Below is the uncorrected machine-read text of this chapter, intended to provide our own search engines and external engines with highly rich, chapter-representative searchable text of each book. Because it is UNCORRECTED material, please consider the following text as a useful but insufficient proxy for the authoritative book pages.
IMPROVING THE RESILIENCY OF TRANSIT SYSTEMS THREATENED BY NATURAL DISASTERS VOLUME 3: LITERATURE REVIEW AND CASE STUDY SUMMARIES APPENDIX A. LITERATURE REVIEW A-1
REFERENCE DOCUMENTS CITED IN THE LITERATURE REVIEW SYNTHESIS REPORT (Chronological Order as Cited in the Synthesis) A-2
TCRP A-41: Literature Review A-3 Citation Committee on Climate Change and U.S. Transportation, Transportation Research Board, Division on Earth and Life Studies. 2008. Transportation Research Board Special Report 290: Potential Impacts of Climate Change on U.S. Transportation. National Research Council of the National Academies, Washington, D.C. Website/Source  onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr290.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X X Document Type Research Report Intended Audience Planners, engineers, decision makers, federal, state, private and public transportation agencies, local and state government Abstract Funded by various organizations, the report intends to highlight the potential impacts of climate change on transportation, as of 2008, in the face of differing opinions on the actual occurrence of climate change.  The report details the relevance climate change has on transportation, and suggests the organizational and adaptation actions agencies should be considering in advance of the changing environment. Populations Referenced Planners, engineers, decision makers Topics CoveredÂ ï· Climate change overview; ï· Role of design standards; ï· Emergency response; ï· Transportation impacts from climate change; ï· Barriers to responding to climate change; and ï· Adaptation strategies. Type of Sponsoring Agency or Organization  TRB, NCHRP, USDOT, TCRP, USEPA, USACE Geographic Distribution  National Type of Transit Mode(s) Marine, air, and land including rail and roadway. Type of Vulnerability Heat, Seaâlevel rise, Precipitation, Coastal storms Goals and Motivations See Abstract Context N/A Tools  Outlines a decision framework to address climate change: 1. Assess how climate is changing in your region; 2. Inventory infrastructure to determine the vulnerability and impact climate change will have on it; 3. Analyze adaptation strategies to address potential impacts; 4. Prioritize investments;
TCRP A-41: Literature Review A-4 5. Establish a program for implementing near and longâterm adaptation strategies; 6. Assess the framework and repeat as part of an ongoing process. Noteworthy Aspects Potential Impacts:Â ï· HEAT â Limits on constructions due to health and safety concerns; o Reduction of impacts from coldârelated maintenance restrictions ï· HEAT â Railâtrack deformities and failures; ï· HEAT â Bridge expansion; ï· HEAT â Bus overheating and deterioration; ï· HEAT â Increased energy consumption; ï· HEAT â Reduction in snow and ice removal costs and impacts (Not all regions); o Reduction in ice jams and ice on marine vessels o Improved mobility and safety o Longer construction season ï· SLR â Flooding of lowâlying roadways and tracks; ï· SLR â Evacuation impacts; ï· SLR â Increased flooding of tunnels; ï· SLR â Erosion impacts; ï· SLR â Loss of wetland barriers to protect surge and storm damage; ï· SLR â reduce bridge clearance for marine vessels; ï· SLR, changes in navigable waters; ï· PRECIP â Construction impacts; ï· PRECIP â Operation delays; ï· PRECIP â Flooding of evacuation routes; ï· PRECIP â Flooding of rail lines and tunnels; ï· PRECIP â Increase in wash outs and damages to rail bed infrastructure; ï· PRECIP â Increase in mudslides impact roadway and rail infrastructure; ï· PRECIP â Impacts to marine channel depth; ï· DROUGHT â Increase wildfire threat; ï· DROUGHT â Impacts on river transport routes; ï· COASTAL â More frequent emergency evacuations; ï· COASTAL â More debris on rail lines and travel disruptions; ï· COASTAL â Infrastructure damage and failures; ï· COASTAL â Bridge deck instability; and ï· COASTAL â Harbor/Port damage to docks and wave damage to infrastructure. Some Report RecommendationsÂ ï· Agencies should inventory infrastructure for predicting impacts; ï· Incorporate climate change into longârange transportation plans, facility designs, capital improvement plans, maintenance practices, operations and emergency response plans; ï· âTransportation planners and engineers should use more probabilistic investment analyses and design approaches that incorporate techniques for trading off the costs of making the infrastructure more robust against the economic costs of failure. At a more general level, these techniques could also be used to communicate these tradeâoffs to policy makers who make investment decisions and authorize funding.â (Page 11â12); ï· Build capacity within the organization to address emergency response and evacuation plans; ï· Develop and implement monitoring technologies which provide advance warning to weather and climate change;
TCRP A-41: Literature Review A-5 ï· Consider change to design standards based on risk to lessen the need for high cost and time efforts to redevelop standards.  This means focusing on infrastructure with long life cycles; The report references climate studies for the NY/NJ/CT triâstate area, Metro Boston, Seattle Alaska, and the Gulf Coast.  The metro Boston and Seattle studies outline transportation impacts based on climate data available.  The Gulf Coast study focuses on Katrina and Rita and the damages to transportation infrastructure that resulted. Captivating Value The report does not just look at potential negative impacts of climate change but the positive outcomes such as reduction in addressing cold weather and its impacts on costs, maintenance, construction and operations. The report recognizes that many facilities perform beyond the design life.  Projects such as bridges with long life cycles provide limited availability to implement adaptation strategies while others with short life cycles allow for adaptation strategies to be implemented more frequently.  Therefore location of infrastructure is a critical decision.  (e.g. rail ROW is very expensive to change) Some challenges identified include:Â ï· Differences in planning horizons; the shorter the horizon, the less likely climate change is considered important as part of that planning horizon.Â ï· The report recognizes the difficulty in obtaining relevant information for planning and design purposes, specifically more localized climate projections.Â ï· Resources. Case Study Potential â California Bridge retrofitting for seismic activity may provide insight on changing design standards and implementing those changes. The report does address design standard options and provide recommendation forward: Option 1: build to a more robust standard, assuming a greater frequency and magnitude of extreme events, without a full understanding of future risks and presumably at greater cost. This strategy could be appropriate for major facilities in vulnerable locations (e.g., critical bridges and evacuation routes), but its high costs necessitate a highly selective approach.â (Page 154) Option 2: âupgrade parallel routes, but this alternative depends on the availability of rightâofâway and the cost of upgrading.â (Page 154) Option 3: âbuild infrastructure with shorter design lives, presumably at lower cost, to be retrofitted as more knowledge about future climate conditions is gained. This alternative probably is not viable in the United Statesâ¦â (Page 154) Option 4: âhedge by building to current standards or making marginal improvements, recognizing that the infrastructure remains at risk and may require major improvements in the future. This alternative poses many of the same problems as the previous one. All four options involve important costârisk reduction tradeâoffsâ (Page 154) Table 5â1 on Page 155 goes on to outline Climate Change that could âinduceâ design standards.Â
TCRP A-41: Literature Review A-6 Identification of New Zealand Transit as potential case study for addressing climate change through asset management. Decision Question N/A Decision Maker N/A RelevanceÂ Â ï· Outlines climate impacts and strategies; ï· Identifies potential case studies; ï· Provides details on design standards. Status N/A Critical Assessment The report provides a great basis for transportation agencies to begin the process for addressing climate change.  However, some recommendations are specific to federal level entities and not entirely applicable to transit agencies.  For example, multiple recommendations focus on USDOT or other entities to take the lead on. Additional The report highlights a recommendation for sharing best practices.  Although this is somethingÂ
TCRP A-41: Literature Review A-7 Comments that can be done between agencies, the report identifies sharing of crossâsector best practices and as such, it may be beneficial to look at what other sectors such as energy are doing to combat climate change. Essential  Vocabulary âIntergovernmental Panel on Climate Change defines these factors as follows:Â ï· Exposure, defined as the manner and degree to which a system is exposed to significant climate variations; ï· Vulnerability, defined as the potential for loss, or the degree to which a system is susceptible to or unable to cope with adverse effects of climate change; ï· Resilience, which refers to the restorative or regenerative capacity of a system when faced with change; and ï· Adaptation, defined as the adjustment made to a system in response to actual or expected climate change to mitigate harm or exploit beneficial opportunities.â (Page 145). Potential Keywords Climate Change Design standards Adaptation strategies Climate impactsÂ
TCRP A-41: Literature Review A-8 Citation Cambridge Systematics. 2010. âClimate Change Vulnerability and Risk Assessment of New Jerseyâs Transportation Infrastructure.â North Jersey Transportation Planning Authority (NJTPA), Newark, NJ.  Website/Source  http://www.njtpa.org/Planning/RegionalâStudies/RecentlyâCompletedâStudies/Vulnerabilityâandâ RiskâAssessmentâofâNJâTransporta/FHWAConceptualModel.aspx  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X Document Type Case Study  Intended Audience FHWA (as the study is intended to provide feedback on the FHWA Model); as well as transportation agencies that own, maintain or operate transportation assets, including state and federal DOTs, local transit operators and local public works/highway departments. Abstract âThe primary objective of the study was to pilot FHWAâs Vulnerability and Risk Assessment Conceptual Model using New Jersey as a case study, providing feedback for the advancement of the Conceptual Model and developing a greater awareness and understanding of the potential effects of climate change on transportation infrastructure in New Jersey.â (p. 9)  âThe Conceptual Risk Assessment Model was developed to assist transportation agencies in identifying infrastructure at risk for exposure to climate change stressors and determining which threats carry the most significant consequences. It employs the following summary steps: 1. Build an inventory of relevant assets and determine which are critical; 2. Gather information on potential future climate scenarios; 3. Assess the potential vulnerability and resilience of critical assets.â (p. 9) These three steps were performed for two study areas in New Jersey:Â ï· Coastal Study Area: Coastal New Jersey from the mouth of the Raritan River to the tip of Cape May; andÂ ï· Central Study Area: Northeast Corridor extending southward along the Delaware River from Trenton to Salem County. Populations Referenced Assessing the potential vulnerability of multimodal transportation assets to projected climate stressors is the core mission of this study; therefore the affected stakeholders and population include anyone who uses the statewide transportation system, including residents, businesses (freight), commuters, transit riders, operations personnel. Topics Covered The study addresses the following topics:Â ï· Asset inventory and criticality assessment o Defining asset categories o Determining criticality ï· Determining climate impacts: o Developing climate scenarios o Seaâlevel rise and storm surge o Inland flooding assessment o Average climate variables o Extreme event climate variables ï· Vulnerability and risk assessment o Analysis of potential exposure
TCRP A-41: Literature Review A-9 o Extreme temperature and precipitation ï· Adaptation o Summary of current research and practices o Adaptation for New Jersey Type of Sponsoring Agency or Organization  MPO; the North Jersey Transportation Planning Authority is the MPO for the 13âCounty Northern New Jersey Region. Geographic Distribution  Two regional geographic areas were used as case studies within the State of New Jersey:Â ï· New Jersey Coastal Study Area ï· Central New Jersey Study Area Both regions are considered large, with a mixture of urban and suburban land uses:Â ï· New Jersey Coastal Study Area: 6 counties and portions of 3 MPOs including the cities of Toms River and Atlantic City, and majority of the stateâs tourism and leisure industry with economic activity that is highly dependent on the areaâs transportation network.Â ï· Central New Jersey Study Area: 6 counties and portions of 3 MPOs including the cities of Camden, Trenton and New Brunswick and the majority of the stateâs interstate highways and the Northeast Corridor rail line. Type of Transit Mode(s) Commuter Rail, Heavy Rail, Light Rail/Bus Rapid Transit, Bus/Commuter Bus (also Airports, Ports and highways although not considered transit) Type of Vulnerability Seaâlevel rise, Storm surge, Extreme temperatures and temperature ranges, Extreme precipitation and average precipitation levels, Drought, and Inland flooding. Goals and Motivations âFHWAâs Sustainable Transport and Climate Change Team developed a conceptual Risk Assessment Model to assist transportation planners, asset managers, and system operators identify infrastructure at the greatest risk for exposure to climate change stressors and determine which threats carry the most significant consequences.â (p. 16) The goal of the study was to test the model with two New Jersey regions as case studies, and identify ways in which the model could be improved.  ContextÂ ï· Multiple modes exist in the region; the study assessed the entire transportation system within given data limitations/sufficiency. ï· Types of assets assessed for criticality include: o Roadways o Bridges o Tunnels o Passenger Rail o Freight Rail o Traffic Analysis Zones o Airports o Wetlands o Evacuation Routes o Ports o NJ Transit Bus Routes o NJ Transit Signals, Switches and Track ï· Amtrak, NJ Transit and SEPTA are the transit providers; however SEPTA data was insufficient and omitted. o NJ Transit is a New Jersey Stateâowned public transportation system serving the US State of New Jersey; along with portions of New York, Orange, and Rockland counties in New York State; and Philadelphia County in Pennsylvania. It operates bus, light rail, and commuter rail services throughout the state, notably connecting to major commercial and employment centers both within the state
TCRP A-41: Literature Review A-10 and in the adjacent major cities of New York and Philadelphia. The Governor of New Jersey appoints a sevenâmember Board of Directors, four members from the general public and three state officials. The Governor has veto power on decisions made by the board. o The National Railroad Passenger Corporation, doing business as Amtrak, is a publicly funded railroad service operated and managed as a forâprofit corporation which began operations on May 1, 1971, to provide intercity passenger train service in the United States. Amtrak is funded by the U.S. government, with a president and board of directors. ï· The Northeast Corridor provides a key interdependency for Amtrak and NJ Transit as they share the rail rightâofâway. ï· Limitations of this region include aging infrastructure and alignment issues in vulnerable locations with limited resources. ï· While the study assesses physical vulnerability and risk, it does not address whether there were levels of resilience planning or asset management systems in place to reduce this risk for NJ Transit and Amtrak. ï· It provides a summary of current research and practices for adaptation across the country and internationally, but does not discuss ongoing efforts in New Jersey. Instead it provides âa series of matrices that identifies possible climate change impacts generally applicable to New Jersey and lists potential adaptation strategies that could be taken at the various stages of the transportation decisionâmaking processâincluding planning, design, and operations.â (p. 98). Tools  âThe Conceptual Risk Assessment Model was developed to assist transportation agencies in identifying infrastructure at risk for exposure to climate change stressors and determining which threats carry the most significant consequences.â (p. 9)  âThe Climate Change Vulnerability and Risk Assessment of New Jersey Transportation Infrastructure project was a FHWAâfunded pilot with the overarching goal of providing feedback to support the advancement of the Conceptual Model.â (p. 117) The project work encompassed three main steps: 1. Developed an inventory of relevant assets and ranked level of criticality from low to extreme based on their roles in connecting critical destinations; 2. Gathered information on potential future climate scenarios, including the magnitude and likelihood of change due to the following six climate stressors: o Seaâlevel rise, o Storm surge, o Extreme temperatures and temperature ranges, o Extreme precipitation and average precipitation levels, o Drought, o Inland flooding; and 3. Assessed the potential vulnerability and resilience of transportation assets starting with the most critical assets and the most severe climate stressors the potential vulnerability and resilience of critical assets. Noteworthy Aspects âAlthough external to the FHWA model, this study looked at adaptation strategies to help mitigate potential climate impacts to transportation infrastructure. A review of current and recent research and planning efforts at the national, state, regional, local, and international levels was performed. Based on the findings of the review, the project team developed a series of matrices that identify possible climate change impacts generally applicable to New Jersey and lists potential adaptation strategies that could be taken at various stages of the transportation decisionâmaking process, including planning, design, and operations. This effort is a potential precursor to a state or regional climate change adaptation plan.â (p. 11) Captivating The FHWA âmodel is arms agencies with a rich store of information for asset managementÂ
TCRP A-41: Literature Review A-11 Value through vulnerability and risk assessment, but does not complete the final link in the processâ adaptation. A full adaptation module should be added to the model.â (p. 13) Decision Question Should changes be made to the FHWA Conceptual Model? Decision Maker Federal: FHWA Relevance  This document provides a case study review of a conceptual model for assessing the vulnerability of transportation (including transit) assets, and recommends improvements to the model for advancing the state of the practice, including adding an adaptation module with recommended adaptation measures for New Jersey. Recommendations, promising practices and lessons learned?Â ï· Develop âpolicy responses that provide the planning and engineering communities with thresholds that reflect a public consensus, an approach which unites public risk tolerance with concrete planning and engineering solutions.â (p. 113) ï· A (preferably multimodal) âguidebook of vulnerability thresholdsâcorresponding to the types of climate outputs derived from downscalingâcould be developed as a Transportation Research Board project, by AASHTO, or by the American Society of Civil Engineers.â (p. 114) ï· âRecreate the primary Conceptual Model tasks (e.g. Asset Inventory) as modules, especially for the assessment phase. Each module could contain guidance on matching approaches with needs, suggest key variables and sources (particularly if a federal agency can provide relevant information), and links to existing public tools. The creation of modules could also lead to better customization of the process for different analytical scales.â (p. 114) ï· A fullâfledged adaptation module could be added to the Conceptual Model. ï· âThe Model could more explicitly highlight opportunities, as its current primary emphasis is limited to the identification of risks. A process, perhaps a separate module, should facilitate the determination of areas of potential intersection with other transportation and nonâtransportation plans.â (p. 114) Status Series of FHWA Pilots completed; FHWA evaluating potential modifications to the conceptual model. Critical Assessment Agree with the studyâs recommendation that the FHWA model should include a method for evaluating adaptation or risk reduction measures.   It would be interesting to see additional case study evaluations using this model at different geographic scales, such as for an individual city, neighborhood or site. The emphasis on corridorâ wide planning, while comprehensive, prevented the consideration of localized factors that affect risk, such as existing stormwater management systems or coastal protection features.  Additional Comments N/A Essential  Vocabulary The study did not define key terms, however it did provide a discussion of resiliency and adaptive capacity, as follows:Â ï· An asset is not necessarily highly vulnerable just because it is potentially impacted or exposed, however. If an impacted asset is relatively unaffected (physically or temporally) or can be quickly restored, the impact itself may be of minor importance. The operating agency interviewees were asked about potential immediate and shortâterm adaptive responses to plausible climate stressorsâranging from maintenance and monitoring to emergency construction. This integrated consideration of impacts and resiliency/adaptive capacity allowed the project team to better understand the potential vulnerability of assets and operations to specific stressor scenarios.
TCRP A-41: Literature Review A-12 Potential Keywords Asset Management Asset Inventory Criticality Vulnerability Risk AdaptationÂ
TCRP A-41: Literature Review A-13 Citation Hodges, T. 2011. Flooded Bus Barns and Buckled Rails: Public Transportation and Climate Change Adaptation. Federal Transit Administration, Washington, D.C. Website/Source  http://www.fta.dot.gov/documents/FTA_0001_â_Flooded_Bus_Barns_and_Buckled_Rails.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X Document Type Research Report  Intended Audience Transportation practitioners, researchers, transit agencies, users of transit systems Abstract âThis report provides transit professionals with information and analysis relevant to adapting U.S. public transportation assets and services to climate change impacts. Climate impacts such as heat waves and flooding will hinder transit agenciesâ ability to attain a state of good repair and provide reliable and safe service.  The report examines anticipated climate impacts on U.S. transit and current climate change adaptation efforts by domestic and foreign transit agencies. It further examines the availability of vulnerability assessment, risk management, and adaptation planning tools as well as their applicability to public transportation agencies.â (p. vii (abstract)) âThe report provides examples of adaptation strategies and discusses how transit agencies might incorporate climate change adaptation into their organizational structures and existing activities such as asset management systems, planning, and emergency response.â (p. vii (abstract)) Populations Referenced The report will be a valuable resource for transit agencies and be of interest to regional, state, and federal agencies that oversee, plan, or finance public transportation. Topics Covered A premise of the report is that responsible risk management calls for reducing vulnerability and improving resilience of transit assets and services to the impacts of climate change.  To support that premise the report provides:Â ï· Synthesis of literature related to climate change, adaptation, and transportation having relevance to the transit industry;Â ï· Review of anticipated climate change impacts on U.S. transit; ï· Synthesis of existing vulnerability assessment, risk management, and adaptation planning tools and explains their application to transit agencies; ï· Discussion of strategies for adapting transit assets and operations to climate change impacts; ï· Discussion on implementation considerations and how transit agencies can incorporate adaptation strategies into organizational structures and activities; and ï· Supporting case studies and illustrative examples. Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal Transit Administration  Geographic Distribution  National Type of Transit The goal of this report is to increase awareness of the future environmental stressors transitÂ
TCRP A-41: Literature Review A-14 Mode(s) assets will encounter as a result of climate change and is intended for use by transit agencies of all sizes and modes. Type of Vulnerability All vulnerabilities are considered.  The report provides numerous and diverse examples of the impact upon transit services due to extreme weather including: precipitation, temperature, seaâ level rise and hurricanes. Goals and Motivations A premise of the report is that âclimate change adaptation is essentially responsible risk managementâ (p.3) and âthat adapting to climate change impacts will require interdisciplinary efforts among engineers, planners, frontline maintenance and operation staff, strategic planners, emergency response experts, and others.â (p. 3â4) This longâterm effort will require not so much doing entirely different things, but doing some of the same things in a different way.  These principle beliefs spurred the effort to create a report that provides a useful departure point to help place the transit industry on the track to climate resilience. (p. 4 (not a direct quote but should be cited)) Context The report recognizes that for transit agencies âalready challenged by maintenance backlogs on tight budgets, climate change brings additional environmental stressors that deteriorate assets and requires more maintenance and expense.â (p. 5)  âThe increased frequency of extreme events (such as heat waves and severe storms) will be more challenging to manage than gradual effects such as a steady rise in average temperatures.â (p. 1)  Additionally, âtransit agencies will face multiple climate stressors with a combined impact on transit assets and services, and these climate stressors will interact with existing factors (such as high percentage of impervious surfaces) to amplify effects.â (p. 32) âClimate impacts on transit assets will hinder agenciesâ ability to achieve goals such as attaining a state of good repair and providing reliability and safety, which may then impact ridership. Therefore, climate change adaptation should not be outside the regular purview of transit management. Rather, given that adaptation strategies offer the opportunity to avoid catastrophic losses through costâeffective preventive measures, the issue falls squarely within the mainstream duties of transit agency management.â (p. 7) Tools  The report did not specifically introduce any tools or metrics.  Noteworthy Aspects The report noted that the Maryland State Highway Administration has used its asset management system as a climate adaptation tool. âThe agency collects climate change data in its Transportation Asset Management Program (TAMP) to better analyze priority assets. Climateâ related asset data include age, elevation, materials used, design lifetime and stage of life, FEMA flood maps, current and historical performance and conditions, vegetation, soil type, average daily traffic, bridge scour criticality, and length and width of bridges.â (p. 85â86) The report provides a case study of the Transport for London as an agency also using their asset management system as an adaptation tool. The report provide four case studies of the following transit agencies:Â ï· New York MTA â Partnering and Assessing Impacts ï· Mobile, Alabama  â Developing a Criticality Assessment ï· Los Angeles County MTA â Initiating a Vulnerably Assessment as Part of a Broader Sustainability Framework ï· Transport for London â Incorporating Adaptation into Asset Management Systems Captivating Value ââ¦Â climate stressors will interact with existing factors (such as high percentage of impervious surfaces) to amplify effects.â (p. 31) Decision Question The research document was written to encourage transit agencies to understand that climate change adaptation is essentially responsible risk management and that adapting to climate change is a necessary objective.  Decision Maker Transit agency leadershipÂ
TCRP A-41: Literature Review A-15 Relevance To assist transit agencies, the report recommends taking a risk management approach noting that risk assessment tools developed by governments and nonâprofits offer guidance on how to prioritize climate risks by assessing the likelihood of occurrence and the magnitude of consequence. âTaking a risk management approach mitigates risk without expensively overâ engineering assets.â (p. 2) The report further provides examples of adaptation strategies and discusses how transit agencies might incorporate climate change adaptation into their organizational structures and existing activities.  For instance:Â ï· âFollowing the August 2007 flood, as well as other less severe floods, New York MTA raised many of its sidewalk level ventilation grates so that water could not enter from flooded sidewalks. New York held a design competition to incorporate the vents into street furniture.â (p. 66)Â ï· âKansas Cityâs new Bus Rapid Transit (BRT) System has 30 stations with rain gardens in bumpâouts designed to collect and filter stormwater runoff from roads and sidewalks (see Figure 4â6). This reduces flooding, erosion, and the entrance of pollutants in rivers and streams. The BRT system also features a pervious concrete parking lot so that stormwater can seep into the ground, and shade trees that capture rain water.â (p. 70)Â ï· âPortlandâs TriMet noted a significant increase in slow orders due to high heat over a period of three years. Recognizing the inconvenience to customers, TriMet implemented a concerted set of strategies with an ultimate goal of no slow orders. TriMet identified areas with frequent rail buckling, many of which were adjacent to curves or in direct sunlight. The Maintenance of Way division developed expansion joints and installed them by breaking the continuously welded rail in eight to nine key areas and applying the joints. The joints allow for one and a half to two inches of relief, permitting the rail to expand.â (p. 75)Â ï· âThe Washington State DOT adopted an agencyâwide policy in 2010 that requires climate change analysesâboth mitigation and adaptationâto be included in all WSDOT environmental impact statements performed under the State Environmental Policy Act.â (p. 94) The report noted that âin recent years, multiple governmental entities have begun to assess climate change impacts on infrastructure and to develop potential responses using closely related vulnerability, risk, and adaptation assessment frameworks and tools. The report draws out the elements of the frameworks that are most relevant to public transportation agencies and noted that the frameworks share a general approach: develop or gather climate projections, establish how those climate changes will impact assets, determine the severity of the impacts, and develop measures to address the highârisk impacts.â (p.45)  The report identified the following adaptation assessment guidebooks as being particularly relevant:Â ï· New York Climate Adaptation Assessment Guidebook http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1749â6632.2010.05324.x/pdfÂ ï· Federal Highway Administration Conceptual Model Assessing Vulnerability and Risk of Climate Change Effects on Transportation Infrastructure http://www.fhwa.dot.gov/hep/climate/conceptual_model62410.htmÂ ï· University of Washington Center for Science in the Earth System (Climate Impacts Group) and King County, Washington, Planning for Climate Change: A Guidebook for Local, Regional, and State Governments
TCRP A-41: Literature Review A-16 http://cses.washington.edu/cig/fpt/guidebook.shtmlÂ ï· ICLEI Adaptation Database and Planning Tool (ADAPT) http://www.icleiusa.org/programs/climate/Climate_Adaptation/climateâresilientâ communitiesâprogramÂ Â ï· UK Climate Impacts Program, Risk, Uncertainty and DecisionâMaking Framework http://www.ukcip.org.uk/index.php?option=com_content&task=view&id=63&Ite mid=9 The report introduced four categories of adaptation strategies: 1. âMaintain and manage: Absorb increased maintenance and repair costs and improve realâtime response to severe events. Incorporate âsmartâ technologies such as sensors that detect changes in pressure and temperatures in materials; these can set off alerts of approaching damage thresholds for bridges and other structures, or of rising water levels and potential flooding (97).  2. Strengthen and protect: Design new infrastructure and assets to withstand future climate conditions (larger drainage capacity, stronger structures to withstand high winds, materials suited to higher temperatures). Retrofit existing structures and facilities. Build protective features such as retaining walls, levees, and vegetative buffers. 3. Enhance redundancy: Identify system alternatives such as increased bus service in the event of rail interruption as well as a broader regional mobility perspective, considering all transport modes. 4. Retreat: Abandon transportation infrastructure located in extremely vulnerable or indefensible areas. Potentially relocate. Site new facilities in less vulnerable locations.â (p. 63) Status Research project is complete  Critical Assessment The report accomplished its stated desire to provide a useful departure point to help place the transit industry on the right track to climate resilience.   It touches on all aspects necessary to infuse climate change adaptation into a transit agency, including organizational culture, budget priorities, asset management, planning, environmental management, project development, maintenance, performance measures and emergency preparedness.   It provides a general overview, but does provide numerous specific examples to clarify the narrative and case studies to support highlighted principles.  Additional Comments N/A Essential  Vocabulary The report contained the following definitions and terms:Â ï· âMitigation: An intervention to reduce the causes of climate change by reducing greenhouse gas emissions or enhancing sinks for capturing greenhouse gas emissions.â (p. 10)Â ï· âAdaptation: Adjustments to reduce the vulnerability of natural systems and human communities to existing or predicted climate change impacts.â (p. 10)Â ï· âVulnerability: The degree to which a system is susceptible to, or unable to cope with, adverse effects of climate change, including climate variability and extremes.â (p. 10)Â ï· âResilience: A capability to anticipate, prepare for, respond to, and recover from significant multiâhazard threats with minimum damage to social wellâbeing, theÂ
TCRP A-41: Literature Review A-17 economy, and the environment.â (p. 10) Potential Keywords Climate change Adaptation Asset management State of good repair Risk management
TCRP A-41: Literature Review A-18 Citation Thomson, B., E. Delaney, S. Eget, and L. Gallagher. June 2012. âResilience of NJ TRANSIT Assets to Climate Impacts.â First Environment, Inc., Boonton, NJ. Website/Source  http://www.firstenvironment.com/assets/pdf/Resilience_of_NJTRANSIT_Assets_to_Climate_Imp actsâFinalâwithAppendices%20_Print.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X Document Type Research Study Intended Audience NJ TRANSIT (transit agency/operator) Abstract âThis research includes a survey of current reports and research on the topic; identifies and maps specific impacts to New Jersey Transit assets â commuter rail, light rail and bus; compiles national and international agency efforts underway regarding Transit strategies to protect assets; determines appropriate resilience strategies for the impacts identified; provides a summary level costs and benefits for each of the resilience strategies identified; and summarizes and highlights costâeffective strategies to maintain NJ TRANSIT current and planned future services. This report provides a regional overview and can be used to identify critical impacts on assets and take appropriate measures to reduce its vulnerability to extreme weather.â (p. 1) Populations Referenced Anyone who utilizes the NJ TRANSIT passenger rail, bus and light rail networks, including commuters, transit riders, and operations personnel. Topics Covered The research study addresses the following topics:Â ï· âLiterature review to identify potential climate impacts ï· Identification of climate impacts on classes of assets ï· Mapping of assets potentially at risk ï· Identification of indicators to assess severity of impacts on assets for the planning horizon ï· Identification of resilience strategies ï· Identification of estimates of costs to implement resilience strategies on a per unit basis to assist NJ TRANSIT in the planning processâ (p. 3) Type of Sponsoring Agency or Organization  Public transit corporation; the report was sponsored by NJ TRANSIT Geographic DistributionÂ Â ï· The document addresses NJ TRANSITâs system, which covers the state of New Jersey; along with portions of New York, Orange, and Rockland counties in New York State; and Philadelphia County in Pennsylvania. ï· The geographic reach of the document covers the NJ TRANSIT service area of 5,325 square miles (13,790 km2); this is the largest statewide public transit system and the third largest provider of bus, rail, and light rail transit by ridership in the United States, linking major points in New Jersey, New York, and Philadelphia. Type of Transit Mode(s) Commuter Rail, Light Rail/Bus Rapid Transit, Bus/Commuter Bus. Type ofÂ ï· Increased temperature
TCRP A-41: Literature Review A-19 VulnerabilityÂ ï· Seaâlevel rise and higher storm surge ï· Storm intensity and frequency that involve: o Higher wind velocities o Increased rain and rainfall per event o Increased lightning o Increased snow levels per event o More frequent icing events o Increased flooding frequency and levels Goals and Motivations The goal of this project is to âdetermine the potential vulnerability and risk, as well as projected climate impacts on NJ TRANSIT stationary assets that include rails, structures, and buildings â and to develop costâeffective resilience strategies so NJ TRANSIT can protect these assets from negative impacts in the future. NJ TRANSIT can also use this information to protect its rolling stock (trains, buses, etc.) from severe weather.â [p. 2] The assessment activities in this study provide information for NJ TRANSIT leadership to facilitate planning over the five, ten, twenty and fifty â year horizons.  ContextÂ ï· Multiple modes exist in NJ TRANSITâs service area, including the following modes owned, operated and maintained by NJ TRANSIT: Commuter Rail, Light Rail/Bus Rapid Transit, Bus/Commuter Bus. ï· Types of assets evaluated include: o Rails (heavy and light rail) o Structures (bridges, tunnels, culverts and retaining walls) o Buildings (offices, terminals, stations and platforms, depots and cabins) ï· Interdependencies exist among operators with shared assets, such as parts of the Northeast Corridor shared with Amtrak. âThis study includes all rail lines where NJ TRANSIT operates service in New Jersey. NJ TRANSIT also owns assets outside of New Jersey, such as in the train yards in Suffern, New York and Morrisville, Pennsylvania near the Trenton Transit Station; and uses Amtrakâs tunnel into Pennsylvania Station and Sunnyside Yards in Queens, New York. NJ TRANSIT relies on all of these assets to provide service, although they are not all owned by the agency. This emphasizes the need for NJ TRANSIT to coordinate its efforts with other transit agencies and freight railroads, such as Amtrak, Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ), Metro North, and Conrail.â [p. 11] ï· Interdependencies also exist with other critical facilities and systems such as the power grid. âHeat will damage electrical equipment (switches, gates, signals), increase potential for sagging and snapping of catenary lines, and increase the opportunity for widespread electric utility brownouts and outages associated with grid damage.â [p. 12] ï· Limitations of this region include aging infrastructure and alignment issues in vulnerable locations with limited resources. ï· NJ Transit is a New Jersey Stateâowned public transportation system serving the US state of New Jersey; along with portions of New York, Orange, and Rockland counties in New York State; and Philadelphia County in Pennsylvania. It operates bus, light rail, and commuter rail services throughout the state, notably connecting to major commercial and employment centers both within the state and in the adjacent major cities of New York and Philadelphia. ï· The Governor of New Jersey appoints a sevenâmember Board of Directors, four members from the general public and three state officials. The Governor has veto power on decisions made by the board. ï· While the study does not explicitly state that asset management plans are already in place nor that the system is in a state of good repair; however, it discusses certain case study examples that illustrate existing resiliency planning prior to natural disasters, such
TCRP A-41: Literature Review A-20 as for Hurricane Irene when Bus Operations moved floodâprone Oradell Depot buses to Paramus Park Mall and then again to Garden State Plaza as the water rose at Paramus Park. Further, the purpose of this study is to improve resilience planning at NJ TRANSIT. ToolsÂ Â ï· The study references NJ TRANSITâs ongoing Scorecard initiative to track customer satisfaction and performance metrics: o âSafety and Security; o Customer Experience; o Corporate Accountability; o Financial Performance; and o Employee Engagement.â (p. 15) ï· âThis report reviewed and developed statistical models for the 5, 10, and 20 year planning horizons to determine results specific to NJ TRANSIT. In recent years, NJ TRANSIT has already been experiencing more extreme weather; the models indicate these increases. The variance in the models do not demonstrate a large difference within the next 20 years (NJ TRANSITâs planning horizon); however, in 50 years there is a surge in temperature, seaâlevel rise, and flooding.â (p. 20) ï· âAs there are no shortâterm (5â20 year climate) models available to predict NJ TRANSITâs extreme weather events, the report developed Indicators of Risk that quantify, on average, the increase in extreme weather events that will affect NJ TRANSIT over the next twenty years and beyond. These Indicators identify the scale of the risk associated with these impacts. They include Days over 90 Degrees Fahrenheit, SeaâLevel Rise, and Storm/Flood Frequency.â (p. 21) Noteworthy AspectsÂ ï· Risk management strategies and cost estimates are identified in the study based upon information presented in the literature review with particular emphasis on FTAâs âFlooded Bus Barns and Buckled Railsâ (August 2011) report and NJ TRANSIT operational experience relayed to the research team. ï· While these strategies do not appear to be innovative or nonâstandard, several strategies include minor modifications to operations and maintenance practices (such as increased snow removal) or inexpensive improvements (such as scour removal on rail bridges) that have value. ï· As noted above, while certain specific examples of NJ TRANSITâs damaged infrastructure and response to Hurricane Irene are provided, no actionâafter report or comprehensive mitigation strategy is discussed. ï· No measures are deployed to avoid, minimize and mitigate adverse effects upon populations, including lowâ income and minority populations. Captivating Value This document is a callâtoâaction for NJ TRANSIT. âNJ TRANSIT can expect more frequent service disruptions over the next 20 years and must consider how the weather is affecting the state of good repair for its assets.â (p. 26) Decision Question The next immediate step for NJ TRANSIT is to prioritize its critical assets and determine which resilience strategies it wants to implement. Decision Maker Public Transit Corporation at the state level.  Relevance  This document was selected because it provides an overview of potential climate impacts for NJ TRANSITâs assets, including a vulnerability assessment and specific risk mitigation measures with cost estimates. The following accepted practices were mentioned for risk reduction:Â ï· Install emergency generators or have supplemental power feeds ï· Install high temperature shade shelters at platforms ï· Increase ventilation in buildings ï· Upgrade or replace building systems ï· Repair or reconstruct seawall ï· Relocation of assets
TCRP A-41: Literature Review A-21 ï· Repair or reconstruct roofs ï· Additional snow removal ï· Increase maintenance / cleaning and coating of exposes steel due to deâicing and salt corrosion ï· Install additional drainage systems ï· Cancel, slow or reduce service at certain locations ï· Increase maintenance and scour mitigation measures ï· Shorten maintenance schedule Status Need a status update on implementation. This study was released following Hurricane Irene but before Superstorm Sandy, which resulted in tremendous impacts to the NJ TRANSIT system. The study should be updated or subsequent studies produced to address implementation to date, and provide any relevant updates per Superstorm Sandy. Critical Assessment The methodology and resources are sound, but are outdated in 2015, and would benefit from an update. Additional information on existing conditions should be provided, such as length or frequency of service disruptions, and populations affected (e.g., lowâincome populations).  More specifics should be provided for risk mitigation measures â e.g., rather than saying âsubstituteâ or âslowâ service, information should be provided about what impact that would have on the system and riders.   Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Resiliency is not defined in the document. Potential Keywords Resilience Asset Management Commuter Rail Climate Change Impacts Transit corporationÂ
TCRP A-41: Literature Review A-22 Citation ICF International. 2013. Assessment of the Body of Knowledge on Incorporating Climate Change Adaptation Measures into Transportation Projects. Washington, D.C. Website/Source  N/A Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X X Document Type Research Intended Audience Engineers, Planners, MPOs, State DOTs, Transit Agencies Abstract The report outlines the state of practice for addressing climate adaptation by transportation agencies.  It further illustrates current efforts by various transit agencies as they relate to climate adaptation and mitigation initiatives.  Through the outline of best practices, this report clarifies the relationship between vulnerability assessments and adaptation planning.  It further provides practices regarding cost and benefit analysis of the various adaptation strategies to support agencies in their efforts moving forward. Populations Referenced N/A Topics CoveredÂ ï· Current practices in the areas of asset management, longârange planning, design and construction, operations and maintenance as well as emergency preparedness; ï· Best practices for incorporating adaptation through a variety of efforts including establishment of metrics, prioritization of strategies and planning; ï· Costâbenefit processes and evaluation; and ï· Barriers to climate adaptation. Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal Highway Administration  Geographic Distribution  National with some examples from London Type of Transit Mode(s) Transportation in general Type of Vulnerability Heat, seaâlevel Rise and Intense Storms  Goals and Motivations The primary goal of this study was to look into what agencies are to address climate adaptation and to share those best practices to inâkind agencies and stakeholders looking to address the anticipated changes to climate including temperature fluctuations, intense storms which bring intense precipitation and seaâlevel rise.  Context N/A ToolsÂ Â ï· Report references the Transportation Research Board Report: o Methodologies to Estimate the Economic Impacts of Disruptions to the Goods Movement System,
TCRP A-41: Literature Review A-23 o FEMA BenefitâCost Analysis Tool (âThe tool consists of guidelines, methods and software modules for estimating the benefits and costs of mitigation strategies to a range of major natural hazards, including wildfire, floods, hurricanes, and tornadoes.â) [Page 23], o Economics of Climate Adaptation (ECA). ï· Shaping ClimateâResilient Development: o A Framework for DecisionâMaking o Guidelines for Preparing Economic Analyses, and the Economic Analysis Primer. (âFHWA document is a brief overview of principles, concepts, and methods for performing economic analyses of highway projects.â) [Page 22] The report also briefly touches on a variety of risk communication tools to support communicating climate adaptation to the public and to stakeholders. Noteworthy Aspects The report outlines a series of recommended activities and provides a list of actions already underway by some agencies.  Under the areas of focus for this project, the activities include:Â ï· Asset Management: Agencies should incorporate climate change objectives into the asset management system, collect data relating to the costs of addressing extreme weather, and include risk and vulnerability rankings/ratings into the asset management system.  Actions underway include: o MARTA is adding a field into its asset management system and decisionâmaking framework; o Washington State DOT has incorporated âclimate change into its bridge management systemâ (Page 10); o Vermont Agency of Transportation (VTrans) has developed a tool to allow for targeting adaptation priorities regarding its culverts and bridges; o MD State Highway collected various climate data and incident data and aggregated it into a single GIS database.Â ï· Longârange Transportation Planning: Agencies should incorporate climate change considerations into longârange transportation plans, specifically TIP addressing climate through utilization of climate data to inform project prioritization. o Boston MPO developed tool to determine if projects are located in at risk areas; o Hampton roads MPo address climate change impacts on infrastructure in its 2034 LRTP; o âThe U.S. Forest Service at Olympic National Forest (ONF) evaluated ways to incorporate climate change conditions into the Road Management Strategy (RMS)â¦â to âhelp (sic) prioritize roads for maintenance, upgrading, and decommissioning⦠because funding allocated for road maintenance is limited.â (Page 11); o VDOT âdeveloped a multiâdecision model to rank and reprioritize the LRTPâs proposed transportation projects and multimodal policies based on future climate factors and other nonâclimate planning considerations.â (Page 11) ï· Design and Constructions:  The report outlines that agencies are hesitant to update design standards due to rising project costs and uncertainty surrounding climate projections.  However, agencies have: o Rebuilt and retrofitted infrastructure in response to extreme weather events; o Improved stormwater management infrastructure including culvert enhancements; o Ensure best climate and weather data is utilized; o Design based on worst case scenario event; o CalTrans evaluates roadway projects for potential impacts by seaâlevel rise; o New England area agencies are coordinating the development of culverts to allow for ecosystem benefits; o ConnDOT is evaluating its hydraulic design standards for bridge and culverts;
TCRP A-41: Literature Review A-24 o Iowa DOT is retrofitting bridges to address local flooding as well as built a channel to direct flood waters away from infrastructure; and o Crossrail construction in London accounted for extreme temps and extreme flooding. ï· Operations and Maintenance o Prioritize maintenance activities that reduce damage during extreme weather events; o Shift construction and maintenance activities towards cooler times of the day; o Deploy âquick maintenanceâ patrols; and o Plant drought and heat resistant plant species for erosion control; o Amtrak is updating overhead wires to address extreme heat; o Transport for London paints bus tops white to reflect heat; ï· Emergency Management o âThe Metropolitan Transportation Authority (MTA) Hurricane Plan details maintenance operations protocols such as moving equipment (e.g., rail cars and buses) from lowâlying areas or vulnerable outdoor tracks; staging recovery equipment such as generators and chainsaws near areas where they would be needed; and clearing catch basins and sewer lines (NYC MTA 2012a).â (Page 16) o Use of realâtime communications strategies to inform customers. o Use ICS to support response efforts. Appendix A provides additional details of example efforts. CostâBenefit PracticesÂ ï· NYS has incorporated estimated impact and adaptation costs into the statewide adaptation strategy;Â ï· NT MTA, SEPTA, VTrans and CTA have used historical costs from weather impacts to estimate future adaptation costs; Best Practices for estimating costs and benefits of adaptations include:Â ï· Development of an information/knowledge base; ï· Improving access to data; ï· Monitoring and tracking costs to extreme weather events including documenting the damages and repair/replacement costs; ï· Establish decisionâmaking criteria and processes; ï· Engaging with stakeholders. Barriers 1. Resources â Include climate change into regular business processes to eliminate the need for separate funding vehicles; 2. Political and regulatory roadblocks â Use existing programs as vehicles to push climate change (e.g. county hazard mitigation plans) but its recognized that federal guidance is needed; 3. Information availability â State and local drivers can simply things.  Some agencies have directed agencies to use climate data from specific resources as opposed to requiring agencies to select the data.  The report does highlight some research is needed related to engineering guidance; 4. Stakeholder engagement; 5. Interdependencies among sectors â Form interagency groups for coordination efforts. Captivating Value âEarly steps that agencies can take to adapt to climate changes or prepare themselves to implement adaptation measuresâ¦Â include: tracking performance metrics, incorporating climate change considerations in asset management programs, setting up frameworks to enable opportunistic adaptation, developing adaptation priorities, and developing systemâwideÂ
TCRP A-41: Literature Review A-25 approaches to adaptation.â (Page 17) âThe appropriate approach to estimating adaptation costs and benefits, and the manner in which the information is used, will depend both on the resources available to the decision maker and the needs of the adaptation planning process.â (Page 22) The report also gives a thorough description of costâbenefit analyses and the issues and considerations that go into the variety of methods for determining costs and benefits of mitigation efforts. Decision Question N/A Decision Maker N/A RelevanceÂ Â ï· Outlines bets practices across various areas of focus including asset management, emergency management, operations and maintenance as well as design and constructions; ï· More comprehensive examples of current efforts for incorporating climate change into these areas; ï· Potential case study examples; ï· CostâBenefit descriptions and guidance; ï· Identification of potential tool s for further research. Status Various  Critical Assessment The report provides a comprehensive review of current efforts underway or completed by all types of transportation agencies, not just transit.  However, many of the efforts may be applied across agency types.  Additionally, the report outlines a detailed description of costâbenefit analyses topics and considerations agencies should consider when embarking on such processes for including climate change. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Cost Benefit Climate Change Adaptation Best Practices Current PracticeÂ
TCRP A-41: Literature Review A-26 Citation Report: Gopalakrishna, D., J. Schroeder, A. Huff, A. Thomas, and A. Leibrand. 2013. âPlanning for Systems Management & Operations as part of Climate Change Adaptation.â U.S. Department of Transportation, Federal Transit Administration, Washington D.C. Website/Source  http://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop13030/fhwahop13030.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X X Document Type Research document. Intended Audience FHWA Office of Operations, transportation agencies. Abstract The research document is a white paper outlining projected impacts of climate change across the country. Further, the white paper briefly describes how these changes may impacts transportation sectors assets and options for agencies to take in assessing their vulnerability to climate change. Populations Referenced US population, TMC (Traffic Management Center) Topics CoveredÂ ï· Anticipated climate change in regards to temperature, precipitation, etc. by US regions. ï· Potential impacts from the anticipated climate change projections. ï· Some strategies to be prepared for climate change. Type of Sponsoring Agency or Organization  Federally sponsored. Geographic Distribution  National  Type of Transit Mode(s) The report is not designed to address and single modal administration or transportation agency but to cover all surface transportation modes in general.  However, the report does identify CTA specifically within. Type of Vulnerability Heatâhigh Days, Extreme Cold, Severe Storm Events, Coastal Storms, Flooding/Seaâlevel Rise, Winter Storm (Heavy Snow/Ice), Wildfires, Other (Landslides, Dust Storms) Goals and Motivations The motivation of this white paper was based on listening sessions with FHWA staff as a topic of interest and priority.  Context There is no single agency focused but a broader scope to help agencies understand the projections of climate change regionally within the United States. Tools  N/A Noteworthy AspectsÂ ï· Identification of dust storms and landslides is unique to certain areas of the country and could provide for interesting context as far as impacts and climate change adaptation strategies. ï· Provides a snapshot of climate change by U.S. region and the potential impacts those changes may bring.  A table (p. 16) is presented with a breakdown of the impacts of climate change for transportation providers These impacts include system maintenance needs:
TCRP A-41: Literature Review A-27 Impacts to operations: (p. 19)Â
TCRP A-41: Literature Review A-28 And, Changing Travel Behavior(p. 21)Â ï· The white paper addresses the need for agencies to âabsorbâ impacts form climate change as part of its adaptation.   To address climate change and its impacts, the white paper outlines that transportation agencies are responsible for increasing its ability to respond to more incidents and extreme weather events.  To do this, the white paper suggests: o Increasing monitoring of weather and systems.  This may include mobile monitoring or use of social media to support agencies. o Integrate weather information into operation centers to enhance situational awareness and forecasting capabilities. o Increase in stakeholder coordination. o Establishment of response teams which may be rapidly deployed to respond to incidents such as flash flooding debris removal and other needs. o Develop mechanisms internally to be more flexible in resource allocation so increase ability to respond to impacts. o Cross train staff to support response to an assumed increased number of incidents while assuming staffing levels does not increase. o Train for the unexpected. (p. 24â25) ï· The white paper concludes that linking climate and weather events is not simple but that the role of operations in preparing for climate change âneeds to be emphasizedâ as challenges are posed long term. Captivating Value While questions may remain about climate adaptation, agencies should consider: âIntroducing risk assessment in transportation operations planningâ and âintegration with other adaptation efforts.â  This may be a great way for new agencies to become immersed in the topic and to become more knowledgeable, but also build off and benefit from other efforts going on in and around the area. Decision Question N/A Decision Maker N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-29 RelevanceÂ Â ï· Provides considerable data by US region on anticipated climate changes. ï· Identifies a series of potential impacts climate change may have on the transportation sector. ï· Highlights responsibilities of agencies to begin adapting to climate change. ï· Addresses emergency response in a number of ways including integration of operations in the development of evacuation procedures. Status N/A Critical Assessment This is a fairly highâlevel white paper which begins to outline climate change and climate change impacts to transportation sector.  This was its intent.  It may provide a good background for the impacts to transportation to include some events (e.g. dust storm) which have not been considered by the team in depth.  The beginning strategies are of higher level nature but may help frame some of the detailed recommendations in other reports.   Mainly focused on climate change but touches on other areas such as communications, asset monitoring and weather monitoring, funding and planning.  It also provides some initial steps for agencies just getting into the area of climate change planning. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords climate change transportation systems operations adaptation climate change impacts operations maintenanceÂ
TCRP A-41: Literature Review A-30 Citation Report: Chicago Transit Authority, and TranSystems. 2013. An Integrated Approach to Climate Adaptation at the Chicago Transit Authority. U.S. Department of Transportation, Federal Transit Administration, Washington, D.C. Website/Source  http://www.fta.dot.gov/documents/FTA_Report_No._0070.pdf FTA Report No. 0070 Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X Document Type FTA Adaptation pilot study outlining tools which may be used to integrate climate adaptation into operations, infrastructure planning and business practices. Intended Audience Transit Agencies and practitioners within those agencies.  Abstract The overall purpose of the pilot project was the development of tools and methods for assessing the impact of extreme weather on operations and critical infrastructure. In the case of CTA, the agency implemented a methodology for surveying and analyzing system vulnerabilities.  With the knowledge gained through this analysis, the agency was then able to outline adaptation approaches which may enhance resilience for those areas focused on by the agency.  Utilizing a costâbenefit model, the CTA was able to derive the best solution for addressing extreme weather and climate change while factoring sensitivities of the scientific data surrounding climate change.  The final piece to the report outlines a highâlevel approach that CTA may apply to integrate climate change adaptation into standard business practices. Populations Referenced Customers, Engineers, Planners  Topics CoveredÂ ï· System Vulnerability Outlook to Extreme Weather o A method for quantifying the costs on CTA for the impacts from extreme weather instances experienced recently; o A method for quantifying future costs from impacts from extreme weather; ï§ Both methods include the development of cost estimates related to damage and labor.  Impacts included impacts to service as well as impacts to general ridership during weather incidents. o The development of climate data projections for application to future impact analysis; o An overall risk matrix of the agencies infrastructure and operations vulnerabilities based on the types of vulnerabilities studied from CTA survey participants; ï· Method for prioritization of vulnerabilities for further investigation. The priority areas became the basis for case studies on incorporating those improvements into the capital project planning of the organization using scenario planning methods (e.g. build and noâ build scenarios)  Prioritization included the consideration of: o Severity of impacts; o Frequency of impact; o Capital costs increases; o Operating cost increases; o Project/siteâissues; o Processâspecific issues; o Assets under CTA control; &
TCRP A-41: Literature Review A-31 o Asset under other jurisdictions. ï· Develop LifeâCycle Cost Model (LCCM) â[See Tools Section] ï· Incorporation of climate impacts into Asset Management System framework and ongoing engineering condition assessments. Type of Sponsoring Agency or Organization  FTA sponsored. Cityâbased transit agency and consultant prepared report  Geographic Distribution  Focused on the CTA, a major urban environment with application to national systems. Type of Transit Mode(s) Heavy Rail, Bus/Commuter Bus Type of Vulnerability The report identified the following vulnerabilities: Heatâhigh Days, Extreme Cold, Severe Storm Events, Coastal Storms, Flooding, Winter Storm (Heavy Snow/Ice) However, further investigation into specific vulnerabilities on high heat and flooding occurred within the report.  The flooding aspects focused on ROW flooding.  Extreme heat focused on the impacts of heat kinks as well as signal house overheating.  These are examples specific to CTA they moved forward as part of the study. Goals and Motivations Due to the expected increase in extreme weather and their impacts on the CTA system such as winter weather, precipitation and extreme temperatures, this report provides a framework assessing the agencies vulnerability to such events in an effort to understand the potential impact.  It further highlights adaptation strategies which may be implemented to increase the systems resiliency and outlines highâlevel steps which may be taken to incorporate the consideration of climate change and extreme weather into business practices.  In doing so, the report outlines a series of methods and tools to support decisionâmaking and prioritization of capital improvement planning activities. Context The focus of this report outlines the potential impacts from climate change on the CTA system.  With the methodology and tools presented, CTA has developed a framework for increasing institutional awareness of climate change.  This includes the inclusion of considerations into capital project planning and the agencies established Enterprise Asset Management (EAM) system [Complete for rail, being built for bus as part of 2011 grant]. âThe Chicago Transit Authority (CTA) is an independent governmental agency created by state legislation. The CTA began operating on October 1, 1947, after it acquired the properties of the Chicago Rapid Transit Company and the Chicago Surface Lines. On October 1, 1952, CTA became the sole operator of Chicago transit when it purchased the Chicago Motor Coach system.â ((CTA website) As of 2013, (per the National Transit Database) directly operates 1,663 bus vehicles in maximum service with a total of 1,872 available for maximum service. CTA operates 1,070 heavy rail vehicles in max service with a total of 1,228 available.  The rail system has a total of 207.8 fixed guideway directional route miles. Tools  The methodology framework used in the vulnerability analysis piece is a different approach in that the agency did not conduct a vulnerability assessment. The CTA researched prior events to determine impacts in terms of cost and surveyed stakeholders.  This data fed directly into the costâbenefit model which considers the frequency of these types of events to support the output of costs to do nothing or cost to implement an adaptation strategy. It used varying approaches to determine if vulnerability will have impacts on the system. Although the report does not detail the analysis completed for its results of the project number of events by vulnerability reviewed, examples may be gleaned.  For example, CTA used an urban heat island map to determine likely locations of heat impacts to rail assets one highâheat days.  InÂ
TCRP A-41: Literature Review A-32 some of these efforts, the agency used âglobal modelsâ without much explanation though it appears research had been done in the city on a larger climate project. However, the report does detail the used of what was called the Develop LifeâCycle Cost Model (LCCM).  It âwas constructed to compare the infrastructure investment costs (i.e., build scenarios) against the costs of no action (noâbuild scenarios). The model was developed in a manner to provide flexibility to allow for different weather event frequencies and cost assumptions to be tested to determine the sensitivity of the model to inputs for a given scenario. This flexibility also allows for future modification of inputs to support additional case studies.â  In using the mode, the report outlines best practices.  These are summarized as:Â ï§ âLCCA level of detail should be consistent with level of detail of investmentâ (p.61); ï§ Only need to consider âdifferential costs among alternativesâ, as common costs cancel out(p. 61); ï§ âAll LCCA factors should be addressed (even if limited to explanation for nonâinclusion of eliminated factorsâ (p. 61); ï§ âSunk costs should not be includedâ (p. 61); ï§ LCCA time horizon should âreflect longâterm cost differences associated with reasonable design strategies.â (p. 62) ï§ Use net present value (NPV) to allow for today and future dollar comparisons of present capital costs versus future operating costs. (p. 62) ï§ Use of historical trends to determine discount rates. (p.62) ï§ Annual maintenance should be equally applied across all alternatives since its impacts have only âmarginalâ effect. (p. 62) Model results in the identification of appropriate adaptation strategies based costs factoring in various items including extreme weather event frequency.  Study suggests revisiting model as more local climate change data becomes available.  Sensitivity existed to many inputs in addition to climate change. LCCA result showed that at baseline projections, that the investment to adapting the issues reviewed is not beneficial, though at higher frequencies, the adaptation strategies are mostly beneficial. Overall, the architecture outlines inputs being the severe weather frequencies and the outputs in terms of the NPV in 2050. A list of assumptions has been made as well. Noteworthy AspectsÂ ï· It appears an emphasis was placed on stakeholder identification of impacts rather than a complex geographic analysis of assets and extreme weather events. Though some background research was conducted. ï· Although the report dedicates a section of incorporation of climate change into standard business practices, it outlines multiple approaches but does not illustrate how CTA plans to move forward on integration into their EAM system.  The approaches take into consideration the things one may similarly consider for vulnerability and risk assessment such as exposure (âthe nature and degree of exposure to climate impactsâ), sensitivity (âthe degree to which materials and systems are effected by exposureâ), and adaptive capacity (âability for system to respond to climate changeâ). (p. 77) The first approach is an impactâfocused approach, or a risk assessment approach, where as an agency may outline the impacts to infrastructure.  This would outline climate impacts, infrastructure impacts, other asset impacts, severity and frequency of impacts, customer impacts and a summary vulnerability index number. (p. 77) The second approach would be to take an assetâfocused approach where as new field are created in
TCRP A-41: Literature Review A-33 the EAM database for consideration of climate change. (p. 78) There are positives and benefits of both outlined within the report but to successfully integrate into business practices there needs to be updates to the asset management system to ensure climate is being considered as part of  projecting âasset needs and replacement in future yearsâ.Â ï· As almost a throwaway towards the end of the report, the report outlines an operational/finance impact framework model to help with forecasting the need of longâ range resources such as âlabor, materials and budgeting needsâ (p. 81). The report outlines the analysis completed by CTA on their bus fleet diesel consumption and component defects.  In general, it correlate climate data and maintenance data to outline future increase in maintenance needs.  It is the impression of CTA that this model may be applied across other assets and resources such as rail vehicle failure and traction power issues. Captivating Value The LCCM model has potential but is sensitive to a variety of factors relying on available data; this includes the issue of reliable climate change data and how it impacts on the local level.  This issue wonât be solved in this report, so a closer look at the LCCM provides some guidance on developing costâbenefit analysis as a consideration component for advancing adaptation strategies. Furthermore, prioritization of the improvements should not be performed exclusively from an LCCA analysis; additional factors must be considered to ultimately prioritize climateâ adaptive improvements based on historical performance and available projection data. Decision Question Should an investment be made now to reduce weather impacts to the system? The report does not outline the decision made but the data supporting a decision one way or the other.  The decision needs to consider more than just the costâbenefit results from the LCCM. Decision Maker CTA Relevance  Scope of climate change impacts.Â ï· Identification of impacts through survey of stakeholders; ï· Identification of impacts through prior reports for geographic boundary; ï· Identification of impacts through background research. Integration of climate change impacts into business practicesÂ ï· Developed a costâbenefit model to provide input into the capital planning process; ï· Outlined potential steps  for inclusion into the asset management system; ï· Outlined of  a model to project future maintenance costs and resource needs to support budgeting and planning Status CTA does not address a timeline for integrating climate and weather impacts into the EAM system but does identify that going through LCCM exercise with other assets with an academic partner is worthwhile.  So value was found by CTA in doing the LCCM analysis. Critical Assessment It looks as though the report was really missing a vulnerability assessment which leads me to believe that the referenced materials includes Chicagoâs Adaptation Plan which likely addresses many of the data needed to back up the results of the vulnerability survey.  However, itâs just not clear.  Additionally, some approaches though different and may have some value such as mapping urban heat island areas, does not necessarily project future impacts as heat island effects may change moving forward and other citywide adaptation of green infrastructure could change the heat island pattern.  This highlights the need for transit agencies to coordinate with local governments on their plans which could impact the assumptions made by the transit agency. The LCCM seems to have promise but without handsâon use, itâs difficult to determine if the simplicity ignores factors of a complex issue. The work put into developing useful model results through evaluating different strategies was well done though.  Worth a look for transit agenciesÂ
TCRP A-41: Literature Review A-34 but the report leaves the gap of which proposed approach the agency will take to integrate climate into the EAM system. One of the most interesting aspects may be the operational/finance impact framework model that took up just a couple pages of the entire report.  It appears this effort was not part of the pilot but an earlier project CTA was working on.   Overall, the report provides considerable meaningful methodologies and tools to support transit agencies beyond CTA but there are some gaps in the framework which need to be understood on why some methods were choose over others. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Asset Management Climate Adaptation Standard Business Practice Capital Planning Longârange PlanningÂ
TCRP A-41: Literature Review A-35 Citation Choate, A., P. Groth, C. Snow, T. Phung, J. Casola, E. Johansen. 2013.  A Vulnerability and Risk Assessment of SEPTAâs Regional Rail: A Transit Climate Change Adaptation Assessment Pilot.  FTA Report No. 0071. Website/Source  http://www.fta.dot.gov/about/12351_8850.html Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X X Document Type Pilot study research report.  Intended Audience Practitioners, especially other transit agencies, and policy makers.  Abstract The SEPTA system is increasingly dealing with severe weather in terms of increased and prolonged flooding on parts of its system, extreme heat, power outages, strong winds and tropical storms/hurricanes. It has always had to deal with snow, including blizzards. What is different is that severe storms are becoming more frequent and lasting longer. Traditional flood areas are remaining flooded for longer periods and the opportunities for service disruption from falling trees, water and strong winds have the potential for lasting longer. The Pilot has afforded SEPTA to look at its rail system from the perspective of climate and adaptation and its effects on its system and customers at various time frames âThe study analyzes the risks from extreme weather and climate change in the context of service delays, train annulments, and costs to SEPTA. Projected risks are grounded in historical data on service disruptions and costs from weather events, including labor, materials, and equipment. Finally, we identified, screened, and analyzed adaptation strategies with stakeholder input. This report presents the results of these analyses, including detailed process information and lessons learned for future transit adaptation efforts.â (p. 7) Populations Referenced N/A Topics Covered Executive Summary  Section 1: Introduction  Section 2: Current Climate HazardsÂ ï· Observed Weather Events and Related Disruptions on the Manayunk/Norristown Line ï· WeatherâRelated Service Disruptions ï· Costs of Major WeatherâRelated Disruption Events ï· Sensitive Locations and Asset Types ï· Thresholds for WeatherâRelated Disruption Section 3: Future Climate HazardsÂ ï· Climate Change and Projected Changes in the Frequency and Intensity of Extreme WeatherÂ ï· Potential Future Frequencies and Costs of Service Disruptions ï· Potential Changes in Sensitive Locations and Assets Section 4: Key VulnerabilitiesÂ ï· Vulnerabilities to High Temperatures ï· Vulnerabilities to Heavy Rain Events
TCRP A-41: Literature Review A-36 ï· Vulnerabilities to Snow and Winter Storms ï· Vulnerabilities to Tropical Storms ï· Overall Vulnerabilities Section 5: Adaptation StrategiesÂ ï· Process for Identifying Adaptation Strategies ï· Adaptation Strategies for High Temperatures ï· Adaptation Strategies for Heavy Rain Events ï· Adaptation Strategies for Snow ï· Adaptation Strategies for Tropical Storms ï· CrossâCutting Adaptation Strategies ï· Recommendations Section 6: Lessons Learned  Appendix A: Detailed Approach for Analysis of Baseline Service Disruptions  Appendix B: Detailed Approach for Analysis of WeatherâRelated Costs  Appendix C: Detailed Approach for Analysis of Baseline Weather Conditions  Appendix D: Detailed Approach for Analysis of Future Climate Projections Type of Sponsoring Agency or Organization  FTA sponsored the pilot and study report. Geographic Distribution  SEPTA provides transit service (commuter rail, bus, subway, and paratransit service) in the Philadelphia region of Pennsylvania, extending service into nearby states. The pilot study focuses on the single rail line of   Manayunk/Norristown (M/N). Type of Transit Mode(s) The pilot study focuses on the regional rail line of   Manayunk/Norristown (M/N). Type of Vulnerability Future weatherârelated events are examined and tables are produced to present frequency, intensity and duration, and the effects on service, equipment and costs based on previous experience scaled up to represent expectations for the future: high heat days, heavy rains, tropical storms, and winter storm/ snow events.Â Â Â ï· High Temperature Events o For the region the most disruptive future weather event will be heat: âIn such high temperatures, the M/N line (and other rail lines) would be vulnerable to sagging wires, equipment stress, and track buckling. In addition, these temperatures create harsh working conditions that can make it difficult to assess or repair damagesâ¦. High temperatures primarily affect SEPTAâs power system. Temperatures affect power lines and wires, and high temperatures can cause wires to sag. Older wires are especially vulnerable. Not only are they more prone to sagging, they are also more likely to break if tightened. The regional power grid may also be stressed and subject to brownouts during periods of high heat.â (p. 34) ï· Heavy Rain Events o âThe M/N line is highly vulnerable to flooding from heavy rain events. When rain falls, it combines with runoff from upstream and can overwhelm culverts and cause severe flooding on the lineâ¦. During heavy rain events, SEPTA is often forced to close sections of track. This, in turn, disrupts service and may require rescue buses for some passengers, single tracking, and changes to service schedules.â (p. 35â36) ï· Tropical Storms events o âThe M/N line is highly vulnerable to damage from the tropical storms that affect the Philadelphia area. Tropical storms combine high winds and high precipitation volumes and, therefore, can cause not only flooding but extensive infrastructural damage. Even more so than heavy precipitation events, tropical storms are likely to cause
TCRP A-41: Literature Review A-37 downed trees, damage to catenaries, power outages, and damage to signals. Some tropical storms can also cause severe flooding,â (p. 37) SEPTA represents the vulnerabilities to weather events on power, track, signals, track beds, bridges, communications and staff  on the M/N line in a simple Table 4â1: SEPTAâs Vulnerabilities to Weather Events and Projected Climate Changes on the Manayunk/Norristown Line (organized by weather event and SEPTA department) (p. 39) Goals and Motivations Goal: Develop CrossâCutting Adaptation StrategiesÂ ï· âIncorporate climate change vulnerability into the asset management program. ï· Document and disseminate institutional knowledge. ï· Incorporate climate risk management into SEPTA planning, construction, operations, and maintenance processes. ï· Continue to enhance communication systems. ï· Create and monitor performance indicators. o Weatherârelated costs o Heat and speed restriction delays o Realâtime condition monitoring ï· Acquire backup power systems ï· Incorporate changing climate conditions into planning and budgeting processâ (p. 63â64) Context âThe FTA pilot projects (of which SEPTA is one) were chosen to advance the state of the practice for incorporating climate change and extreme weather considerations into existing decisionâ making paradigms and, ultimately, improving the resilience of transit assets and services to the impacts of climate change. These pilots, which focus on climateârelated risks, are being conducted in the context of longâterm goals to address state of good repair needs and enhance transit safety.â (p. 6) SEPTA provides transit service (commuter rail (known as regional rail), bus, subway, trolley, and paratransit service) in the Philadelphia region of Pennsylvania, with limited service extending into New Jersey. SEPTA was developing its asset management system at the time of the report, including fleet assets, infrastructure assets and SOGR. Tools  In an effort to level the risk playing fields among the whether events, SEPTA developed the following:Â ï· âDisruption Risk (in Delay Minutes) = (Probability of a Weather Event) à (Probability of Disruption Associated with that Event) Ã (Median Delay for that Event) ï· Disruption Risk (in Annulments) = (Probability of a Weather Event) Ã (Probability of Annulment Associated with that Event) Ã (Median Number of Annulments for that Event)â (Page ) SEPTA recognized that there are many commonalities to responding to weather events. To address this. They developed:Â ï· âCrossâCutting Adaptation Strategies o âIncorporate climate change vulnerability into the asset management program. o Document and disseminate institutional knowledge. o Incorporate climate risk management into SEPTA planning, construction, operations, and maintenance processes. o Continue to enhance communication systems. o Create and monitor performance indicators. ï§ Weatherârelated costs ï§ Heat and speed restriction delays ï§ Realâtime condition monitoring o Acquire backup power systems
TCRP A-41: Literature Review A-38 o Incorporate changing climate conditions into planning and budgeting processâ (p. 63â64) Another useful tool/ methodology is cost identification, needed for potential reimbursement from FEMA or FTA.Â ï· Costs The initial cost data was derived from two sets of data:  o âReimbursement information submitted to FEMA to cover costs associated with weather disasters.4 SEPTA provided information about recent submittals for five events â¦Â These events are limited to major snowstorms and tropical storms. o Weekly labor costs that have been coded as âweatherârelatedâ and that correspond to the same dates as the 28 major events days â¦. Although the payroll costs are available for the major weather disruption events (as opposed to FEMA reimbursements, which are limited to five events), they are limited to SEPTA labor and do not include costs for equipment, materials, or contracted labor service.  (p. 11) From the severe weather identification the next step was to determine how often severe weather events occur and their risk projection âTropical storms occur less frequently, but when they do occur, they severely disrupt operations and in the recent past have prompted systemâwide service annulments. Nonâtropical storm precipitation events cause median delays of 9â18 minutes 47 percent of the time they occur.â (p. 19) âThe risk estimates represent the product of the probability of an eventâs occurrence and the magnitude of an eventâs consequences in terms of delays and annulments. The estimates act as a measuring stick to compare the various weather risks. For example, snow and heat currently pose comparable risks to the system, roughly double the disruption risk associated with heavy rainfall.â (p. 21) SEPTA estimates ââ¦Â the future risks of disruption and the costs associated with disruption by combining the projected changes in the frequency of extreme weather events with the known costs and service disruptions associated with these events.â  (p. 30) Noteworthy Aspects SEPTA undertook a very different approach to the FTA request compared to the six other Pilot projects. The other Pilot projects undertook largeâscale analyses of their rail and some bus services, climate modeling, various asset management analyses, emergency management efforts, etc. and the climate impacts on their systems currently and forecasted. Los Angeles Metro posed a critical asset question âIf this service or asset were removed from the transit system, would the transit system be fundamentally different?â (LA Metro Pilot Report, Page 8) Answering the question requires an analysis of the whole. SEPTA believed you could understand weatherâs disruptive impacts on one rail transit service and extrapolate to the whole. SEPTA believed it could provide a viable climate adaptation and climate impact analysis by examining, in depth, the impact climate on SEPTAâs most weather affected rail corridor. Based on discussions with SEPTA O&M and planning staff the âthe Manayunk/Norristown (M/N) line, was based on ridership and other objective metrics related to criticality, but subjective factors were equally important.â (p. 7) Of the 18.6 miles of the M/N line most runs along the Schuylkill River.   They then identified their assets that are currently vulnerable to severe weather events and assessed their service disruptions (p. 11). This base will be used to assess and estimate ââ¦Â  future risks of disruption and the costs associated with disruption by combining the projected changes in the frequency of extreme weather events with the known costs and service disruptions associated with these events.â (p. 30) âWith respect to climate model selection, unlike many of the climate change vulnerability studies underway, this study began with historical data and used observed/monitored weather data to drive decisions about which future climate variables to consider.â (p. 7) Â
TCRP A-41: Literature Review A-39 Using historical data and current observations of weather, what weather events are causing the greatest delay, annulments, disruption and costs on the M/N line? SEPTA developed the following five questions to determine what weather events were the most harmful and disruptive: âWhat types of weather events lead to service disruptions? What is the magnitude and duration of disruption for different types of weather events? How frequently do disruptive weather events occur? What are the costs of different types of disruptive weather events? Are there any âthresholdsâ for temperature or precipitation for which service disruptions consistently occur? If so, how often are such thresholds exceeded?â (p. 8) The weather events were not a surprise, nor were the fact that snow was the leading culprit in causing delays and annulments. However, future weather projections will see fewer snow events, though their intensity may be severe.  The M/N line compared ââ¦to  the entire SEPTA Regional Rail system, â¦experiences higher rates of impacts from heavy rain and flooding in addition to similar rates for all other weatherârelated delays. â¦.The M/N line appears to experience fewer heatârelated delays compared to the full SEPTA system but similar rates for all other causes.â (p. 10) Also noteworthy were the following, noted among lessons learned:Â Â ï· Staff engagement ï· Data ï· Stakeholder engagement (p. 68) Captivating Value âThe project design, both in approach and in scope, proved to be an effective way to analyze transit vulnerability and adaptation strategies. This project examines climate change vulnerability through the lens of current weather conditions and weatherârelated disruptions. This proved to be an invaluable aspect of the project. It allowed the project team to immediately engage SEPTA staff about their vulnerabilities without needing to broach more controversial climate change topics and without having to complete a full climate modeling effort beforehand. SEPTA staff from a range of backgrounds could therefore be engaged from the outset of the project.â (p. 67) Decision Question Identifying vulnerabilities and potential adaptive measures with heavy involvement from the frontline operating personnel. Most of the recommendations are from the possible solutions to the problems identified in Table 5. They are in three areas: ï· Two Capital Planning Strategies ï· Seventeen Operation Strategies ï· Ten Maintenance Strategies.  They range from the practical such as cleaning culverts before severe storm events to raising equipment to communicating with customers (p. 64â66). Decision Maker Most decisions are made at the agency level.  Relevance  âNoteworthy aspectsâ addresses the process.  Other noteworthy relevant aspects are in the presentation and recommendations.  The tables provide succinct and fairly comprehensive summaries of the proposed adaptive solutions, that can be readily adapted to other transit agencies, as follows:Â Â ï· Table 4â1 becomes the basis for adaptive solutions in Table 5â2 for Temperature (p. 44â46); Table 5â3 for Heavy Rains (p. 50â53); Table 5â4 for Snow (p. 55); and Table 5â5 for Tropical Storms; (p. 57â59)Â ï· The measures emerged from conversations with SEPTAâs staff, literature review, knowledge from long time employees on the line, and conversations with other railroad personnel. Â
TCRP A-41: Literature Review A-40 ï· Table 5â2 identifies the problems, possible solutions, departments responsible and barriers to solutions. Nine temperature related problems are identified from âsagging wires and track buckling to harsh working conditions and passenger discomfort.â The solutions run from modernizing the catenary system to constant tension to âeducate workers on stress and hydration.â  Most of the nine problems have multiple solutions. ï· Table 5â3 identifies the problems, possible solutions, departments responsible and barriers to solutions. Nine heavy rain related problems are identified from âtrack wash outs to power outages.â The solutions run from âbuild flood resistant structures to emergency sand bagging.â Most of the nine problems have multiple solutions. ï· Table 5â4 identifies the problems, possible solutions, departments responsible and barriers to solutions. Five snow related problems are identified from âsnow on the tracks to service disruptions.â The solutions run from âhave third party personnel available to remove the snow to continue to improve customer communications.â Most of the five problems have multiple solutions. ï· Table 5â5 identifies the problems, possible solutions, departments responsible and barriers to solutions. Twelve related problems are identified from âloss of power, downed catenary system and delays.â The solutions run from tree trimming, increased pumping and customer communications.â Most of the twelve problems have multiple solutions. Recommended strategies that may have relevance for other transit agencies are as follows (p. 64â 66):Â ï· âCapital Planning Strategies o Promote use of pervious surfaces. o Improve stormwater management on SEPTA property by installing green roofs and rainwater capture systems (e.g., rain barrels). ï· âOperations Strategies o Record climateâ and weatherârelated vulnerability for assets in transit asset management program, beginning with most critical assets, if necessary. o Continue efforts to make institutional knowledge more resilient (e.g., through asset management program and other means). o Create and track performance indicators of resilience (e.g., frequency of FS1 restrictions, relationship of delays to weather conditions, labor hours spent on and costs of weather events, customer satisfaction). o Improve monitoring of water levels and possibly identify key thresholds for planning. o Continue to enhance customer communication and develop weather event communication protocols. o Incorporate changing climate conditions into planning and budgeting processes (projected number of heat events, tropical storm risk, etc.). o Prepare to adjust services as needed and communicate with riders (before, during, and after events). o Increase bus service in advance of predicted flood events to service flooded stations. o Develop policies and action plans to be taken when a heat wave is forecast (e.g., worker schedules, cooling stations, equipment readiness, backup power). o Put specialty equipment and staff on standby when storms or heat waves are forecast (e.g., high rail excavators, trucks loaded with stone and ballast, chain saws). o Educate workers about heat stress and hydration, especially in advance of summer months. o Store equipment in higher elevation areas in advance of potential flood events (and ensure it gets done by assigning tasks to specific people).
TCRP A-41: Literature Review A-41 o Institute policy to consider elevating assets (or otherwise making them more resilient) if opportunity arises through businessâasâusual operations. o Place sandbags in floodâprone areas when floods are predicted. o Increase coordination with PECO and other entities who require treeâtrimming services. o Chain gate arms in âupâ position in advance of severe, windy storms (such as tropical storms). o Regularly review and update Hurricane Standard Readiness Plan. ï· Maintenance Strategies o Continue treeâtrimming program. o Monitor and track problem tree areas. o Keep backup parts, materials, and equipment in stock and in good repair. o Identify and catalog problem areas for track buckling. o Regularly check and maintain wire tension, especially during heat waves, to avoid sagging wires. o Maintain HVAC systems to reduce potential for customer discomfort during heat waves. o Increase frequency of track inspections during heat waves. o Increase frequency of culvert and drainage system inspections and maintenance. o Continue to salt rails, stations, and other areas in advance of snow storms. o Continue to monitor staff working on snow removal to prevent or respond to injuries and fatigue. Status The pilot is complete, recommendations and action steps have been identified.  Critical Assessment If someone was approaching the issue of climate adaptation and rail transit for the first time this approach would be most useful The Report was:Â ï· Targeted and comprehensible. ï· Used tables to correlate problems with possible solutions. The problems identified and many of the possible solutions are common sense and transferable to other SEPTA railroad lines and other railroad properties. ï· Customers were recognized in terms of negative impacts and the need for communications. ï· A simple cost calculation was established and can be quickly used to assess costs before more developed cost analyses are developed. The cost approach also underscores the need for using different accounts for each severe weather event to improve the reimbursement process from FEMA and FTA. ï· Has performance measures. ï· Limited utilization for bus operations. ï· Minimal attention to new technologies and materials that could resolve problems. ï· Recognized policy issues as an important part of addressing the vulnerabilities. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary No definition of resilience provided â closest was the recommendation to âCreate and track performance indicators of resilience (e.g., frequency of FS1 restrictions, relationship of delays to weather conditions, labor hours spent on and costs of weather events, customer satisfaction).â (p.65.) Potential Keywords SOGR o FSI Speed restriction (no definition given) o performance metrics
TCRP A-41: Literature Review A-42 o high heat o asset management flooding snow tropical storms heavy rainÂ
TCRP A-41: Literature Review A-43 Citation Report: Brooks, J., R. Stevens, S.M. Sandidge, L. Cherrington, R. Blessing, A. Stiles, and Dr. S. Brody. 2013. âGulf Coast Climate Change Adaptation Pilot Study.â U.S. Department of Transportation, Federal Transit Administration, Washington, D.C.  Website/Source  http://www.fta.dot.gov/documents/FTA_Report_No._0072.pdf FTA Report No. 0072 Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X X Document Type FTA pilot Planning Study Intended Audience Gulf Coast Transit Agencies Abstract This study was intended to provide Gulf Coast transit agencies a source of reference to address climate change within their agencies.  This source of information includes a broad range of climate change research and potential and actual weatherârelated impacts to Gulf Coast communities.  This report further provides agencies a framework to address climate change at the agency level and tools and methodologies necessary to develop assessments and adaptation strategies. More specifically, Island Transit, Houston metro and the Hillsborough Area Regional Transit were provided additional benefits as case studies through the application of the outlined framework and methodologies. Populations Referenced Gulf Coast Transit Agencies Topics CoveredÂ ï· Background information regarding climate change and the effect climate change may have on Gulf Coast transit agencies; o A survey of agencies about past severity of various weather events is provided to support the report and transit agencies alike. ï· A conceptual framework for planning and adapting to climate change outlined in a multiple step process; ï· Tools for the use of developing vulnerability matrices and the establishment of policies and practices; ï· Application of the framework and tools through the three case study examples of previous/ongoing adaptation strategies; and ï· A âdetailed methodology using GIS spatial data to assess climate change vulnerability of transit assets.â Type of Sponsoring Agency or Organization  Federally sponsored by FTA with consideration of many Gulf Coast agencies. Geographic Distribution  The study area consists of the entire Golf Coast from the Texas/Mexico Border to southern Florida. 17 agencies throughout this entire region were surveyed.  Case Studies for specific agencies: Island Transit in Galveston Texas, METRO in Houston and Hillsborough Area RegionalÂ
TCRP A-41: Literature Review A-44 Transit. Type of Transit Mode(s) All Type of Vulnerability Heatâhigh Days, Seaâlevel Rise/Flooding, Other (High Winds), Coastal Storm Goals and Motivations Gulf of Mexico coastal transit agencies and their constituents are especially vulnerable to natural hazards resulting from extreme heat, flooding, and high winds. Study was to provide benefit to three specific project member transit agencies and to compile practical information for all Gulf Coast transit agencies.  Context The study worked to have a broad scope to the entire Gulf Coast Region whereas a survey was sent to any urban transit agency with a headquarters within 100 miles of the Gulf of Mexico coastline.  Therefore, the focus is on an urban transit system but with a variety of contextual variability.  20 respondents representing all Gulf Coast states responded and the result are provided in an appendix to the report.  Respondents consisted of county agencies such as Lee County, Florida up to major metropolitan authorities such as Houston and New Orleans. Tools  Framework with steps to conduct assessment.  âThe eight steps of the process are: 1. Identify current and future climate hazards. 2. Conduct inventory of transit assets. 3. Characterize risk of climate change impacts. 4. Develop initial adaptation strategies. 5. Identify opportunities for coordination. 6. Link strategies to organizational structures and activities. 7. Prepare and implement adaptation plans. 8. Monitor and reassess. â o Step 1 âmustâ happen to create the adaptation plan.  This report highlights the need to refresh climate change and projection data with updated information as science and new data becomes available. o Step 2 provides an initial look at incorporating climate change into operations and capital planning. o Step 3 provides the vulnerability assessment aspect to the framework where those using such a process will outline the severity and frequency of events. o Step 4 should allow stakeholders to begin brainstorming adaptation options to include cost and timing of the adaptation.  This will provide agencies the ability to compare options and prioritize adaptation strategies. o Step 5 highlights the importance to coordinate with partners and stakeholders. Planning in stovepipe may cause missed opportunities to leverage inâkind interest and adaptation strategies.  Furthermore, actions which may impact interdependent infrastructure needs to be addressed ahead of time. o Step 6 brings the entire agency into the discussion through linking adaptation strategies to various organization components responsible for that strategy.  The report states the best way to incorporate this agency wide is into the asset management system. o Step 7 outlines the selected strategies into a comprehensive adaptation plan including resource commitments, âmetrics to measure successâ, timelines, and other aspects. o Step 8 create a cyclical process whereas monitoring and reassessing the adaptation plan calls on a looking at the process all over again using new information as it becomes available and as initial adaptation strategies are implemented.
TCRP A-41: Literature Review A-45 ï· Assessment matrices addressing impacts and consequence scoring.  Two evaluation tools are identified and provided.  Agency Systemâwide Evaluation and o Agency Systemâwide Evaluation consists of asking agency staff and stakeholders to think about weather events, the likelihood and severity of impacts and provide the form back to the study team.  Followâup detail is also asked regarding asset criticality, value, etc. o The second tool is a baseline assessment tool.  This tool details a list of questions which may be asked by each agency department, though the list of questions is an example and may not include all information desired. ï· The report briefly identifies the Climate Change Vulnerability Index (CCVI) methodology. This methodology is a way of scoring climate change risks through the development of composite spatial data layers.  Itâs a simplistic way of developing an index number normalized across climate change âdimensionsâ (e.g. hurricanes, rainfall, seaâlevel rise, temperature changes).  The CCVI developed did not weight scores to limit bias interpretation but such complexities are available to users.  The numbers result in the identification of the most likely climate change dimension to impact the study area. Noteworthy AspectsÂ ï· This report identifies four categories of successful climate change adaptation.  These four areas include âmaintain and manageâ which is the ability for a system to âabsorb increased maintenance and repair costs and improve realâtime response to severe event.â  This category would support the postâevent resiliency through the agencyâs ability to quickly act and respond to limit impacts to the system.  The second category is to âstrengthen and protect.  This category addresses new design standards to infrastructure and other agency resources with the ability to withstand climate change. Such actions may include retrofitting âexisting structures and facilitiesâ and to âbuild protective featuresâ such as flood walls.  The third category is âenhance redundancy.â This category identifies the alternative solutions to climate change impacts such as rerouting bus service or the establishment of bus bridges should impacts to rail asset occur.  Overall, it provides a regional mobility and modal options should one mode be lost of any period of time.  Finally, âretreatâ is a suggested strategy to relocate facilities in vulnerable areas to areas less likely to be impacted from the risks identified. ï· The assessment tools are clear and seem to be easily implemented across agencies if used properly.  It would not take expertise to implement the tools unlike others which call for model runs.  Of course, there may be some bias relying completely on surveys and questionnaires but there seems to be some benefits to conducting an assessment this way. ï· The CCVI may provide agencies a way to quantify frequency as part of the vulnerability assessment piece to the framework.  Using the spatial data, it provides a more science based result than perception results an agency may see through surveys and questionnaires of staff and stakeholders. ï· A summary of strategies identified by participating case study agencies include: o âFor routes frequently affected by flooding, identify standard reâroutes and acquaint the public with the alternative alignments used if street flooding is present (low cost)â o âEstablish a method to record site and street flooding impacts to maintenance, facilities, and service delivery for use during future planning processes (low/ medium cost).â o âUse operators as eyes on the street; informing community public works departments of blocked storm drains and other drainage issues (low cost). In addition, transit agency management can actively engage in local/regional drainage planning (low
TCRP A-41: Literature Review A-46 cost).â o âPlan for and setup contracts for staff meals, hotels for employee sleep quarters, street clearing equipment and services, and safe parking for the vehicle fleet (all require low, periodic investment to establish and maintain contracts).â o âIdentify core bus routes that serve emergency medical facilities, evacuation centers, and other critical firstâresponse locations, ensure contracts for route clearing assistance focus on core routes (low cost).â o âArrange to accommodate fueling needs during storm recovery, including fuel reserves and established contracts and practices to maintain fuel availability, as well as the ability to get fuel to wherever vehicle fleet may be located during recovery (low to high cost).â o âIdentify and disseminate clear information internally and to stakeholders about key personnel during emergency operations and an order of succession in case a key individual becomes unavailable (low annual cost, due to planning).â o Specific to HART. o Specific to Island Transit
TCRP A-41: Literature Review A-47 o Specific to Houston METRO (Focus on Hurricane/Tropical Storm) Captivating Value The following quote shows how wide of a net that needs to be cast to be sure climate adaptation is being considered holistically. â  âCommon types of plans or documents that do or can pertain to climate change adaptation at Gulf Coast transit agencies include, but are not limited to, the following: â¢Emergency management plans â¢Risk improvement plans â¢Catastrophe risk analysis â¢Sustainability plans â¢Continuity of operations plans
TCRP A-41: Literature Review A-48 â¢Food service disaster plans â¢Metropolitan transportation plans â¢Corridor alternatives analysis â¢Local or regional flood plain management plansâ Decision Question Decision Maker Transit Agencies Relevance  Scope of climate changeÂ ï· Provides an overview of Gulf Coast impacts and projections but furthers the importance of scoping the impacts through the first step of the framework developed. Assessing climate risksÂ ï· Report defines a framework for addressing climate change which could be applied nationally even though the reports intended audience is the Gulf Coast.Â ï· Provides methods for assessing vulnerabilities. Integration of climate adaptation into standard business practices.Â ï· Outlines steps in the framework forcing agency cooperation where without input form varying departments on risks and vulnerabilities and well as assigned responsibilities for adaptation, the efforts would be for not. Some gaps and solutions to addressing climate change is the identification of limited data at the local level.  For example refined data is needed for local predictions of seaâlevel rise. The solution proposed is outlined in Step 8 of the framework which forces agencies to reassess and reevaluate climate change and its impacts.  This includes using new data and information as it becomes available. Status Available for use by other transit agencies. Critical Assessment Overall, the report is a highâlevel outline of the things to think about when an agency is looking to incorporate climate change adaptation into business practices.  The report provides easy to understand and use assessment tools and a framework that requires continuing planning and discussions throughout the agency.   Chapters 1 through 3 generally review the background on risk assessments and the literature review conducted as part of the project.   Chapter 3 outlines a conceptual framework that many of the reports follow.  The results from the literature search highlight the need for updated design standards and to conduct further research into longer term horizons as a place to implement adaptation to infrastructure.  It also highlights general landâuse issues, technological needs and impacts to operations.  Chapter 4 provides a basic assessment outline while Chapters 5â7 outline case studies with limited information.  Chapter 7 specifically focuses on response and recovery.  Chapter 8 highlights the need to understand spatial asset vulnerability and more localized predictions as far as seaâlevel rise.  Chapter 9 reviews the vulnerabilities and potential impacts.  Chapter 10 provides a crash course on how GIS may be used to get to the CCVI score. Additional Comments Case studies examples going through some of the methodologies described include: 1. Island Transit â Galveston, TX 2. Hillsborough Area Regional Transit (HART) â Tampa Bay, FL These case studies seemed that each agency was approached as part of this research effort to discuss issues they encounter and to identify some adaptive measures they may look at.  EachÂ
TCRP A-41: Literature Review A-49 case study provides business practices as well as standards and infrastructure design recommendations.  3. Houston Metro â Houston TX (Chapter 7 focuses specifically on tropical storm and hurricanes.  Seems to focus primarily on disaster recovery.) Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Climate Change Gulf Coast Climate Change Vulnerability Index CCVI Case Study Natural hazards Gulf Coast transit Emergency transportation Asset managementÂ
TCRP A-41: Literature Review A-50 Citation Liban, C., Egge, M., Markovitz, C. 2013. Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority Climate Change Adaptation Pilot Project Report. FTA Report No. 0073. U.S. Department of Transportation, Federal Transit Administration, Washington, D.C. Website/Source  N/A Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X X Document Type Pilot study research report.  Intended Audience Policy makers, internal staff, coordinating agencies and practitioners, especially other transit agencies. Abstract In the beginning, metro states that the Pilot will build upon their existing work: âClimate Action and Adaptation Plan (CAAP) and Environmental Management System (EMS), and asset management systemsâthe Environmental Information Management System (EIMS) and the Maintenance and Materials Management (M3)â (p. 1) The EMS will become the document to integrate the Pilot recommendations throughout Metro, where appropriate. (p. 2). Because of Metroâs early and continuing efforts in the above stated areas,  Metroâs Pilot builds upon its earlier efforts and proposes that the Pilot âgoes beyond the issue of identifying risks and proposes viable implementation strategies to incorporate climate adaptation into established programs and initiatives within the agency.â (p. 1) By doing so Metro hopes that there will be a new synergy among the various early separate work efforts and the Pilot. (p. 2)  Metro asks a critical asset question: âIf this service or asset were removed from the transit system, would the transit system be fundamentally different?â (p. 8) Answering this fundamental question should have value for all Climate Management Plans. Populations Referenced Los Angeles Metropolitan Area and Metro customers Topics Covered Executive Summary Section 1: Metro Background Section 2: FTA Pilot Program Background and Objectives Section 3: Metro Pilot Project SummaryÂ ï· Background ï· Metroâs Climate Change Adaptation Pilot Overview ï· EMS Integration/Asset Management ï· Metrics Development ï· Outreach Strategies and Climate Adaptation Roundtable Section 4: Lessons Learned Section 5: Next Steps Appendix A: Los Angeles Metro Survey Appendix B: EMS Integration/Asset Management Report Appendix C: Metric Development Report Appendix D: Outreach Elements Type of Sponsoring FTA sponsored the pilot and study report.Â
TCRP A-41: Literature Review A-51 Agency or Organization  Geographic Distribution  âMetro is the stateâchartered Regional Transportation Planning Agency (RTPA) and public transportation agency for Los Angeles County (California). Metro serves as the transportation planner and coordinator, designer, builder, and operator for Los Angeles County. The county has the largest population among all counties in the United States (about 9.8 million people, which represents about 26% of the total population of California). Los Angeles Countyâs population would make it equivalent to the ninth largest state in the country, just behind Michigan. It includes people from 140 countries that live and work in 88 cities and unincorporated areas. Metro's service is essential for meeting the travel needs of people with very diverse socioeconomic and demographic backgrounds. According to the 2010 U.S. Census, the demographic profile of Los Angeles County consists of 47.7 percent Hispanic, 27.8 percent White, 13.7 percent AsianâPacific Islander, 8.3 percent Africanâ American, and 2.5 percent people from other ethnic groups. Metro's service area is currently 1,433 square miles (35% of the area of Los Angeles County) and is located within the Los AngelesâLong BeachâSanta Ana Urbanized Area (UZA). â (p. 4) Type of Transit Mode(s) âThe services that Metro provides include heavy rail (Red Line and Purple Line), light rail (Blue Line, Gold Line, Green Line, Expo Line), and bus service (local, limited, express, shuttles and circulators). Metro also operates Bus Rapid Transit (BRT) service (Metro Rapid, Orange Line, Silver Line) and a vanpool program. It also provides funding for local and highway improvement  projects as well as subsidy for commuter rail and other municipal transit service.â (p. 4) Type of Vulnerability Weather vulnerabilities, (e.g. High Temperatures, Wind, Severe Rain Storm Events, Coastal Storms, Flooding/Seaâlevel Rise, and reference to Dust Storms and Wildfires) Goals and Motivations âThe key components of the project include the following: ⢠Task 1: Development and implementation of a plan for the integration of adaptation principles into Metroâs Environmental Management System (EMS) that can be applied agency wide. ⢠Task 2: Development of a tool or modification of an existing software application to evaluate and track climate risks associated with Metroâs fixed and rolling assets. ⢠Task 3: Development of adaptation set of metrics to measure and assess Metroâs progress in addressing adaptation. ⢠Task 4: Development of an outreach plan to create internal and external stakeholder awareness of Metroâs adaptation efforts. The goal is for âthese results can be used by other agencies as deemed appropriate.â (p. 15) Context âThe FTA pilot projects (of which Metro is one) were chosen to advance the state of the practice for incorporating climate change and extreme weather considerations into existing decisionâ making paradigms and, ultimately, improving the resilience of transit assets and services to the impacts of climate change. These pilots, which focus on climateârelated risks, are being conducted in the context of longâterm goals to address state of good repair needs and enhance transit safety.â    Prior to the natural disaster there was an Asset Management System, Operation and Maintenance system, and levels of resilience planning in place.  However, these system plans are currently ongoing and evolving measuring up to a state of good repair. Tools  Metro has a wealth of plans and studies. Metroâs M3 product was chosen to be an integrator for this Pilot. âMetroâs M3, is a commercialâoffâtheâshelf (COTS), fully integrated public transit Enterprise Asset Management software suite. It is designed to integrate with commonlyâused transit systems such as fuel and fluids management, automated vehicle location (AVL), human resources, finance, and procurement. The technical design is multiâtier client/server that allows access from all Metro locations to a central data system. Its reporting capabilities track Metroâs key performanceÂ
TCRP A-41: Literature Review A-52 indicators, and the system includes a search engine for ease of use, searching, and printing reports. M3 supports asset management, inventory, and warehouse management, as well as bus, rail and facilities maintenance. It is integrated with Metroâs purchasing and financial systems to create a seamless environment and eliminate duplication of data. The system uses and resides on computer hardware accessible at all Metro locations. â¦Metroâs case study through this project shows how Metro and any transit agency can address asset risk from climate change by identifying the criticality and vulnerability of assets over time, using Metroâs EMS Adaptation Plan and Metroâs M3 as a template. Building on Metroâs ISO 14001:2004âcertified EMS and CAAP at the Red Line Yard (RLY), First Environment developed a methodology to screen for the assets at risk. In particular the methodology provides a tool for a transit agency to: ⢠Identify assets ⢠Screen assets for criticality ⢠Screen assets for vulnerability to precipitation, heat, and wind ⢠Screen for indicator of risk over time â rate of change ⢠Assess the risk on the assetâ (p. 24â25) Metro then screened for asset criticality and vulnerability. âMetro worked alongside the Urban & Environmental Policy Institute (UEPI) at Occidental College to determine key metrics that the agency could use to track its progress of implementing any adaptation strategiesâ¦There were 109 possible metrics generated through the literature review, related research, and discussions with various Metro departments and staff. The metrics fall into four categories: Planning, Operations, Adaptation, and Riders.â (p. 31â32) The 109 possible metrics were reduced to 20 and then 7. The 7 metrics are: 1. âHas vulnerability assessment been conducted? 2. Have adaptation actions been prioritized? 3. Have vulnerable assets been mapped with transitâdependent and lowâincome populations? 4. Number of injuries/medical emergencies to workers and riders by temperature and rainfall. 5. Does the agency have overheating standards for public transport facilities and rolling stock? 6. Capacity to monitor weather and temperature conditions in real time at key locations in service area. 7. Extreme weather impacts on service delays and cancellations.â (Page 33) âThese metrics serve to:Â ï· Determine the completeness of Metroâs current climate mitigation and adaption efforts ï· Identify the extent of implementation of Metroâs mitigation and adaption strategies ï· Indicate the level of employee and customer consideration in the implementation of such strategies ï· Understand and monitor the extent of EMS implementation and integration efforts that need to be performed ï· Gauge the agencyâs engagement and commitment for continual improvement as a function of its core mission of moving people safely and reliably regardless of external potentially impactful conditionsâ (p. 33)
TCRP A-41: Literature Review A-53 Noteworthy Aspects Metro has taken initiative to understand parts of resiliency and sustainability by analyzing various other plans and documents assembled by several distinct entities that, too often, were standâ alone documents. Their effort was to integrate the various documents and plans to achieve a more universal approach/plan. One of the future take always from the Pilot is to use the Pilot for a âClimate Adaptation Roundtable.â âThe audiences targeted include the Metro Board of Directors, elected officials, and service area residents, as well as transitâdependent riders and discretionary riders. Metro staff will use this messaging strategy when developing outreach materials to aid in developing appropriate and relevant messaging techniques to particular audiences.â (p. 35) âCreation of a Metro Climate Adaptation Webinar with a focus on: Building off of the roundtable discussion to share additional information on Metroâs climate efforts ⢠Identifying and outlining existing and forthcoming policies, programs, and resources available to transportation agencies for climate adaptation planning ⢠Creating an accessible forum to increase audience engagement and participation.â (P. 41â 42) Captivating Value The project design was to integrate the various public documents with respect to climate adaptation. This is an important approach as many public agencies have multiple plans, regulations, studies that end up being siloed documents. An integrated approach makes more sense. Decision Question âIf this service or asset were removed from the transit system, would the transit system be fundamentally different?â (p. 8) Decision Maker Metro and their reports and plans, political leaders, and regional organizations. Relevance  LA Metro is one of the major transit systems in the United States located in a region that is and will continue to be affected by extreme weather and natural events, such as earthquakes. This has required the region and the public sector to develop plans. Assembling literature to illustrate the relationship between plans and integrating them with respect to climate adaptation is an important approach that may be duplicated elsewhere. âOne of the projectâs key objectives was to develop valuable messaging strategies for communicating to various audiences (i.e., internal staff, external agencies, private investors, elected officials, county residents, and riders) on how Metro is preparing for climate change and severe weather impacts and how each of these stakeholders may help Metro to prepare for and mitigate these impacts.â (p. 2) The development of the metrics and the reduction from 109 to 7 has value in terms of decisionâ making approach.  The recognition of customers. Unfortunately customers are not a focus in the Pilot and it really isnât until Section 5 that Next Steps customers reemerge in a postâpilot plans. (p. 44â45) Recognition of the importance of employee buyâin and that it takes a great deal of effort. (p. 43) as staff has many immediate issues and problems to address. For Metro the Pilot effort also revealed an unexpected correlation:  âindependent research by Metro staff found a correlation between weekly temperature averages and weekly bus breakdown averages, even with preventive maintenance. While this challenge was not critical to the success of the project, it is an ongoing issue that Metro staff will continue to address. (p. 43) âA regional approach to adaptation is needed, but coordination and resources to facilitate this dialogue remain a challenge.â (p. 44) Status The pilot is complete, recommendations and action steps have been identified. . Critical Assessment N/A Additional CommentsÂ ï· There is no financial analysis to assist in the prioritization of climate adaptationâ they could learn a great deal from the SEPTA approach.
TCRP A-41: Literature Review A-54 ï· Customers are basically an afterthought as they are in the 7 Pilots. I think this is unfortunate. If one starts with the customer and assess their needs in climate change, there is likely to be some different priorities. For example for Metro bus shelters and station or their lack: a 95 F degree requires bus patrons to have adequate shelters. Metro O&M staff are rightly concerned about A/C on the buses, but is an atârisk transitâ dependent person has no protection then Metro starts with a bigger cooling problem Shelters and stations are also critical with respect to heavy rainfall and flooding. Are the shelters and stations in flood zones? Can customers get to them safely? FTA and Metro are concerned about the large capital projects and equipment. Unfortunately shelters are not significant enough. ï· The report is more of a policy platform and self promotion then an implementation document. ï· Metro undertook a survey of their regional operation and maintenance employees, asking them about their responses and mitigation of climate impacts. Appendix A provides the survey and response. It is very revealing. Flooding, A/C and power are major concerns, but the body of the document hardly mentions the concerns. Fueling stations underwater will have longâterm consequences for getting service restored. ï· There are no performance measures for the metrics and no indication of what happens if the climate goals are not met. It is unclear who is responsible for implementing this program. ï· No mention of addressing on Demand services and how they and staff may be affected by severe weather. ï· No effort to create weather event coding so that Metro will have a better understanding of their full costs and not simply labor and capital assets. ï· Metro basically dismissed seaâlevel changes and surge because the overwhelming numbers of services are not affected. Seaâlevel changes could have domino impacts on the more inland communities. ï· Little recognition is given that climate adaption requires a community response, other than to indicate in the Next Steps that regional approach remains an issue. However, the Report did not indicate that they sought to integrate their EMIS with the communities Emergency Management System or with nonâprofits. Major emergencies affect whole communities and each agency has a critical part to play in order to effectively manage the emergency. ï· The Report was too dense and requires the reader to have an understanding of past and current policies and documents to fully understand the Report material. Furthermore, the Report spends considerable time praising Metro and how they are national leaders on the environment etc. It is an appeal to authority that does not work here. ï· No training and no apparent response to the survey responses provided in Appendix A. ï· No use of social; media and telecommunications as part of their solutions, even in emergencies. In fact technology is extremely limited in the conversation. Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-55 Citation Report:  Feng, T. 2013. âSan Francisco Bay Area Rapid Transit District (BART) Climate Change Adaptation Assessment Pilot.â U.S. Department of Transportation, Federal Transit Administration, Washington, D.C. Website/Source  http://www.fta.dot.gov/documents/FTA_Report_No._0074.pdf FTA Report No. 0074 Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X X Document Type Planning Study Intended Audience Transit Agencies and policy drivers. Abstract âEvaluate the impacts of climate change on the San Francisco Bay Area Rapid Transit District (BART) infrastructure and to develop and implement adaptation strategies against those impacts. Climate change hazards considered are seaâlevel rise, downpours, and flooding. The study focuses on four specific types of assets: station and maintenance facilities, track and aerial structures, train control, and traction power. Adaptation strategies are developed and linked to various departments within the organization.â (p. iii) The report provides tools used to develop a risk assessment, prioritize adaptation strategies based on cost/benefit analysis and a lifeâcycle cost analysis.  It further provides linkages of adaptation strategies to departments within the transit agency thereby initiating the incorporation of climate adaptation into business practices. Populations Referenced Executives, planners, designers & engineers, emergency managers & responders, maintenance managers & staff, and asset managers & staff Topics CoveredÂ ï· Climate Adaptation Assessments using Climate Hazard Scenarios o Vulnerability & Risk Assessment ï· Addressing specific rail infrastructure such as station & maintenance facilities, track & ariel structure, train control and traction power ï· Adaptation Strategies ï· Organizational Structure & Activities ï· Asset Management and LifeâCycle Cost Analysis Type of Sponsoring Agency or Organization  Regional made up of county and city jurisdictions sponsored by Federal Geographic Distribution  San Francisco/Oakland, CA Region   The project study area focuses on the East Bay coastline of the San Francisco Bay Area. The project study area spans from West Oakland to Hayward. Type of Transit Mode(s) Heavy Rail Type of Vulnerability Severe Storm Events, Flooding/Seaâlevel Rise Goals and The purpose of this report was to analyze available data to determine the potential impacts fromÂ
TCRP A-41: Literature Review A-56 Motivations climate change.  Once outlined, adaptation strategies are to be developed and linked to the various departments at BART. Evaluate the impacts of climate change on the San Francisco Bay Area Rapid Transit District  (BART) infrastructure and to develop and implement adaptation strategies against those impacts.  Context Focused on Heavy Rail BART is a special governmental agency created by the State of California consisting of Alameda County, Contra Costa County, and the City and County of San Francisco. San Mateo County, which hosts six BART stations, is not part of the BART District. It is governed by an elected Board of Directors with each of the nine directors representing a specific geographic area within the BART district. BART operates 209 miles of heavy rail fixed guideway with up to 666 vehicles available as of 2013(per the National Transit Database).  Other assets include stations and maintenance yards, tracks including areal, with train control and power tractions needs which is the focus of this report. Funding availability has created limitations but other strategies which require limited funding such as business practices and agency coordination was identified as immediate options with limited funding needs.  Currently, the agency estimates that â$6B in investments over the next 10 years to maintain good performance and bring these assets into an acceptable or normal state of good repair. If funding levels are not changed, this number is expected to grow by an estimated 30 percent over the next 10 years.â (p. 80)Â
TCRP A-41: Literature Review A-57 ToolsÂ Â ï· Repeatable methodology for evaluating and assessing assets vulnerability and risk.  The approach defines risk criteria such as likelihood of events for the events studied and consequence and places these definitions into a risk matrix. It provides an interesting approach whereas each scenario has its own set of probability definitions. o The consequence scales provided fit across all hazards and focuses on two concepts: repair costs to physical damage and revenue service downtime. These two consequence definitions are combined to provide a single output score for consequence. ï· Provides a prioritization of adaptation strategies based on cost and benefits. o In a similar manner to risk assessment, the report outlines a matrix which place cost and benefits along the two axis.  Each strategy was characterized as have low, medium or high cost and benefit and a corresponding score was assigned.  Benefit scores were âdetermined by calculating the difference between the baseline risk score and the residual risk score.â (p. 59) The residual risk score is developed by staff opinion and is defined as the ârisk after implementation of the adaptation strategy.â (p. 32) Costs were assigned âbased on interpolations from projects of similar scope and scaledâ (p. 58) inventoried at BART.  To support decision makers, a time scale was also provided as part of the output with the costâbenefit score to help decision makers. ï· Provides framework for LifeâCycle Cost Analysis o This particular LCCA considers climate adaptation âand the operations and maintenance activities that would reduce risk to the asset over the life cycle thereby improving asset and system resiliency. Adaptive maintenance and operations activities would reduce risks to performance and safety and extend service life. Similarly, adaptive capital improvement activities are expected to not only reduce risks but also O&M costs. The O&M activities (as well as capital work) would be designed to reduce the impact of time on condition and hence treatment cycles (see Figure 6â2).â  (p. 84) A framework based on US DOT LCCA methodology is outlined as follows: (p. 84) ï§ Step 1 assumes an asset has already been selected and a list of alternative adaptation measures is ready for analysis though both an adaptive scenario and a scenario in which the adaptation does not occur. (p. 85) ï§ Step 2 requires the agency to select maintenance schedules and the length of time each of the scenarios should play out in terms of lifetime design.(p. 85) ï§ Step 3 is the development of costs estimates based on both direct and indirect costs.(p. 85) ï§ Step 4 involves computing lifeâcycle costs while keeping the valuation of a dollar in mind.(p. 86) ï§ Step 5 is the final step in which an analysis is conducted to determine if adjustments to the adaptation strategies need to be made or if move forward with the final recommendation of action.(p. 86)
TCRP A-41: Literature Review A-58 Noteworthy AspectsÂ ï· A risk assessment was done on each of the four BART assets and was generally based on guidance from ISO 31000: 2009 Risk ManagementâPrinciples and Guidelines ï· The adaptation strategies are aimed at increasing the resiliency of the assets and realign BARTâs business practices to better respond to the climate change impacts. These adaptation strategies fall into one of four categories: Land Use and Planning, Design and Construction, Operations, and Maintenance. A complete list of the 35 potential strategies reviewed is included in Appendix Bâ1. (Pg. 146 of the pdf.) ï· Provides a framework for comparatively evaluating the costs to implement adaptive strategies on a lifeâcycle basis. Using a case study example, the framework is applied on a programmatic level to inform prioritization and budgetary decisionâmaking processes. ï· âEducation (Op7) is a critical element to mainstreaming a successful climate change adaptation program. By increasing awareness and informing employees of the climate change impacts and adaptation strategies, they will be able to assist and take responsibility in achieving strategy objectives. Because climate change adaptation strategies connect with different business functions, staff will have different educational needs.â (p. 69) ï· The report briefly outlines roles executives, planners, designers & engineers, emergency managers & responders, maintenance managers & staff, and asset managers & staff play in climate change adaptation. Activities such as simply putting this section of the report together have created discussions within the organization on the topic of climate change. o Staff general responsibilities are as follows: ï§ âExecutive managersâallocate resources and funding to adaptation efforts ï§ Plannersâinclusion of climate change in the planning phase ï§ Designers and engineersâmodifications to BFS and design approach ï§ Emergency managers and respondersâresponse to catastrophic storm event scenarios ï§ Maintenance managers and staffâmodifications to maintenance protocols ï§ Asset management managers and staffâclimate change considerations in the asset management programâ (p. 69) o Under Outreach and Education, all departments will have assigned responsibility to implement climate change adaptation. o Under Land Use and Planning, the planning department will need to incur added responsibilities including the considerations of climate change in future planning and to coordinate with partners with other ongoing efforts which may impact the agency. Finally, the department will need to seek funding for such planning efforts which will take climate change into consideration. o Under Design and Construction, the Bart Facility Standards, which address environmental design and sustainability, architecture, civil, electrical, mechanical, electronics, and structural standards, will all need to be updated to take climate change into consideration.  However, at this time, BART is not under taking this effort and changes will be limited to the results of this study.  The changes in the study outline changes to station entrance design, track portal design, train control room design, and traction power substation design. ï§ Any change to standards requires review by committee and further education on climate change and adaptation strategies may be required for such meetings and tasks. o Under Operations, the department responsible for emergency plans and response are required to revise plans with respect to climate change. One item to address is communication with flood control districts that may have additional information on historical and realâtime data and trends.  Additionally, the agency is to look into technological improvements such as early warning systems to support the operations
TCRP A-41: Literature Review A-59 branch. o Under Maintenance, implementation of storm drain maintenance program is identified as well as maintenance programs related to equipment.  Finally, maintenance and engineers alike will be required to update the criteria used to evaluate projects so that it reflects climate change as a priority.Â ï· Additionally, the asset management team will be responsible for incorporation of climate change into the asset registry and coordinate activities with stakeholders and regional entities on best practices for making such changes.  Chapter 6 dives heavily into asset management and where adaptation can fit into the system at an enterprise level.  Opportunities at the enterprise level are identified in the below table which includes status of efforts undertaken by BART. (p. 82) Opportunities at the asset level are: (p. 83) Captivating Value BART recognizes that there is no âone size fits allâ solution to climate change adaptation. (p. 68) As indicated in Element 2, vulnerability can vary for each asset depends on the location and the type of the asset. In addition, some BART assets are more critical to BART operations than others. For example, open spaces and parking lots are less critical than tracks and train control assets. Nonâcritical assets may be allowed temporary flooding at acceptable frequencies and may not require climate change adaptation. Climate change adaptation will likely require the implementation of an array of strategies dependent on the location and asset type.  Decision Question How to incorporate climate adaptation into decisionâmaking and what immediate actions can be made now to begin addressing the identified adaptation strategies. Decision Maker Transit AgenciesÂ
TCRP A-41: Literature Review A-60 RelevanceÂ Â ï· Provides insight on how the agency is beginning to incorporate climate adaptation into standard business practices.Â ï· Outlines methods for assessing climate change risk and prioritization and analysis of adaptation strategies.Â ï· Outlines a number of adaptation strategies, though specific to this study, may help build a larger inventory of adaptation strategy options. Status âAs an immediate step following this study, a funding plan should be devised so that a comprehensive, systemâwide, vulnerability and risk review of BART operating systems and assets can be performed. It is a valueâadded approach by leveraging the findings from several regional and federal climate change adaptation projects, by applying the methodologies developed through this pilot, and by continuing the broad teamwork that came together during this pilot.â (p. 101) Critical Assessment This report provides a detailed example of applying a simple vulnerability assessment of infrastructure and considerations for adaptation and where adaption fits into asset management.  Additional Comments In regards to the developed risk/vulnerability assessment methodology, something to think about is the approach to defining probability in general and not just this report.  The risk assessment approach to defining probability on varying time scales is likely common but it may be of interest how these play out in planning. âDownpourâ is broken into 5 categories from âImprobableâ to âFrequentâ.    âImprobableâ is defined as âUnlikely during the next 25 yearsâ.  Contrarily, seaâlevel rise uses estimates for impacts at 2050 and 2100.  Is it appropriate for the risk scales to be defined by the timeframe of the data is provided in?  How does one compare downpours being improbable by 2038 with seaâlevel rise being frequent by 2050?  In simply terms, 1 event is improbable to occur in about 25 years while another event is will occur in about 35 years.  On the probability scale, one is scored 1 while the other 5.  Is this appropriate for transit agency planning or should the probability follow agency planning horizons?  There needs to be clear distinction between risk assessments and vulnerability assessments for terminology purposes and how they are the same and different. Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Climate Adaptation Rail Asset Management Business Practice Climate change Adaptation Rail transit Flooding Seaâlevel rise Precipitation Risk assessment Bay AreaÂ
TCRP A-41: Literature Review A-61 Citation Binder, L., Tohver, I., Snover, A., Shatzkin, A. Sound Transit Climate Risk Reduction Project, FTA Report 0075,  September 2013   Website/Source  http://www.fta.dot.gov/documents/FTA_Report_No._0075.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X X Document Type Research document  Intended Audience Transit Agencies Abstract âThe Climate Risk Reduction Project assessed how climate change may affect the Central Puget Sound Regional Transit Authorityâs (Sound Transit) commuter rail, light rail, and express bus services. The project identified potential climate change impacts on agency operations, assets, and longâterm planning; [more than 70] options for strengthening the agencyâs resilience to these impacts; and opportunities for integrating climate change considerations into agency decisionâ making processes.â (p. viii) Assessment involved a survey to gauge staffâs initial understanding of the climate change impact and more than a dozen vulnerability assessment workshops with transit staff. Workshops used a combination of presentations, existing asset mapping and inventories, and structured workgroup activities to stimulate discussions about climate change impacts and risks. A ranking of climate change impacts was developed using three levels: minor, moderate or significant.  The ranking was based mostly on how a climate change impact could affect service delivery. Potential significant impacts are those that could cause frequent, extended or permanent service cancellations, require expensive infrastructure repairs, and/or reduce customer confidence. âThe project concluded that many climate change impacts will likely be minor to moderate, although potentially significant impacts are possible with higher rates of seaâlevel rise and mudslide activity.â  (p. viii)  Populations Referenced Transit agency technical staff and managers Topics CoveredÂ ï· Phases in planning for climate change impacts o Preparation of technical materials o Vulnerability assessment, adaptation and integration workshops and meetings o Synthesis and assessments ï· Prioritization of climate change impacts o Potential (expected and possible) impact on service delivery o Geographic distribution o Potential cost (qualitative) of responding to the impact o Probability of climate change impact occurring ï· Prioritization of services (or stations) to be adapted o Type of climate change impacts potentially affecting the service o Range of potential issues o Geographic extent o Ease of adaptation ï· Adaptation to strengthen resilience o Adjustments to infrastructure
TCRP A-41: Literature Review A-62 o Adjustments to operations and  maintenance o Design changes o Decision support and capacityâbuilding activities ï· Integrating Adaptation into Agency Processes o Opportunity to consider climate adaptation in a large number of transit agency processes o Ongoing process Type of Sponsoring Agency or Organization  Sponsoring agency is federal agency; Report is written by transit authority and an academic research group. Geographic DistributionÂ Â ï· Washington Stateâs central Puget Sound region ï· Large (3 million service area population) Type of Transit Mode(s)  Rail, Light Rail, and Express Bus Type of Vulnerability High heat days, Flooding, Other (extreme winter precipitation, drought) Goals and Motivations The goal of the project were as follows:Â ï· âIdentify climate change impacts on Sound Transit operations, assets, and longâterm planningÂ Â ï· Identify options for strengthening the agencyâs resilience to these impacts ï· Identify opportunities for integrating climate change considerations into agency decisionâ making processes ï· Create a process and a model for assessing and planning for climate change impacts that is transferable to transit agencies across the United States (FTA Climate Change Adaptation Pilot Program) ï· Provide a stateâtoâlocal testing ground for WSDOTâs pilot use of the Federal Highway Administrationâs (FHWA) climate change vulnerability assessment methodology.â (p.1) The motivation for this Project was that Sound Transit was already experiencing service disruptions and increased maintenance cost due to mudslides, flooding, poor drainage and storm surge and that research shows that climate change could potentially have significant impact on the region, which would make transit problems worse. In addition, Sound Transit was in the planning and design phases of various aspects of its service expansion plan (ST2), which offered the opportunity to integrate information on potential climate change impacts into longâterm planning and asset management decisions.  ContextÂ ï· Sound transit offers rail, light rail, and express bus. There are a few other agencies in the region providing bus service and there is ferry service. ï· Sound Transit is a young transit system that began between 1999 and 2009 so design is relatively recent. Tools  Report describes the framework for assessing vulnerabilities and prioritizing climate change adaptation measures that they developed and used to develop a baseline scenario for Sound Transit.   Noteworthy Aspects The service expansion plan offered a window of opportunity to start incorporating climate change impacts. Captivating Value Effective adaptation is an ongoing effort; there are opportunities for integrating climate adaptation in a wide variety of agency processes. Decision Question âDecisions about if, when, and where adaptation measures in design, construction or operations standards may be warranted.â (p. 5) Opportunity to consider adaptation are present in manyÂ
TCRP A-41: Literature Review A-63 agency processes (e.g. board and administrative policies, strategic plans, partner service agreements, federal and state funding and grant agreements, environmental impact statements, longârange plan, system/corridor studies, value engineering and risk workshops for alignment, standard operating procedures, procurement plans, asset management systems, real estate acquisitions, property value assessments, disaster preparedness.) Decision Maker Transit agency Relevance  Report describes methodology of 18 month project that focused on reducing climate change risk by considering its impacts a wide variety of processes. Status Research report is completed. Authors indicate that they will develop a formal set of recommendations that will outline the steps that Sound Transit should take to address the reportâs findings.  Critical Assessment Comprehensive wellâdocumented report of 18 month study. However, document does not include survey instrument or check list or other materials that would help replicate the methodology by other agencies.  Additional Comments N/A Essential  VocabularyÂ ï· Resilience: âA capability to anticipate, prepare for, respond to and recover from significant multiâhazard threats with minimum damage to social wellâbeing, the economy and the environmentâ (FTA definition) (p. 2) ï· Adaptation: âAdjustment in natural or human systems to a new or changing environment that exploits beneficial opportunities or moderates negative effects.â (p. 2) ï· Vulnerability: âThe degree to which a system is susceptible to, or unable to cope with, adverse effects of climate change, including climate variability and extremes.â (p. 2) Potential Keywords Climate Adaptation Vulnerability Assessment Workshops Prioritization DecisionâMaking ProcessesÂ
TCRP A-41: Literature Review A-64 Citation Amekudzi, A., Rose, D., Springstead, D., Batac, T. and Crane, M. 2013. Transit climate Change Adaptation Assessment/Asset management Pilot for the Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority. Federal Transit Administration, Washington, D.C. Website/Source  http://www.fta.dot.gov/documents/FTA_Report_No._0076.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X Document Type Research Report  Intended Audience Transit agencies, transportation practitioners and researchers Abstract âThis report applies transit asset management principles to climate change adaptation using the Federal Transit Administrationâs âAsset Management Guide.â Climate change adaptation generally involves understanding potential impacts of the changing climate on an agencyâs services and assets and taking necessary actions to avoid, reduce, or manage anticipated impacts. For transit agencies, this involves identifying vulnerable assets and their associated risks and prioritizing improvements to develop more resilient systems while achieving other system performance objectives. Principles from the âAsset Management Guideâ are applied to demonstrate how a public transit agency can adapt to extreme weather events or changes in climate using the Metropolitan Atlanta Regional Transit Authority (MARTA) as a case study.â (p. 1) âThe report outlines procedures for identifying the climate hazards and vulnerable assets and their associated risks in a transit agencyâs service area. It identifies opportunities to integrate climate adaptation strategies in a transit asset management system at the enterprise and asset levels and then link the resulting information to appropriate business units to manage risks while undertaking continual improvement and updates in the lifecycle management of assets.  Addressing climate change through asset management programs can help agencies achieve system resilience simultaneously with other system performance objectives such as safety, mobility and the state of good repair.â (p. 1) Populations Referenced The report will be a valuable resource for transit agencies and be of interest to regional, state, and federal agencies that oversee, plan, or finance public transportation. Topics Covered The premise of the report is that âaddressing climate change through asset management programs can help agencies achieve system resilience simultaneously with other system performance objectives such as safety, mobility and the state of good repair.â (p. 1)   To support that premise the report provides:Â ï· a framework for addressing climate adaptation in transit asset management based on FTAâs âAsset Management GuideâÂ Â ï· a process for identifying climate hazards in the Metro Atlanta area and the MARTA service areaÂ ï· an overview of MARTAâs Asset Management System that outlines opportunities to incorporate climate change adaptation considerations in the systemÂ Â ï· a discussion on the integration of climate adaptation into MARTAâs decisionâmaking processesÂ ï· possible adaptation strategies based on the climate hazards identified for the transit
TCRP A-41: Literature Review A-65 system service area Type of Sponsoring Agency or Organization  This research report was sponsored by the Federal Transit Administration  Geographic Distribution  National Type of Transit Mode(s) âThis report makes a case for using transit asset management programs to adapt to climate change, discusses key elements of the process using Metro Atlantaâs public transit system as a recurring example and presents guidelines and a case study for using riskâbased transit asset management procedures to adapt to climate change, using FTAâs âAsset Management Guide.ââ (p. 9) MARTA operates a fleet of buses, onâdemand services and rail service. Type of Vulnerability âIdentifying present and future climate hazards in the transit agencyâs service area is an important starting point for adapting to climate changeâ (p. 27) and the report provides a process to identify climate hazards.   Discussions with MARTA regarding weatherârelated incidents that affected operations in the past revealed that the two climate stressors affecting MARTAâs operations and assets the most, are higher extreme temperatures for longer periods of time and higherâintensity precipitation in storm events. Goals and Motivations âWith the growing intensity and frequency of extreme weather events, such as hurricanes Irene and Sandy, several public transportation agencies have begun to adapt their systems to make them more resilient to the changing climate conditions.â (p. 1) This report makes a case for âaddressing climate change through asset management programs to help agencies achieve system resilience simultaneously with other system performance objectives such as safety, mobility and the state of good repairâ (p. 1) using Metro Atlantaâs public transit system as an example. Context âA transit agency adapting to climate change refers to adjusting its assets, systems and management practices in a way that moderates potential damage, copes with consequences, or finds opportunities to build system resiliency and maintain a minimum level of service.â (p. 11) From the viewpoint of the Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA), âclimate change adaptation involves understanding the potential impacts of the changing climate on the agencyâs services and assets and taking the necessary actions to avoid, reduce, or manage anticipated impacts.â (p. 1) âThe implications of the climate change assessment is that those assets most vulnerable to flooding (at lower elevations near streams or creeks, or that depend on wellâmaintained drainage systems to remove runoff from the facility) and those whose performance can be affected by longer exposures to higher temperatures, as well as a wider variation in temperatures (signal and communications equipment and perhaps tracks and pavements), are those in most need of monitoring. This monitoring could entail actual condition monitoring of individual assets, or keeping track of maintenance records associated with certain types of assets (and introducing different design or maintenance strategies once a certain threshold level is reached).â (p. 35) âThe MARTA rail system began operating in 1979.  The agency operates 132 bus routes, covering approximately 1,000 route miles with 621 buses. â¦Â The agency also operates approximately 175 paratransit vehicles and 450 nonârevenue vehicles.  MARTAâs system includes 4 lines serving 38 stations.  It also includes approximately 48 miles of track and operates with 318 rail vehicles. Annual ridership is more than 105 million trips (approximately half a million per day).â (p. 36) Tools  The report did not specifically introduce any tools or metrics. Â
TCRP A-41: Literature Review A-66 Noteworthy Aspects The report contained several noteworthy items including:Â ï· âLifecycle management plans are developed at the design/procurement stage to ensure that the asset is designed and/or manufactured in a way that considers its performance requirements (including resilience to extreme weather and climate risks) and total cost of ownership. The contents of a lifecycle management plan may vary based on the asset management maturity level of an asset class.â (p. 20)Â ï· âThere is a broad range of preventive and reactive maintenance strategies addressing climate change adaptation for specific asset classes and climate stressors (e.g., drought, extreme heat, flooding, increased precipitation, more frequent high winds, etc.). At a more detailed level, these adaptation strategies are often linked to specific business unit operations, asset classes, specific climate risks, and other details such as when and where the strategy will be implemented, and how much the strategy will cost.â (p. 25) The report recommends prioritizing these strategies to identify shortâterm versus longerâterm strategies. ï· A number of examples of preventive and reactive maintenance measures to reduce the impacts and consequences of climate change implemented by MARTA include: o âPreventive Maintenance Strategies ï§ Explore integration of realâtime video feeds from agency vehicles into operations decisions ï§ Incorporate technology, such as sensors, that can detect changes in pressure and temperatures in materials to alert when damage thresholds are near approaching ï§ Review and augment crossâtraining in emergency response and maintenance tasks ï§ Review and update culvert maintenance, storm water management, and treeâtrimming programs ï§ Design for larger drainage capacity ï§ Maintain and update automated system for detecting traffic signals affected by power outages, and monitor the battery backâups at the intersections that would require traffic officers in case of outages ï§ Adjust design parameters based on detailed assetâspecific vulnerability analyses for the most critical assets and layout the possible effects on the transportation system ï§ Establish a bus rerouting procedure for floodâprone areas and a communication plan for affected customers ï§ Establish modified railcar and bus washing plans for varying degrees of drought ï§ Update design standard for new railcars to have heat resistant materials where feasible, increased ventilation for electrical components, and more durable air conditioning systems ï§ Identify potential landscape designs (natural or manâmade) that can reduce or better withstand greater wind velocities o Reactive Maintenance Strategies ï§ Revisit the design or location of an asset to be replaced or rehabilitated if damaged due to climate change or extreme weather events ï§ Provide realâtime detour route information to drivers during incidents, and explore establishing a 511 travel service (especially for trucks and
TCRP A-41: Literature Review A-67 buses)Â ï§ Build protective features such as levees, retaining walls, etc. ï§ Review and update truck and bus parking accommodations during snowstorms and other extreme conditions and convey information to drivers ï§ Programmatic correction of failures that are being responded to but whose root cause is climate changeârelated.â (p.24) Captivating Value âIn essence, climate change adaptation can be viewed as building resilience to climate change.â (p. 7) Decision Question Transit agency leader must decide how to âexpend limited funds on climateârelated issues in the face of other critical priorities such as SGR backlogs and operational safety. This is where an asset management platform can be a very useful and effective approach to providing appropriate decision support in the face of multiple decisionâmaking objectives.â (p. 8) The research document was written to make a case to transit agencies for using transit asset management programs to adapt to climate change using Metro Atlantaâs public transit system as a recurring example. Decision Maker Transit agency leadership Relevance This report provides a case study using the examples from MARTA on the process to use a transit asset management program in adapt to climate change and improve the resiliency of the transit system.  The report characterizes an asset management focused adaptation process by âthree broad steps: 1) define scope of climate adaptation, 2) assess and address climate risk, and 3) integrate into decision making.â (p. 11) âDefining the scope of climate adaptation involves two key actions: 1. Identification of current and future climate risks 2. Identification of critical transit assets based on number of people affected, mobility, or access needs in the event of an emergency or extreme weather eventâ (p. 12) âAssessing climate risk also required two key actions: 1. Assessing the vulnerability (sensitivity or level of exposure) of the asset to a particular climate stressor 2. Conducting a risk assessment, evaluating the severity or consequences of a climate impact in combination with the likelihood that the asset will experience that particular impact â (p. 13) âIntegrating the adaptation plan and risk management strategies occurs at two levels: 1. At the enterprise level, where the adaptation plan is the overall strategy providing direction for crossâasset business decisions related to processes and capital expenditures 2. At the asset class level, where the adaptation plan provided direction to managers regarding capital improvements that strengthen and protect and/or enhance redundancyâ (p. 15) The report stated that preventive and reactive maintenance plans and strategies play a key role in adapting a transit asset or system to changes in the climate and noted that âMARTA expects maintaining SGR to be a continuing challenge in the future. This implies that climate change considerations will likely occur within the context of SGR decision making, making the agencyâs asset management program an appropriate platform that can be used to adapt MARTAâs services and system to anticipated climate changes. Therefore, the report concluded that asset management platforms will be highly useful decisionâmaking systems in which to address climateÂ
TCRP A-41: Literature Review A-68 change issues by balancing SGR needs with the risks of climate hazards and the need for system resiliency.â (p.23) Status Research project is complete  Critical Assessment The report provides value by demonstrating how the principles of transit asset management can be successfully incorporated within the organizational framework and operational practices of a transit provider use MARTA as the case study.  The report contains meaningful examples from MARTA to illustrate the steps an agency undertakes towards implementing an adaptation plan to make their system more resilient.  The report also provides MARTAâs initial adaptation strategies mapped to the appropriate business units within the agency demonstrating the extent to which resiliency can be infused throughout an agencyâs culture. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary The report contained the following definitions and terms:Â ï· âResilience represents the ability of a system to react to stresses that challenge its performance. A resilient system is able to adjust its functioning prior to, during, or following changes and disturbances, so that it can continue to perform as required after a disruption or a major mishap, and in the presence of continuous stresses. Resilient systems have the ability to recover from sudden and severe stresses in a dynamic environment.â (p. 10)Â ï· âCriticality relates to how critical an asset is to the fulfillment of the agencyâs objectives.â (p. 10) ï· âVulnerability Assessment refers to the process of identifying, quantifying, and prioritizing the vulnerabilities in a system. â (p. 9) ï· âRisk Assessment refers to an integrated evaluation of the likelihood and consequences of climate change impacts on the performance of the transit asset or system.â (p. 9) ï· âClimate Change Adaptation or Climate Risk Mitigation Strategies are actions taken to adapt to expected changes in the climate. In essence, climate change adaptation can be viewed as building resilience to climate changeâ (p. 9) ï· âAsset Management is a strategic and systematic process of operating, maintaining, upgrading, and expanding physical assets effectively throughout their lifecycle.â (p. 3) Potential Keywords Climate change Adaptation Asset management Risk management Vulnerability assessment Â
TCRP A-41: Literature Review A-69 Citation Report:  U.S. Department of Transportation. 2014. âU.S. Department of Transportation Climate Adaptation Plan 2014: Ensuring Transportation Infrastructure and System Resilience.â U.S Department of Transportation, Washington, D.C. Website/Source  http://www.dot.gov/sites/dot.gov/files/docs/2014â%20DOTâClimateâAdaptationâPlan.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X X Document Type Plan Intended Audience USDOT stakeholders Abstract In a followâup to the US DOT Policy Statement on addressing climate change, the US Department of Transportation has developed a Climate Adaption Plan for the federal agency which applies to its modal units within. The plan provides an outline of steps the agency is undertaking to address climate change as well as the roles the modal units play under the plan pursuant to Executive Orders 13514 and 13653. Populations Referenced USDOT and its modal administrations.  These include: ⢠Federal Aviation Administration (FAA) ⢠Federal Highway Administration (FHWA) ⢠Federal Transit Administration (FTA) ⢠Federal Railroad Administration (FRA) ⢠Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) ⢠Maritime Administration (MARAD) ⢠Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA) ï· Saint Lawrence Seaway Development Corporation (SLSDC) Topics CoveredÂ ï· Identification & Assessment of Climate Change Impacts; ï· Programs, Policies an Plans put in place; ï· Agency response to climate change risk; ï· The process of how US DOT will incorporate climate change into its own agency including the use of various tools; ï· And highlights of accomplishments by modal administrations under DOT including FTA; ï· Potential impacts of climate change. Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal, U.S Department of Transportation Geographic Distribution  National applications under USDOT. Type of Transit Mode(s) Those agencies which report to, are funded by, and depend upon the modal units within USDOT. Type of Vulnerability Heatâhigh Days, Extreme Cold, Severe Storm Events, Coastal Storms, Flooding/Seaâlevel Rise, Winter Storm (Heavy Snow/Ice), Earthquakes, Wildfires, Other  Goals and This plan is an updated version which addresses a requirement to develop and implement aÂ
TCRP A-41: Literature Review A-70 Motivations climate adaption plan per executive order.  Although it fulfills a requirement, then plan works to address safety, state of good repair and sustainability issues. Context The U.S. DOT is required to develop and implement a climate adaptation plan.  This document is updated form a 2012 version which reviews the past successes of the department modal unit successes and activities. Tools  Identification of Common Support Services â Weather (CSSâWx) â However, this is aimed at aviation. Identifies that FHWA has multiple tools available an under development to assist agencies in identifying climate change vulnerabilities:Â ï· âClimate Change and Extreme Weather Vulnerability Assessment Framework (Complete FY 2013)âThis is a comprehensive resource and guidebook for transportation agencies conducting vulnerability assessments and it includes discussion, resources, and inâ practice examples of the major tasks involved. The Framework is an update of a draft version that FHWA released in FY 2010.â (p. 20)Â ï· âAssessment of the Body of Knowledge on Incorporating Climate Change Adaptation Measures into Transportation Projects (Complete FY 2014) âThis report highlights adaptation actions that transportation agencies are pursuing and articulates a growing set of best practices for implementing adaptation. The report also discusses strategies, examples, and best practices for evaluating the costs and benefits of adaptation. The purpose of the report is to provide transportation practitioners with a guide to the current "state of practice" in this field.â(p. 20)Â ï· âTransportation Climate Change Sensitivity Matrix (Expected FY 2014) â This Excel file documents how different climate stressors affect several types of transportation infrastructure. The tool contains a macroâbased user interface that allows users to generate reports related to specific stressorâasset combinations per their needs.â (p. 20)Â ï· âCMIP Climate Data Processing Tool (Expected FY 2014) âThis tool processes raw climate data, which users download from a third party site. Outputs are projected temperature and precipitation changes in a local area. The tool provides a relatively quick and easy way for users to determine the potential magnitude of certain changes in their areaâ(p. 20)Â ï· âVulnerability Assessment Scoring Tool (VAST) (Expected FY 2014) â This Excel tool allows users to design and structure a scoreâbased vulnerability assessment. Once complete, users will have a relative vulnerability score for each asset evaluated.â(p. 20)Â ï· âWebinar Series on Planning for Climate Change Adaptation â(Complete FY 2013) FHWA held a fourâsession webinar series aimed at state and local governments, which included sessions on: o Determining assets to study and climate information; o Systemâlevel vulnerability assessments; o Applying vulnerability assessment results into decision making; and o Lessons learned from Superstorm Sandy. FHWA is planning an additional webinar series in FY 2014 focused on roll out of the Departmentâs Gulf Coast Phase 2 study. Recordings of the FY 2013 webinars are available on FHWAâs website. â(p. 20) Noteworthy AspectsÂ ï· The department has instructed modal administrators to have grantees consider climate change into asset management.  Stakeholders are further encouraged to incorporate adaptation and mitigation efforts into landâuse planning, capital projects, retrofitting existing infrastructure, relocation of infrastructure, system redundancies and increased ability to absorb impacts to quickly recover form an incident. ï· The document breaks down FY12â13 accomplishments through categorically organizing
TCRP A-41: Literature Review A-71 work by planning, outreach, tools, funding, etc. for each modal administration under US DOT agencies may take advantage of.  Seems to be useful base of knowledge and resources to agencies.Â ï· Document also outlines notable impacts form climate change to transportation infrastructure. Captivating Value The document breaks down FY12â13 accomplishments through categorically organizing work by planning, outreach, tools, funding, etc. for each modal administration under US DOT agencies may take advantage of.  These are listed under tools and may provide a series of useful methods for incorporation of climate change into business practices. Decision Question N/A Decision Maker N/A RelevanceÂ Â ï· A number of tools, research and other efforts are documented as available for use. ï· An assessment framework and incorporation of climate change into policy decisions and funding elements is addressed. ï· Funding for the years reported on focused on resilience following postâdisaster from Superstorm Sandy. This funding is limited in geographic scope. ï· DOT is working to incorporate d climate variability and impacts into asset management and planning. ï· An outline is provided on potential climate impacts on transportation infrastructure. Those are briefly summarized as: o Flooding of tunnels; o Shortened infrastructure life; o Degradation of infrastructure such as pavement and asphalt; o Increased maintenance and construction costs; o Decrease driver performance; o Increased risk to vehicle accidents; o System delays and downtime increases; o Drainage infrastructure impacts. These impacts are results from temperature changes, increased precipitation events, storms and storm surges, and general increase in weather events which may impact risks.  This is highlighted by vehicle accidents and driver performance as operated vehicles in adverse weather is likely to increase risk of an accident. Status N/A Critical Assessment A great summary of what the various modal administrations are working on but limited as far as guidance for how to incorporate climate change into agency governance and funding for such activities. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Tools, Climate Change, Executive Order, Climate Adaptation Plan, Modal, Transit, Impacts Potential Keywords Transportation Climate Change Adaptation Policy Tools Impacts Resilience DOTÂ
TCRP A-41: Literature Review A-72 Outreach Education Planning Asset ManagementÂ
TCRP A-41: Literature Review A-73 Citation Meyer, M., M. Flood, J. Keller, J. Lennon, G. McVoy, C. Dorney, K. Leonard, R. Hyman and J. Smith. 2014. NCHRP Report 750: Strategic Issues Facing Transportation, Volume 2: Climate Change, Extreme Weather Events, and the Highway System: Practitionerâs Guide and Research Report. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C. Website/Source  http://www.trb.org/Main/Blurbs/169781.aspx  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X Document Type Research Report Intended Audience Transportation professionals, state DOTs Abstract âThe objectives of this project were to (1) synthesize the current state of worldwide knowledge regarding the probable range of impacts of climate change on highway systems by region of the United States for the period 2030â2050; (2) recommend institutional arrangements, tools, approaches, and strategies that state DOTs can use to adapt infrastructure and operations to these impacts and lessen their effects; and (3) identify future research and activities needed to close gaps in current knowledge and implement effective adaptive management.â (Foreword) âThe project examined adaptation to climate change on three scales of applicationâroad segment, corridor, and networkâincluding the types of impacts likely to be faced in coming years and the different design, operations, and maintenance strategies that can be considered. The report discusses adaptation planning in the United States and in other countries, with special consideration for the approaches taken in developing adaptation strategies. An eight step diagnostic framework for adaptation assessment is presented.â (Foreword) The document consists of two major project deliverables: ⢠A Practitionerâs Guide to conducting adaptation planning from the present through 2050 ⢠A research report that summarizes the research results supporting the development of the Practitionerâs Guide and provides recommendations for future research. Populations Referenced The report focuses on the effect of climate change on highway systems and the impact those effects have on highway users.  Topics Covered âThe guide was developed to help transportation professionals understand the changes in climate that may affect the future (and, in the case of extreme weather events, the current) transportation system and how assets and activities can be adapted to provide transportation system resiliency in the face of changing environmental conditions.â (p. 3)  It accomplishes this by providing:Â ï· a framework for undertaking an adaptation assessment ï· a tutorial on the basics of climate change modeling ï· information on the likely impact of different climate stressors on the highway system and the types of strategies that can be considered as part of an agencyâs adaptation efforts ï· approaches and methods for considering the risk to infrastructure of changing climatic conditions and extreme weather events ï· discussion regarding institutionalizing adaptation into the project development process,
TCRP A-41: Literature Review A-74 construction, operations and maintenanceÂ ï· consideration of incorporating adaptation in asset management systems Type of Sponsoring Agency or Organization  The research was sponsored by the American Association of State Highway and Transportation Officials in cooperation with the Federal Highway Administration.  Geographic Distribution  National and International (Adapt Planning) Type of Transit Mode(s) The guide identifies likely impacts on the highway system and is therefore most applicable to those modes that utilize the highway, such as: Bus Rapid Transit, Bus/Commuter Bus and Demand Response.  However, the principles contained in the guide are applicable to all modes of transit. Type of Vulnerability The guide does address a specific vulnerability but presents different strategies that can be used to minimize or avoid climate changeârelated disruptions.  As used in the document âan asset is vulnerable to climatic conditions if conditions such as intense precipitation and extreme temperatures and their aftermath (e.g., a flood exceeding certain stages and consecutive days of higher than 100F temperatures) result in asset failure or sufficient damage to reduce asset functionality.â (p. 5) Goals and Motivations âTransportation officials and practitioners need a sound foundation on which to plan for the nearâterm impacts of climate change.â (Foreword) âFrom a resiliency/adaptation planning perspective, knowing whether the location and/or design of the facility presents a high level of risk to disruption due to future climate change is an important part of the design decision. For existing infrastructure, identifying highârisk assets or locations provides decision makers with some sense of whether additional funds should be spent to lower future climate changeârelated risk when reconstruction or rehabilitation occurs. This could include conducting an engineering assessment of critical assets that might be vulnerable to climate stressors and in essence, âpiggybacksâ adaptation strategies on top of other program functions (e.g., maintenance, rehabilitation, reconstruction, etc.).â (p. 59) Context The guide was developed in the context of helping âtransportation professionals understand the changes in climate that may affect the future (and, in the case of extreme weather events, the current) transportation system.â (p. 3) Its focus is on providing guidance on incorporating adaptations into operations and maintenance practices, construction activities, and the planning and (re)design of new and existing infrastructure.   For the purposes of the guide, âadaptation consists of actions to reduce the vulnerability of natural and human systems or to increase system resiliency in light of expected climate change or extreme weather events.â (p. 3) The implication is that âthe result of adaptive action either decreases a systemâs vulnerability to changed conditions or increases its resilience to negative impacts.â (p. 11) Although the framework focuses on the technical aspects of adaptation planning, a challenge to implementation was noted in the document. âMany of the state officials participating in the testing of the framework noted that, while there are several reports on how to do adaptation planning technically; there is a dearth of guidance and materials for helping DOTs to implement adaptations in the context of shrinking budgets and public skepticism.â (p. 25) Tools  A diagnostic framework for undertaking an adaptation assessment is presented. âThis framework includes the steps that should be taken if transportation officials want to know what climate stresses the transportation system might face in the future; how vulnerable the system will likely be to these stresses; and what strategies can be considered to avoid, minimize or mitigate potential consequences.â (p. 3)Â
TCRP A-41: Literature Review A-75 âThe main tools used to simulate global climate and the effects of increased levels of greenhouse gases (GHGs) are called âgeneral circulation modelsâ (GCMs). The guide provides advice on how to use climate models and model output.â (p. 5) Noteworthy Aspects Several noteworthy points are contained in the document, including the following:Â ï· Recognition that âone of the most valuable roles an asset management system could have for an agency is its continuous monitoring of asset performance and condition.â (p. 9)Â ï· âTransportation agencies â¦Â should link adaptation planning efforts to existing agency processes and procedures.â (p. 22) The guide describes how adaptation considerations can be incorporated into a typical transportation planning process.Â Â ï· A discussion of the relationship between vulnerability and risk noted that: o âAn asset is vulnerable to climatic conditions if these conditions (such as intense precipitation and extreme temperatures) and their aftermath (e.g., a flood exceeding certain stages and consecutive days of higher than 100°F temperatures) result in asset failure or sufficient damage to reduce asset functionality. The vulnerability can thus be measured as the probability that the asset will fail given climate stressors (e.g., âthere is a 90 percent chance the bridge in its current condition will fail with a 500âyear floodâ). Vulnerability primarily focuses on the condition of the asset.â (p. 56) o Climateârelated risk relates to not only the failure of the asset but also to the consequences or magnitudes of costs associated with that failure. âIn this case, a consequence might be the direct replacement costs of the asset, direct and indirect costs to asset users and, even more broadly, the economic costs to society given the disruption to transportation  caused by failure of the asset or even temporary loss of the assetâs services (e.g., a road is unusable when it is under water).â (p. 187) o Putting it all together, the complete risk equation is thus: âRisk Probability of Climate Event Occurrence x Probability of Asset Failure x Consequence or Costsâ (p. 5) Captivating Value âAdaptation consists of actions to reduce the vulnerability of natural and human systems or to increase system resiliency in light of expected climate change or extreme weather events.â (p. 11)  âUltimately, a wide range of activities can be considered âadaptation,â from relatively simple operations and maintenance actions, such as ensuring culverts are clear of debris, to complex and costly planning and engineering actions, like reâlocating a road alignment away from a floodâ prone area.â (p. 11) Decision Question Transportation professionals are being asked to utilize the practitionerâs guide to adapt assets and activities to provide transportation system resiliency in the face of changing environmental conditions. Decision Maker Transportation professionals and state DOT policy makers. Relevance  âThe result of adaptive action either decreases a transportation systemâs vulnerability to changed conditions or increases its resilience to negative impacts.â (p. 11) The guide points out that âthe types of actions that can be taken to reduce a transportation systemâs vulnerability to changing environmental conditions could include; avoiding, withstanding, and/or taking advantage of climate variability and impacts.â (p. 11)Â ï· âThus, for roads and other transportation facilities, avoiding areas projected to have a higher risk of potentially significant climate impacts should be an important factor in planning decisions.â (p. 11)Â ï· âIf such locations cannot be avoided, steps need to be taken to ensure that the transportation infrastructure can withstand the projected changes in environmental conditions. For example, the potential for increased flooding might be a reason to increase bridge elevations beyond what historic data might suggest.â (p. 11)Â
TCRP A-41: Literature Review A-76 The adaptive strategies noted in the guide to either reduce the impact or reduce the consequences of climate impacts are analogous to strategies suggested to improve resiliency.  Additionally, the approach taken to provide transportation practitioners a sound foundation on which to plan for and implement adaptive strategies is readily transferable to efforts to improve the resiliency of transit agencies. The document contains a âdiagnostic framework that provides highway agency staff with a general stepâbyâstep approach for assessing climate change impacts and deciding on a course of action.â (p. 14)  Those steps include:Â ï· Establishing the overall focus and approach of the adaptation study ï· Determining the likely future climatic and weather conditions ï· Determining the vulnerability of targeted assets to selected climatic stresses ï· Determining the level of risk associated with the possibility of an asset failing, once the assets that are most vulnerable are known ï· Identifying, assessing, and costing alternative strategies for protecting the highârisk assets With respect to barriers to implementing effective resiliency methods, it is reasonable to anticipate similar challenges to resiliency will be experienced as those noted for adaptation.  Apparently, âmany of the state officials participating in the testing of the framework noted, that while there are several reports on how to do adaptation planning technically, there is a dearth of guidance and materials for helping DOTs to implement adaptations in the context of shrinking budgets and public skepticism.â (p. 25) Status This research project is complete.  Critical Assessment The document is comprehensive in identifying the likely impacts of climate change on planning, design, construction, operations and maintenance of infrastructure assets in the United States.  It also fully develops an eight step framework to incorporate adaptation into the context of transportation agencies activities.   Because the primary focus of the report is the effect of climate change and extreme weather events on the highway system discussion regarding transit systems is limited.  Although, the guiding principles and framework provided are transferable to the transit industry, impacts to the unique assets of transit systems are not addressed by the report. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary The document contains the following terms and definitions:Â ï· âAdaptation consists of actions to reduce the vulnerability of natural and human systems or to increase system resiliency in light of expected climate change or extreme weather events.â(p.3)Â ï· âAn asset is vulnerable to climatic conditions if conditions such as intense precipitation and extreme temperatures and their aftermath (e.g., a flood exceeding certain stages and consecutive days of higher than 100°F temperatures) result in asset failure or sufficient damage to reduce asset functionality.â (p. 5)Â ï· âClimateârelated risk relates to not only the failure of that asset but also the consequences or magnitudes of costs associated with that failure.â (p. 5)Â
TCRP A-41: Literature Review A-77 ï· âClimate sensitivity is defined as the eventual (equilibrium) warming that would occur if the amount of CO2 in the atmosphere were doubled.â (p. 30) ï· âA climate is defined as an average of 20 to 30 years of observations.â (p. 40) ï· âTransportation Asset Management is a strategic and systematic process of operating, maintaining, upgrading, and expanding physical assets effectively throughout their life cycle.  It focuses on business and engineering practices for resource allocation and utilization, with the objective of better decision making based upon quality information and wellâdefined objectives.â (p. 91) Potential Keywords Climate Change Extreme weather Adaptation Vulnerability RiskÂ
TCRP A-41: Literature Review A-78 Citation European Environment Agency, 2014.  Adaptation of transport to climate change in Europe Challenges and options across transport modes and stakeholders,  EEA Report No 8/2014. Website/Source  ISBN 978â92â9213â500â3 ISSN 1977â8449 doi:10.2800/56672 Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X Document Type Research document. Intended Audience This document addresses governments, primarily.  This report aims to provide information of relevance to most of these stakeholders:Â ï· European institutions â how adaptation is making progress throughout Europe, and how it is being integrated within transport policy and practices.Â ï· National and subânational governments â information on actions taken in some countries, which could be replicated by others.Â ï· Practitioners and researchers â how adaptation needs are being identified and assessed in different contexts, and how actions are prioritized, as guidance for revising or expanding their professional or research activities in this field. Abstract As an initial step towards the necessary widespread mainstreaming of climate change adaptation into transport planning and decision making, this report aims to shed light on initial adaptation practices in the transport sector across Europe while providing a perspective on the emerging challenges and opportunities.   The purpose of the report is to stimulate discussion.   The factual information collected is based on data available in the ClimateâADAPT (1) information platform, a literature review, case studies provided by many stakeholders, and a questionnaire on transport and adaptation addressed to EEA member countries in 2013. A total of 23 country representatives answered this questionnaire and provided information on the variety of national approaches to adaptation in transport. Populations Referenced Stakeholders such as infrastructure developers and managers, service providers â within a mode or integrating various transport modes â and manufacturers of vehicles, trains, airplanes, ships and equipment. Topics Covered This report explores current climate change adaptation practices concerning transport across European countries and provides: ⢠a summary of the challenges ⢠an overview on the state of adaptation action concerning the transport sector and system ⢠a review of a number of inspiring initiatives in different countries ⢠conclusions on a potential way forward Type of Sponsoring Agency or Organization  Over the last 15 years, the EEA has published annually the Transport and Environmental Reporting Mechanism (TERM) report looking into specific topics of sustainable transport, such as air quality, noise or urban transport, and tracked progress towards the EU achievement of environmental targets in this sector.   Geographic Distribution  All of Europe. Type of Transit Commuter Rail, Heavy Rail, Light Rail/Bus Rapid Transit, Bus/Commuter Bus, Demand Response,Â
TCRP A-41: Literature Review A-79 Mode(s) Ferryboat, Other Type of VulnerabilityÂ ï· Rising temperatures and extended heatwave periods increase the problems of rail buckling, pavement deterioration and thermal comfort for passengers in vehicles. ï· Weather extremes generating floods or landslides can lead to shortâterm delays and interruptions but also longâterm interruptions and detouring needs in the event of destroyed infrastructure. Seaâlevel rise can threaten harbors and other transport infrastructure and services in coastal areas. ï· Air transport can be challenged by changing wind patterns, flooding of airport infrastructure, and other weather events. In addition, climate impacts that trigger changes in the organization of society and economy, like different tourist destinations or agricultural productions, can impact upon transport demand. Goals and Motivations Identification of challenges to adaptation planning and implementation as well as best practice. ContextÂ ï· Highly variable context of existing transit and resilience planning across western and eastern European countries. ï· Multiple modes â all. ï· National rail, extensive interdependencies. ï· Highly interconnected, networked. ï· High levels of expertise. ï· Different languages and systems for estimating weather, issues, etc. ï· Sophisticated asset management and operations and maintenance, but still exploring and growing in Adaptation planning. ï· Limited resilience planning. Beginning to examine cascading effects. A number of EU processes will encourage the emergence of this more resilient and sustainable transport system. These processes include the Europe 2020 program and the Commission's White Paper Roadmap to a Single European Transport Area â Towards a competitive and resource efficient transport system (EC, 2011b). ToolsÂ Â ï· xGeo Cooperation between transport stakeholders, hydrological and meteorological experts in Norway The xGeo tool is an online tool for risk assessment and preparedness, and for monitoring and forecasting of floods, landslides and avalanches. It was developed by the National Public Roads Administration (NPRA) and the Norwegian Water Resources and Energy Directorate (NVE) in collaboration with the National Rail Administration (JBV) and meteorological services. The tool was developed under the auspices of the Climate and Transport project (2007â2010) led by the NPRA.  The idea for combining different data sources such as hydroâmeteorological data and maps of the road network in a single tool was developed after a major storm near the city of Trondheim in 2006 resulted in significant disruptions to transport infrastructure and operations.  The mapping tool combines historical, present and forecast weather data with ground and road data, threshold values for natural hazards and data on road network events such as floods, landslides and avalanches. Use of historical time series data on weather conditions and events such as floods and landslides affecting the road and rail networks supports better use of forecast data through improved identification of conditions that increase the risk of damages and operational disruptions.  The tool is primarily used for forecasting avalanche and landslide risks in the national alert system for landslides and avalanches. Alerts are issued by the NVE forecasting center and communicated to road and railway authorities as well as a range of other authorities and media outlets. Overall, cooperation of the involved actors was and will be key for the successful development of the tool and its adoption for practical use in the national alert system for landslides and avalanches. Source: Barfod et al., 2013; Devoli et al., 2013; xGeo, 2014.
TCRP A-41: Literature Review A-80 Examples of national information platforms and their support of adaptation efforts Many countries have set up a climate change adaptation platform providing information â mainly on their national adaptation plans â to all agents interested in the subject, covering the transport sector, for example:Â ï· France: WIKLIMAT WIKLIMAT is a platform for sharing knowledge between actors involved in climate change. It was created in July 2013 within the framework of the National Climate Change Adaptation Plan, and allows stakeholders to contribute on French adaptation initiatives and achievements. WIKLIMAT covers three main objectives: o To create a platform for gathering and sharing knowledge on adaptation and facilitating widespread dissemination of new ideas and innovative concepts. o To make updated experiences available to training actors. o To involve different contributors: public administrations at national and regional levels, municipalities and their technical services, consulting firms and companies, and nongovernmental organizations. WIKLIMAT includes one category on transport infrastructure. Documents and case studies are available for six subâcategories: ship design and boats, transport economics and logistics, management of navigationârelated infrastructures, infrastructure and environment, and safety and eânavigation.  http://wiklimat.developpementâ durable.gouv.fr/index.php/Cat%C3%A9gorie:Infrastructures_et_transportÂ ï· Spain: The AdapteCCa Platform The AdapteCCa Platform exchanges information on impacts, vulnerability and adaptation to climate change, and facilitates the coordination and transfer of adaptation information, knowledge and experiences among the different Spanish administrations and the scientific community, planners and managers, and other public and private agents, allowing multiâdirectional communication between them. The Platform includes transport among its main areas, and different transportârelated reports and results are already available.   http://www.adaptecca.es/contenido/transporte ï· Poland: The KLIMADA adaptation platform The project 'Development and implementation of a strategic adaptation plan for the sectors and areas vulnerable to climate change', with the acronym KLIMADA, provides a website, which has become the main information platform of adaptation in Poland. Aside from information related to the Polish adaptation policy and local adaptation initiatives, it considers adaptation in different sectors, including transport. http://klimada.mos.gov.pl/en/2013/04/15/transport Noteworthy AspectsÂ ï· Delivering tomorrow: Logistics 2050 â A scenario study examines different scenarios (DHL, 2012) and illustrates a much broader and more forwardâlooking view as well as the analysis undertaken by Rossello (2011), exploring the potential climate change impact on air transport patterns. They demonstrate the need to consider not only changes in climate but also in society and the economy, as they generate different transport patterns and demand. Transport is a derived demand, and it could therefore be worth exploring more generally whether resilience can be attained in a more efficient way by revising some economic and social practices, which are at the origin of that demand, rather than acting exclusively on the transport system as such. This requires a broader perspective and outâofâtheâbox thinking well beyond single modes or even beyond the transport system. ï· Assessing adaptation options may also require the subsequent revision of standard project assessment practices, such as costâbenefit or financial analyses, in order to integrate the new risks identified in the evaluation of future investment alternatives by planners and decision makers (Cochran, 2009).  An area of common interest for planning and management/regulatory experts, on the one side, and operations and maintenance
TCRP A-41: Literature Review A-81 experts, on the other side, emerges here, as vulnerability assessments would require input from both sides.Â ï· Considering transport under a broader spatial perspective provides several benefits. Firstly, transport stakeholders may find it easier to develop and implement their adaptation actions if they can link to integrated adaptation strategies at the appropriate spatial level. Secondly, integrating transport within regional or city adaptation strategies also facilitates a discussion about how changes in climate can impact population flows and transport behavior. This broader framework may offer a better basis for a revision of current transport plans based on particular regional or local characteristics (including their socioeconomic developments).  Useful knowledge can also be found in related policy areas, such as disasterârisk prevention or riverâbasin and floodârisk management. ï· Mobilizing the cooperation of different stakeholders could help to overcome the fragmentation that exists in what is â ironically â a highly connected sector. An ambitious approach by the public authorities seems necessary to overcome these barriers. This approach has already been adopted in some countries, where the transport sector has been invited to participate in the formulation of national and regional adaptation initiatives. Captivating Value The transport system is of transâboundary character and highly interconnected inside its modes and across modes; hence, disturbances in one part of the network might have a domino effect in other parts too. As such, effects usually extend beyond the transport system by hindering the ability to deliver reliable services, and jeopardizing the free movement of people and goods. Depending on the specific case, these indirect damage costs can be many times higher than direct costs to the transport sector itself. Decision Question Investments in effective transport systems are usually costly and with long return rates.  Considering future climate trends now helps in keeping the costs for adaptation bearable and avoiding lockâins into an unsustainable development path of the transport system. Many tools developed for natural disaster risk management or contingency plans can easily be made relevant for climate change adaptation too. Improving cooperation among different stakeholders and encouraging more outâofâtheâbox thinking would enable better benefiting from such synergies and lowâcost options.   Adaptation to climate change is a new policy area; the effectiveness of current steps should be evaluated in the future. Decision Maker Political and management decisions at the state, local, and national levels and national governments have a prominent role in enabling this integrated approach and cooperation by organizing exchanges of experience, facilitating the generation of tailored knowledge and tools, and stimulating solutionâfinding across the board.   Relevance  The prevailing approach among most stakeholders in the transport sector is still incremental improvements of transport infrastructure, operations and services based on past experience, to deliver valuable solutions that also work under the new conditions being created by climate change. However, given the magnitude of expected change, these approaches alone are likely to be insufficient. The anticipated impacts suggest longâterm visions as well as thinking about solutions outside traditional paths in areas like spatial planning, relocations of infrastructure or regional flood risk management, and the exploration of transitional changes by organizing future accessibility differently. The report argues that prevalent transport paradigms such as efficiency need to be reconsidered together with alternative paradigms such as flexibility using, for example, multimodal concepts instead of uniâmodal solutions, technology and redundancy. Transport sector and adaptation challenges:Â Â ï· Observed and projected climate change â such as increases in temperature, sea level, changes in rainfall, and the increase in frequency and intensity of some extreme weather events. ï· Reducing GHG emissions (mitigation) and adaptation to unavoidable impacts are
TCRP A-41: Literature Review A-82 complementary actions both needed to cope with climate change.Â ï· Transport requires many costly and longâlasting investments in infrastructure, airplanes, trains, ships and other transport equipment. This calls for anticipatory planning approaches that consider future climate change but also other socioeconomic changes. ï· Transport, is a very complex system with responsibilities distributed across many different stakeholders. This situation makes integrated adaptation approaches challenging to achieve and requires appropriate governance approaches. More interesting to me than these points was the observation that transport demand is expected to change as a shortâterm reaction to delays and interruptions, but in addition longâterm changes are also expected. This includes, for example, changes in tourism destinations and seasonal tourism caused by increasing temperature.  Most stakeholders may only have a partial perspective of the system they manage or use. They might also have different interests in transport (Table 1.1). It is expected that, without overall strategies, the main stakeholders will react autonomously to the challenges of climate change. Given the broad challenges of climate change and the strong interconnectivity inside the transport sector and with other sectors and areas of society, such a fragmented approach seems unlikely to be efficient. It challenges the necessary consistency and coherence across the sector and system to address longâterm challenges.  The responsibility for adaptation action in the transport sector is often not clear. The providers of equipment and infrastructure will expect new standards and guidelines from regulators. Policymakers and regulators will look at researchers for collecting evidence and providing options. Implemented measures are often spontaneous and relatively isolated, often as a reaction to a weatherârelated disaster.  Together with a relatively low awareness of the adaptation needs for the transport system, the lack of tailored knowledge, like adequate climate reference thresholds for the assessment of the vulnerability of transport infrastructure and services, capacities and resources, poses barriers to adapting the transport system. Options and Opportunities:Â ï· Most practical examples of adaptation action in the transport sector and system that can be found across Europe focus on early steps like collecting the knowledge, and tailoring climate change impact information and assessments. ï· Tools and measures developed to manage risks and disaster from natural hazards, including early warning systems and contingency plans, can be useful for climate change adaptation too; however, there are only few examples of implementation in the transport sector/system. ï· Most adaptation action focuses on climateâproofing transport infrastructures; relatively little attention is given so far to transport operations. ï· Only a few examples are found that search for innovative solutions across different transport modes, transport as part of broader adaptation plans, or outside traditional paths â e.g. by considering relocation, building redundancies, or changing services to accommodate current and future accessibility demands. ï· Effective cooperation between stakeholders inside and outside the transport sector can help to make use of the knowledge gained in other sectors and to find tailored, innovative and effective solutions to adapt transport. ï· Integrating adaptation requirements into the design of new and upgraded infrastructure comes at lower cost than adding them at a later stage. Highlights from Ways ForwardÂ ï· Good adaptation action requires information and knowledge. ï· Currently, greater attention is given to adapting transport infrastructure (rail tracks, ports, roads, etc.) than to adapting transport services (operation of infrastructure and equipment, use of staff, timetables and routing, contingency plans, communication of service options, etc.). More use could be made of this underused potential of transport
TCRP A-41: Literature Review A-83 service operators.Â ï· Adaptation measures taken in the transport sector are monitored and analyzed. This will enable stakeholders to improve the effectiveness and efficiency of future policy, and will help to stimulate a transparent public debate on what additional actions are needed. Status Recent â last half of 2014. Critical Assessment Results obtained reflect the perceptions of a limited number of respondents.  Transport adaptation but not transit specific. Additional Comments The European Commission proposes a Roadmap for moving to a competitive lowâcarbon economy in 2050 that foresees a reduction of at least 80 % of GHGs by 2050 compared to 1990.  Their thinking is that  transforming transport behavior and transport demand could achieve not only lower emissions but, at the same time, offer opportunities either to build a more resilient transport system and services under climate change or to develop more flexible social and economic practices that could better accommodate eventual disruptions in the transport system.  Some countries (e.g., France and Germany) have therefore adopted a topâdown approach to transport adaptation in addition to bottomâup approaches by single stakeholders as a means to create the necessary conditions to facilitate the action of all these stakeholders in the future.  Action is mainly in the hands of the national government and its associated public sector, by means of expanding the knowledge base and undertaking systematic assessment of current vulnerabilities in the system.  Essential  VocabularyÂ ï· Adaptation:  Adaptation consists of actions responding to current and future climate change impacts and vulnerabilities (as well as to the climate variability that occurs in the absence of climate change) within the context of ongoing and expected societal change. It means not only protecting against negative impacts of climate change, but also building resilience and taking advantage of any benefits it may bring (EEA, 2013). ï· Resilience: Simply put, resilience refers to a system's capacity to remain operational under different external pressures. In IPPC, 2014, resilience is defined as 'the capacity of social, economic and environmental systems to cope with a hazardous event or trend or disturbance, responding or reorganizing in ways that maintain their essential function, identity and structure, while also maintaining the capacity for adaptation, learning and transformation.' In the context of this report, resilience is used in reference to the transport system. However, as transport is an important pillar to maintain services and quality of life in society, this refers indirectly to a resilient society.  Although the resilience concept refers to all type of possible pressures â economic, social and environmental â this report focusses on a resilient transport system adapting to the impacts of climate change. ï· Transport system versus transport sector:  This report uses both terms. The distinction between them is not totally fixed. The transport system is a set of interacting components include all the transport modes, the physical elements, and the movements that contribute to the services provided by transport to the socioeconomic activity (Frybourg, 1991). With transport sector the report instead refers to transport as a part of the economy, including its governance structure and regulating authorities. ï· Accessibility:  This refers to the ability to reach desired goods, services, activities and destinations (collectively called opportunities). Access is the ultimate goal of most transport options, except a small portion of travel in which driving itself is the purpose (Litman, 2003). ï· Policy stages of adaptation:  This report understands here the following stages: agendaâ setting, policy formulation, decision to adopt policies, implementing measures foreseen in the policies and monitoring of the policy/action (EEA, 2014). ï· Further definitions of terms related to adaptation can be found in the glossary of the EEA Report National adaptation policy processes in European countries â 2014 (EEA, 2014b).
Pot Key ential words Adaptatio Transpor climate c Europe n tation hange A-84 TCRP A-41: Literature Review
TCRP A-41: Literature Review A-85 Citation Filosa, Gina and Alexandra Oster. 2015.  International Practices on Climate Adaptation in Transportation: Findings from a Virtual Review.  Volpe, Washington D.C. Website/Source  http://www.fhwa.dot.gov/environment/climate_change/adaptation/publications_and_tools/inte rnational_practices/fhwahep15011.pdf; NSN 7540â01â280â5500 Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X Document Type Report Intended Audience  Transportation planners, asset managers, design engineers, and policy makers. Abstract âThe Federal Highway Administration (FHWA) conducted an international review to study how international transportation agencies are addressing issues related to adapting highway infrastructure to the impacts of climate change. This synthesis report highlights the state of the practice of how transportation agencies are addressing climate adaptation through the following: adaptation frameworks/strategies; climate change risk assessments; selecting adaptation measures and strategies; longârange planning and land use; changes in design standards; maintenance and operations; asset management; and research.â (Report Documentation Page) Populations Referenced Commuters Topics CoveredÂ ï· Adaptation Strategy ï· Climate Change Vulnerability ND Risk Assessment ï· Long range Transportation Planning and land use ï· Integration of climate change into design practices ï· Maintenance and Operations ï· Asset Management Type of Sponsoring Agency or Organization  U.S. Department of Transportation John A. Volpe National Transportation Systems Center 55 Broadway Cambridge, MA 02142â1093 Geographic Distribution  US based, International Type of Transit Mode(s) Highways Type of Vulnerability Climate change effects, such as changes to longâterm annual average temperatures and precipitation patterns, increased frequency and intensity of storm events and heat waves, and rising sea levels, have direct implications on the planning, design, construction, operations and maintenance of transportation systems. Goals and Motivations âThe Federal Highway Administration (FHWA) conducted a virtual international review to study how international transportation agencies are addressing issues related to the adaptation of highway infrastructure to the impacts of climate change, and to identify innovative and bestÂ
TCRP A-41: Literature Review A-86 practices that could be implemented in the United States to help advance the development and implementation of adaptation strategies.â (p. 1) Context âThe activities of the international transportation agencies included in this review offer valuable insights into how to transportation agencies globally are beginning to adapt infrastructure to anticipated climate change impacts.  The cost of adapting the transportation network to climate change is much greater than the funding currently available for adaptation. Additionally, each agency faces similar uncertainties in terms of climate models, unknown future carbon emission levels, and the timing and extent of anticipated impacts.â (p. 28) Tools  An adaptation framework or strategy is a foundation for an organization to implement adaptive actions.  Several of the transportation agencies that participated in the review are employing systematic methods to address some of the inherent uncertainties and to manage the associated risk. The purpose of a climate change risk and/or vulnerability assessment is to determine how climate change may impact an agencyâs transportation assets and prioritize measures to maximize impact and minimize costs.  Changes being implemented in longârange planning and landâuse processes. Noteworthy Aspects The report highlights proactive actions that international transportation agencies are taking to address uncertainties connected to climate change and to manage the associated risks. Captivating Value âThe adaptation efforts for transportation infrastructure underway in these countries are diverse in scope and application, reflecting a broad array of geographic, environmental, and societal conditions much like those found across the United States.â(p.1) Decision Question N/A Decision Maker N/A Relevance  Adapting transportation infrastructure to anticipated climate change impacts is critical to avoiding or at least minimizing potential damage, disruption in service, and safety concerns. Status Stage of planning for US, Implementation internationally Critical Assessment N/A Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Climate Change Adaptation International Practices Transportation planning Strategic frameworkÂ
TCRP A-41: Literature Review A-87 Citation Wise, David J. 2014. PUBLIC TRANSIT Federal and Transit Agencies Taking Steps to Build Transit Systemsâ Resilience but Face Challenges. GAOâ15â159 (Washington, D.C.: Dec 10, 2014).  Website/Source  http://www.gao.gov/products/GAOâ15â159 Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X Document Type Report to  Congress of a performance audit  Intended Audience Members of Congress  Abstract GAO was asked by Congress to review transit system resilience to catastrophic events.  GAO examined and reported on three areas: â(1) how DHS and DOT help transit agencies make their systems resilient; (2) actions that selected transit agencies take to make their systems resilient; and (3) the challenges transit agencies face with making their systems resilient.â (p. 3) âGAO examined documentation and interviewed officials from DHS and DOT, and officials from nine transit and five emergency management agencies.  GAO did not make any recommendations in this report. DHS and DOT provided technical comments, which were incorporated as appropriate.â (Highlights) GAO learned from the selected transit agencies of âa number of actions they are taking to help make their systems more resilient, including performing risk assessments and developing plans, such as emergency operations plans. These agencies are also taking actions, such as building redundant assets or facilities, to ensure the continuity of operations of the agenciesâ systems or have changed their infrastructure to mitigate the potential impact of disasters on their assets.â (Highlights) âAlthough all the transit agencies GAO selected are taking resilience building actions, GAO also found that transit agencies face challenges with placing priorities on resilience and with certain aspects of some grant programs.â (Highlights) Populations Referenced The Government Accounting Office âexamines the use of public funds; evaluates federal programs and policies; and provides analyses, recommendations and other assistance to help  Congress make informed oversight, policy and funding decisions.â (p. 42)  In this report GAO examined the role, responsibilities and grant programs of the following federal departments and administrations as they relate to transit agencies:Â ï· US Department of Transportation o Federal Transit Administration o Federal Highway Administration ï· US Department of Homeland Security o Transportation Security Administration o Federal Emergency Management Administration In addition to these federal agencies, nine transit agencies and five local emergency management offices in five metropolitan areas were selected to be interviewed as a representative population on their observations on DOT and DHS assistance in helping transit agencies make their systems resilient to catastrophic events.Â
TCRP A-41: Literature Review A-88 Topics Covered âIn response to the risks posed by manâmade and natural disasters, such as acts of terrorism and severe weather over the past decade the federal government has emphasized the need to improve the resilience of the nationâs critical infrastructure.â (p. 5)  This report examined the effectiveness of the activities of DHS and DOT to assist transit agencies with resiliency and provided:Â ï· a summary of the federal policies that address resilience in the context of homeland security and natural disastersÂ ï· a review of the funding assistance available to transit agencies for resilience activities from DHS and DOTÂ ï· a summation of the variety of actions transit agencies take to make their transit systems resilientÂ ï· a summation of the most frequently cited challenges transit agencies face improving the resiliency of their systems including: o placing priority on resilience o with certain aspects of grant programs ï· concluding observations Type of Sponsoring Agency or Organization  âThe Government Accountability Office was requested by the US Congress to review transit system resilience to catastrophic events.    The Government Accountability Office, the audit, evaluation, and investigative arm of Congress, exists to support Congress in meeting its constitutional responsibilities and to help improve the performance and accountability of the federal government for the American people.â (p. 42) Geographic Distribution  All of the United States Type of Transit Mode(s) Transit modes focused on in the GAO review included rail transit (light rail, heavy rail, commuter rail), bus, and ferry systems.   Type of Vulnerability All vulnerabilities affected by natural disasters including;  Heatâhigh Days, Extreme Cold, Severe Storm Events, Coastal Storms, Flooding/Seaâlevel Rise, Winter Storms, Earthquakes and Wildfires, Goals and Motivations Congress asked GAO to identify how public transit agencies make their systems resilient to catastrophic events and how DHS and DOT help transit agencies towards that end.  Context âTo identify actions selected transit agencies take to make their systems more resilient, GAO reviewed documentation and interviewed officials from nine transit agencies and five metropolitan areas: Los Angeles Region, California; Miami, Florida; Philadelphia, Pennsylvania; Seattle/Puget Sound Region, Washington; and Washington, D.C. These areas are among the 10 largest metropolitan areas in terms of transit ridership and were selected to obtain variation in geography, types of risks and transit modes.â (p. 4â5) The transit agencies interviewed by GAO identified a number of actions that help improve their systemsâ resilience, including actions that help them prepare for, respond to, recover from, and mitigate the impacts of emergencies and catastrophic events. All nine transit agencies interviewed have developed plans to help make their systems resilient, which can be categorized as those that address all hazards or those that address specific hazard.  Examples of plans include: ï· Continuity of operations plans ï· Emergency operations, management, or preparedness plans ï· Hurricane plan ï· Landslide mitigation action plan GAO found that transit agencies perform assessments to identify risks to their transit systems so that they can make informed decisions to mitigate the risks and improve resilience. Additionally, GAO was shown or told about efforts by the transit agencies to create âredundantÂ
TCRP A-41: Literature Review A-89 facilities or transit assets to help ensure continuity of service if a portion of a system or facility is damaged during catastrophic event.â (p. 22) GAO was also told of a variety of challenges that make it difficult for transit agencies to place priority on resilience activities.  The most frequently cited challenges include: 1. Resilience may not be a priority for transit agency managers because catastrophic events occur infrequently.  2. Resilience activities compete with other priorities for funding. 3. Federal funds are not always available for transit systemsâ resilience and limits their ability to undertake activities that could help make their systems resilient. To a lesser degree other challenges identified by transit agencies, âinclude (1) incorporating resilience into transit agency planning or project design; (2) limited ability for smaller transit agencies to address resilience because of their size (such as limited staff and funding resources); (3) limited flexibility in addressing local or transit agency risks; (4) limitations with federal grant requirements (such as a requirement to provide a percentage of nonâfederal funds to FEMAâ funded projects); (5) aging infrastructure; and (6) duplication and redundancy across federal efforts.â (p. 28(footnote)) Tools  The report cites numerous examples to clarify or validate statements and findings.  For instance, GAO noted that âaccording to FTA officials, activities to build resilience in transit systems are eligible capital expenses under these programs.â (p. 14) The report then noted that as an example, âa transit agency could use Sections 5339 â Bus and Bus Facilities Program funds to build a new bus facility on higher land to make it less vulnerable to floods.â (p. 14â15) Noteworthy Aspects Several of the transit agencies interviewed have implemented strategies and/or initiatives that are noteworthy:Â ï· âPhiladelphiaâs SEPTA performs a sixâstage risk assessment on all of its transit stations.â (p. 21)Â ï· âLos Angeles County Metropolitan Transportation Authority has conducted risk assessments to identify areas susceptible to mudslides and as a result, has funded the building of retaining walls and fences to stop debris from falling on to the rightsâofâway in those areas.â (p.21)Â ï· âSeveral transit agencies have built, are building, or have requested funding to build backup command, control, or communications centers to direct transit operations in case the main center is affected by a catastrophic event. Some of these centers are mobile in nature so that they can change their location as needed.â (p.22) ï· âLos Angeles areaâs Orange County Transportation Authority uses buses powered by natural gas to provide bus service, but this agency also maintains a small contingency fleet of dieselâpowered buses in ready condition that can be placed into service immediately in an emergency should the supply of natural gas to the region be interrupted.â (p. 23) ï· âSeattle/Puget Sound Regionâs Washington State Ferries has ferry terminals that are susceptible to damage during an earthquake. To ensure that ferry service can continue in the event of an emergency, this agency has built terminals with more than one berth to increase the chances that at least one berth will remain functional to some level following a major earthquake.â (p.23) ï· âSeattle/Puget Sound regionâs King County Metro Transit has a memorandum of understanding with the City of Seattleâs Department of Transportation which defines and coordinates the actions each agency will take during snow events.â (p. 24) ï· âMiamiâDade Transit made changes to better protect its electrified third rail and reduce
TCRP A-41: Literature Review A-90 damage and replacement costs. This transit agency uses cover boards to protect the electrified third rail that supply power to its trains. Hurricane winds ripped off cover boards in some places, which prompted them to look for better solutions to protect the third rail. As a result, newly designed cover boards where installed that allow winds to flow through the cover, rather than catch the windâthus allowing the cover boards and the third rail to better withstand hurricane winds.â (p. 25â26)Â ï· âPhiladelphiaâs SEPTA changed its roadside curbs and subway vents to reduce subway flooding. Subway flooding occurs, in part, because water accumulates near roadside curbs that have deteriorated, thus allowing water to enter vents that provide air to the underground train system. To remedy the problem, the transit agency raised curbs or vents throughout the city to minimize water flow into the vents. Prior to implementing this renovation, the transit agency had previously relied on a strategy of covering vents susceptible to flooding with plywood and sand bags in advance of large storms, but this process was labor intensive and dependent on how much time was available before a storm.â (p. 26) Captivating Value It is difficult for transit agencies to place priority on resilience activities because managers may be reluctant to focus on resiliency when they compete with other priorities for funding. Decision Question GAO did not make any recommendations in this report to Congress.   Decision Maker The report is directed to and for the benefit of Congress.  The information received from the selected transit agencies and emergency management organizations provides a valuable resource for transit agency managers and emergency responders. Relevance  This document was selected because the request of Congress to review transit system resilience to catastrophic events aligns closely with the objectives of this study, which include reviewing current research and developing guidelines, strategies and tools for public transit agencies to make their systems more resilient to natural disasters and climatic events.  The document describes the activities of several transit agencies to improve the resiliency of their systems, which should be investigated further, as well as capturing obstacles identified by the transit agencies in implementing resiliency projects. Status The report is complete.  Critical Assessment This document contains valuable information with respect to the interaction of the Federal Government and transit agencies to improve transit system resilience to catastrophic events.  GAO was provided unrestricted access to the federal agencies and the report reflects accurately the federal funding programs available to transit agencies for resiliency efforts.   Though limited in number, the transit agencies interviewed are among the 10 largest metropolitan areas in terms of transit ridership and were selected to obtain variation inÂ
TCRP A-41: Literature Review A-91 geography, types of risks and transit modes.  Consideration should be given to ensure challenges and opportunities unique to small and midâsized transit agencies are not overlooked in further study. Additional Comments Key GAO staff involved with this report should be interviewed and the transit agencies identified in the report considered for case studies.  Essential  Vocabulary The report contained the following definitions:Â ï· âResilience is the capability to prepare for, respond to, recover from, and mitigate the risk of catastrophic events.â (p. 2) ï· âThe Federal Transit Administration (FTA), under its Emergency Relief Program, defines âresilienceâ as âthe ability to anticipate, prepare for, and adapt to changing conditions and withstand, respond to, and recover rapidly from disruptions such as significant multiâ hazard threats with minimum damage to social wellâbeing, the economy, and the environment.â (p. 2 (footnote)) ï· âFTA defines a âresilience projectâ as âa project designed and built to address existing and future vulnerabilities to a public transportation facility or system due to a probable occurrence or recurrence of an emergency or major disaster in the geographic area in which the public transportation system is located, and which may include the consideration of projected changes in development patterns, demographics, or climate change and extreme weather patterns.â 49 C.F.R. § 602.5.â (p. 2 (footnote)) Potential Keywords Resiliency DHS Grants FEMA challengesÂ
TCRP A-41: Literature Review A-92 Citation Report: New Jersey Climate Adaptation Alliance. 2014. Stakeholder Engagement Report: Transportation. Climate Change Preparedness in New Jersey. Edited by Jon Carnegie. New Brunswick, New Jersey: Rutgers University. Website/Source  http://njadapt.rutgers.edu/docmanâlister/resourceâpdfs/119âtransportation/file Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X X Document Type Current Practice Scan and Report Intended Audience State and local decisionâmaking officials Abstract The NJ Climate Adaptation Alliance requested a transportation sector report on the current state of practice in the state on climate adaptation activities within transportation agencies.  The report identifies a list of recommendations that transportation sector agencies may implement within their agency to enhance, improve and address climate change and to begin the process of incorporating such issues into business practices. Populations Referenced Transportation agencies and decision makers. Topics CoveredÂ ï· Background on the transportation sector in New Jersey; ï· The approach used to conduct this practice scan to include description of those agencies the study team consulted with and invited to participate; ï· A summary of findings based on the interviews conducted and the challenges encountered during the process; and ï· Author insights on the following topics. o Policy & Planning o Infrastructure & Maintenance o Hazard Mitigation & Infrastructure Adaptation Type of Sponsoring Agency or Organization  The New Jersey Climate Adaptation Alliance, a nonprofit organization. Geographic Distribution  The report is centric to New Jersey and those entities which operate or conduct business within the borders of the state. Type of Transit Mode(s) ALL Type of Vulnerability Heatâhigh Days, Extreme Cold, Severe Storm Events, Coastal Storms, Flooding/Seaâlevel Rise Goals and Motivations The goal of the report was to engage with stakeholders in the state to understand their current practice for addressing climate change and to identify recommendations agencies may implement to further the considerations of climate change into agency planning and decision making. Context The state of New Jersey is home to a number of transportation agencies and transit agencies including Amtrak, New Jersey Transit, SEPTA, multiple Ferry operators, private and public bus fleets, etc.  The network complexity, combined with the current policy environment in New JerseyÂ
TCRP A-41: Literature Review A-93 and divergent opinions of climate change and its potential impacts among political leaders, makes climate preparedness planning and adaptation in New Jersey a significant challenge. Though, context of climate change may allow for solutions. Tools  No tools were presented Noteworthy AspectsÂ ï· To address climate change, there was a need to couch the conversation in terms of extreme weather events.  Climate change language was a nonâstarter for some agencies. ï· The report provides a great introductory view on the topics which need to be discussed at the agency level. ï· Weather events prompted action as opposed to proactively addressing extreme weather events through mitigation and planning efforts. ï· There are a number of specific actions and adaptation strategies being undertaken which build towards a larger menu of strategies for agencies across the nation to consider. ï· The report outlines specific policy and planning, infrastructure and maintenance and adaptation recommendations needed across the state. ï· As part of the recommendations, the report highlights the need for staff to be able to communicate the importance of climate change to higher levels of decision makers and those decision makers which form boards with varying interest and power structures. Captivating Value âThe degree to which adaptation activity has advanced varies widely across agencies and modes. This may be a result of available resources (or lack thereof) and/or a matter of internal agency prioritization. Fiscal constraints and austerity have favored a focus on shortâterm needs over longer term resiliency. Activity also varies by geography, with more activity occurring among agencies and authorities in the northern New Jersey and among stakeholders responsible for infrastructure in coastal areas and along riverine corridors versus inland areas. This pattern is consistent with perceived vulnerabilities among stakeholders.â (p. 8) Some key recommendations identified includes the development of better guidance to:  a) conduct risk assessments; b) costâbenefit techniques; c) communicate with stakeholders and staff; d) adapt and utilize asset management systems; e) update design standards f) establish a true lifecycle estimate in planning; and g) train staff Decision Question What steps should be made to incorporate climate change into the discussion for making planning and infrastructure decisions? Decision Maker Transit agencies and authorities. RelevanceÂ Â ï· A list of recommendations was developed touching on the major headings of policy, design, finance, systems planning, and asset management. ï· Some gaps or potential pitfalls agencies may run into include addressing political views and policy at the agency and decisionâmaking levels, funding and knowledge of climate change data and vulnerabilities.  Some solutions are to address climate change under the suspicious of extreme weather events and to seek federal and state legislation requiring climate change to be considered forcing funding to be allowed for such use. Status The report looked at several agencies that are all at varying stages of planning. Critical Assessment The reports intent was to identify the gaps and provide recommendations for filling those gaps.  The list of recommendations follow closely to the proposed areas of focused in the TCRP project and may provide a great general baseline for things agencies need to consider ahead of outlining an approach to address climate adaptation. Additional Comments N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-94 Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Climate Change Recommendations Mitigation Challenges Policy Planning MaintenanceÂ
TCRP A-41: Literature Review A-95 Citation Jacob, K., C. Rosenzweig, R. Horton, D. Major, and V. Gornitz. 2008.  MTA Adaptations to Climate Change:  A Categorical Imperative.  Metropolitan Transportation Authority.  New York City, New York. Website/Source  http://web.mta.info/sustainability/pdf/Jacob_et%20al_MTA_Adaptation_Final_0309.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X x x x x Document Type Research/planning white paper  Intended Audience MTA Blue Ribbon Commission Abstract An independent study outlining the necessary steps MTA should be taking to address climate change for later selected use by the MTA Blue Ribbon Commission as it develops its final report.  Populations Referenced Stakeholders (including jurisdictions), MTA, PATHNYNJ, Amtrak, NJTransit Topics CoveredÂ ï· Steps in assessing climate change and adaptation; ï· Climate change scenarios and projections; ï· Vulnerability assessment and detailed impacts and adaptation options for consideration across multiple planning horizons; ï· Detailed vulnerabilities by hazard type; ï· A list of recommendations providing a path forward for establishing an MTA climate change adaptation plan and integration into the culture of MTA. Type of Sponsoring Agency or Organization  The authors are from the LamontâDoherty Earth Observatory and the Center for Climate Systems Research at Columbia University. Geographic Distribution  What geographic area does this document address? Please consider:Â Â ï· Regional ï· Large Urban ï· NY (NYC, Long Island), CT Type of Transit Mode(s) Heavy Rail, Light Rail/Bus Rapid Transit, Bus/Commuter Bus, Demand Response, Ferry Stations Type of Vulnerability Sea level rise, temperature changes including heat waves, precipitation changes including drought & flooding and coastal storm. Goals and Motivations Climate change has affected MTA and therefore requires the agency to address the issue through adaptation. Context MTA ad the region in general has several critical intersections of infrastructure and services including all modes.  In addition to MTAs services, Amtrak, NJ Transit, PANYNJ and other service providers including various ferryboat agencies all cross serve customers and interact accordingly. Tools  N/A Noteworthy AspectsÂ ï· To begin the process of addressing climate change, agencies need to adopt a General Adaptation Policy to guide leadership and the agency. The policy âshould include the mandate to develop a set of general performance standards for its facilities and
TCRP A-41: Literature Review A-96 operations visâà âvis climate change; the implementation of these policies will require, in turn, agencyâwide vulnerability assessments ofâ¦Â physical assets and operations; an engineering based feasibility assessment of remediation options with estimates of the economic, environmental, and social costs and benefits associated with the various risk reduction measures; [Agency] actions may require extensive cooperation and integration with other stakeholders, agencies, governments, communities and planning organizations.â (p. 4)Â ï· Climate change plans must be fully integrated into fiscal planning and longârange planning and capital spending plans. o The document recommends developing a solution âfor different time horizons: a shortâterm horizon for the next decade or less; a midârange horizon of several decades; and a longârange preview on the order of a century or even longer.â (p. 5) The longer range planning would require a more integrated approach to planning to include land use as well as consider longer term climate change impacts such as seaâ level rise.Â ï· Outlines an âAdaptation Assessmentâ process: o Identification of assets/service subject at risk to climate change.  This would entail an agencyâwide inventory of infrastructure and operations, whereas at a minimum infrastructure is essential. o Identify main climate change impacts.  Prior reports show the MTA is at risk to heat, increased intense precipitation, seal level rise and coastal storm surge.  âThe risks will be realized by changes in the frequency, intensity and duration of extreme events including heat waves, droughts, inland and coastal flooding, saltwater intrusion, and the effects of heat and humidity on people (customers and workforce), buildings and materials.â (p. 6) o Apply climate change scenarios into future time slots.  Modeling and research can provide estimates into the future by timeframe to support analysis. o Characterize adaptation options (e.g. management, operations, policy, design and construction) o Conduct feasibility study of options.  This may include a costâbenefit analysis which shows some options are more expensive than others which accomplish the same goal. ï· The study outlines the projection and risk of climate changes focusing on temperature change, coastal storm inundation and seaâlevel rise and precipitation. ï· Study recommends: o MTA leadership take an active role in addressing sustainability and climate change; o Immediately establish an internal Adaptation Team (white paperâs date is October 2008); o By midâ2009, MTA should establish a base adaptation policy; o By 2009, MTA should establish an Adaptation Priority Task Force; o By endâ2009, MTA should have a Climate Adaptation Resiliency Evaluation (CARE) procedure established to evaluate any new or major infrastructure alterations occurs below  âxâ elevation; o By 2010, MTA should establish a climate database containing information on future trends and parameters of climate data addressing the climate change vulnerabilities; o By 2012, MTA should complete a thorough vulnerability and risk assessment; ï§ âa systematic and quantitative assessment of MTAâs vulnerabilities to varying current and future climate conditions using proven engineering and risk management methodsâ (p. 18) as opposed to simple/ad hoc surveying of selected infrastructure and personnel. o By 2015, MTA should complete a Strategic Climate Change Adaptation Master Plan;
TCRP A-41: Literature Review A-97 o By 2015, MTA Should establish a preâdisaster plan for postâdisaster redevelopment in coordination with stakeholders; ï§ Close coordination with âmany stakeholders and jurisdictions in the NYC metro region, based on risk assessment and feasibilityâ, engineering and financial studies that need to be performed at various degrees of detail commensurate with the importance of the issues at stake.â (p. 18) o Establish a checklist for mitigation projects which identifies how the project effects short and longâterm planning horizons; ï· The study outlines detailed list of potential impacts as well as short, mid and longâterm solutions to those impacts addressing all modes.  As just one example, the study outlines 8 temporary/shortâterm fixes, 4 mid to longâterm options, and 6 longâterm ideas just to address NYC subways and Staten Island Railway.  These do not include options for bus operations, MetroâNorth and Long Island Rail Road, and bridges and tunnels, etc. o Example adaptation options identified include: ï§ Moving rolling stock prior to coastal storm; ï§ Sandbagging lowâlying buildings; ï§ Developing evacuation plans/procedures; ï§ Implementing fare suspension prior to pending storm; ï§ Establish bus service with flexible routing; ï§ Provide backup power at refueling locations; ï§ Installation of floodgates and closure of grates during storms; ï§ Raising curbs at ventilation grates and subway entrances; ï§ Increase pump capacity to remove water from tunnels; ï§ Establish capability of mobile pump capacity; ï§ Increase stormwater capacity in coordination with other agencies; ï§ Work with other agencies to establish codes, regulations and incentive programs to reduce runoff; etc. Captivating Value Although it is independent, the study outlines a timeframe and process for establishing and integrating climate change into an agency.  However, it starts at the top with leadership buying into the importance for climate change adaptation. Decision Question What process, procedures, and policies outlines within the white paper will MTA utilize in establishing a program that addresses climate change adaptation? Decision Maker MTA Relevance  The white paper provides a framework for a detailed process for agencies to follow it address climate change adaptation as well as some early processes for developing vulnerability assessments.  It is one of the first documents specific to transit which tackles climate change adaptation. Status This white paper was an initial piece of research in 2008 following a severe storm which impacted MTA.  It identified the Blue Ribbon Commission as an entity looking at climate change which released a final report in 2009 (âGreening Mass Transit and Metro Region:  The Final Report of the Blue Ribbon Commission on Sustainability and the MTAâ). Critical Assessment The white paper seems a bit ahead of its time as many documents are from the last several years.  However, the paper outlines a great timeline for agencies to consider in establishing climate adaption plans and reports.  It also highlights significant considerations such as establishing leadership backing. The report also provides some steps in conducting what the authorâs call an âadaptation assessment.â Many of these steps are including the current vulnerability assessment steps used by transit agencies, particularly those funded through the FTA Pilot Studies.  However, I found the outline provided to have a bit more detail in some of the steps.Â
TCRP A-41: Literature Review A-98 Overall, the paper seems to accomplish its goal of providing significant background for the Blue Ribbon Panel to pull information from to craft their report. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Adaptation Assessment Recommendations Integration Planning Policy Potential Keywords N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-99 Citation U.S. Department of Transportation. 2011. âPolicy Statement on Climate Change Adaptation.â U.S. Department of Transportation, Washington D.C. Website/Source  http://www.fhwa.dot.gov/environment/climate_change/adaptation/policy_and_guidance/usdot policy.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X Document Type Policy Intended Audience DOT modal transit administrators. Abstract USDOT Climate Adaptation Policy per EO 13514 outlining that the US DOT will integrate and consider climate change impacts into its planning, policies operations and programs at DOT. Populations Referenced DOT modal transit administrators. Topics Covered Federal stance on agency requirement to address climate change into business practices. Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal Geographic Distribution  Applicable to DOT modal administrations. Type of Transit Mode(s) All Type of Vulnerability All Goals and Motivations Per Executive Order 13514 includes the direction that US DOT will address climate adaptation. Context N/A Tools  See Relevance for framework. Noteworthy Aspects All agencies within DOT shallÂ ï· âAnalyze how climate change may impact its ability to achieve its mission, policy, program, and operation objectives.Â ï· Report annually on its accomplishments in implementing climate adaption strategies. ï· Coordinate actions with the Senior Official responsible for implementing climate adaptation and the Center for Climate Change Steering Committee member. ï· Implement climate change adaptation implementing instructions issued by CEQ.â (p. 3) Captivating Value Provides government confirmation this should be done providing background information as to why this project is important â The United States Department of Transportation (DOT) shall integrate consideration of climate change impacts and adaptation into the planning, operations, policies, and programs of DOT in order to ensure that taxpayer resources are invested wisely and that transportation infrastructure, services and operations remain effective in current and future climate conditions. The climate is changing and the transportation sector needs to prepare for itsÂ
TCRP A-41: Literature Review A-100 impacts. Decision Question The US DOT is issuing the policy statement in response to EO 13514.  A decision is not really being made but recognizing the EO and outlining how the agency will address it. Decision Maker DOT transit administrators, transit agencies Relevance  Document outlines USDOT Guiding Principles to include:Â ï· Adopt integrated approaches; ï· Prioritize the most vulnerable; ï· Use best available science; ï· Build strong partnerships; ï· Apply risk management methods and tools; ï· Apply ecosystemâbased approaches; ï· Maximize mutual benefit; and ï· Continuously evaluate performance. (p. 2) Status N/A Critical Assessment Overall, it provides a basis as to why weâre doing this project.  Perhaps information could be gleaned for the intro section of the synthesis report but wonât help too much with the detail. An interesting note which I havenât seen too much of in other documents is the application of ecoâsystemâbased approaches.  Per the policy statement âIntegrating the protection of biodiversity and ecosystem services into adaptation strategies will increase resilience of human and natural systems to climate and nonâclimate risksâ¦â (p. 2) Additional Comments Policy in reference to Executive Order (EO) 13514 âFederal Leadership in Environmental,  Energy, and Economic Performance. The EO includes direction to address climate adaptation planning. Additionally, the Secretary of Transportation has authority under 49 United States Code (U.S.C.) Section 322 âGeneral Powers. The detail under the relevance section follows the FTA framework but the DOT policy has a bit more detail on what those principles include.  That detail was not added as I did not think it provides additional understanding to what each principle step means. Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-101 Citation Bolich, R. 2013. âPlanning for Climate Change Adaptation: How Does the MTA Compare?â Columbia University. New York, NY. Website/Source  https://academiccommons.columbia.edu/download/fedora_content/download/ac:174906/CONT ENT/rrb2137_thesis.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X x X x x Document Type Research paper â Academic Thesis Intended Audience The document was developed as part of an academic thesis paper and therefore intended for the authors academic institution but may be helpful for NY MTA and other transit agencies. Abstract As a result of Hurricane Irene and Postâtropical Storm Sandy, the MTA was faced with challenges to respond to such events driving the agency to address climate change within the agency.  The thesis paper compares the MTA to a number of other public transportation agencies throughout the eastern part of the United States to determine how MTA stacks up in addressing climate change.  Success is measured by the progress and quality of the following criteria: â1) completing an asset inventory; 2) adopting an adaptation policy; 3) completing a risk assessment; 4) developing a plan for protecting infrastructure from flooding; 5) creating a plan for improving communication before and during extreme weather events.â (p. 12)  Populations Referenced Transit Agencies: NY MTA, New Jersey Transit, Hampton Roads Transit Topics CoveredÂ ï· Best Practices in adaptation planning ï· Vulnerability assessments ï· Adaptation Planning Progress among transit agencies ï· Government Policy Impacts Type of Sponsoring Agency or Organization  Columbia University as part of a research thesis paper. Geographic Distribution  Eastern United States (New York, Boston, New Jersey, Baltimore, Washington D.C., Norfolkâ Hampton RoadsâVirginia Beach, Jacksonville, Miami, New Orleans. Type of Transit Mode(s) Commuter Bus, Passenger Rail, Heavy Rail, Light Rail Type of Vulnerability Coastal Storm, Flooding, Seaâlevel rise, Precipitation Goals and Motivations To identify where NY MTA stands among fellow transit agencies in address climate change. Context âThe MTA in New York City operates subway, commuter rail, and bus service. It serves the New York City, counties north of the city, and two counties in Connecticut, and it has the highest ridership in the United States.â (p. 14)Â
TCRP A-41: Literature Review A-102 âNew Jersey Transit (NJT) is a statewide public transit agency and the largest statewide transit agency in the United States. It operates light rail, commuter rail, and bus service and is the third busiest transit provider in the country.â (p.14) âWashington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) is a triâjurisdictional agency formed by Maryland, Virginia, and Washington, D.C. and has the second highest ridership in the country. As its name suggests, it serves the Washington, D.C. metropolitan area. Like NJT, it operates light rail, commuter rail, and bus service.â (p. 14) âHampton Roads Transit (HRT) has a service area that includes seven citiesâthe largest being Virginia Beach, Norfolk, and Newport Newsâand 1.6 million residents. It operates light rail, bus, and ferry service.â (p. 15) Tools  N/A Noteworthy Aspects The paper highlights impacts to infrastructure (e.g. planning & design, construction and maintenance) Operations (e.g. efficiency, safety, mobility, and externalities) and demand (e.g. location, timing and mode).  More specifically, climate impacts can cause asset deterioration to accelerate, interrupt service, and damage infrastructure. Identification of cost as a barrier to adapting infrastructure but identifies replacement at the end of life of asset as the best time to address climate change.  This highlights asset management as a key to incorporating adaptation into organizations.  Other strategies include inventorying assets to identify vulnerabilities and to inform asset management decisions based on life cycle of assets.  This information can all lead into an asset management plan which utilizes the asset management system to incorporate asset vulnerability as a factor.  Additional asset management system uses include: (p. 10) The literature reviewed as part of the paper identifies additional TRB recommendations including updates to design standards. Planning issues identified include utilizing outdated climate or weather calculations.  For example, scenarios using 100 year storms to identify worst case scenarios must consider that todayâs 100 year storms may be worse than a decade ago and long term, todayâs 100 year storm may be more closely seen as 1 in 50 years or less. The MTA identified 16 steps to take following a 2007 storm prior to Irene and Sandy.Â ï· âCreate early warning and response capability ï· Create an MTA Emergency Response Center
TCRP A-41: Literature Review A-103 ï· Revise agency storm operating protocols ï· Standardize storm category designations ï· Formalize interagency coordination/notification plans ï· Develop a bus service alternative plan ï· Coordinate interagency service alternatives ï· Standardize procedures for communicating with operating personnel, customers and other external stakeholders ï· Dramatically improve customer information ï· Develop capacity for near to realâtime email and text messaging service alerts ï· Provide cell phone service on subway platforms ï· Increase website capacity, clarity, and access to service alerts ï· Improve communication between ops centers and field personnel ï· Advance public address and video screens technologies to better communicate with customers in system ï· Expand MTAâs current inventory of wireless video displays ï· Conduct sixâmonth progress reviewâ (p. 20) The paper identifies incorporation of adaptation into asset management through simply addressing climate change through adapting the replacement infrastructure at the end of its life cycle. As of this paper, NY MTA, NJ Transit, WMATA and Hampton Roads Transit had an adaptation related document.  The findings show NY MTA is well ahead of other agencies in addressing the first three components of the criteria.  However, it lacks a plan to address future impacts of flooding.  Hampton Roads scored the second highest through the FHWA pilot study.  However, adoption of the findings and incorporation into the agency planning.  It detailed the impacts of flooding to infrastructure.  Overall, no agency had a climate change adaptation plan. Captivating Value The paper uses research to outline that adaptation planning filters down from higher level agencies  (e.g. federal regulations and decisions affect planning at local levels) which can prioritize efforts).  This includes the lack of funding to address the issue may encourage lack of attention towards the issue.Â ï· To help, transit agencies need to get involved in master plans and jurisdictional plans addressing climate change instead of relying on local government to address transportation for the agency.Â ï· Insured infrastructure may also create a culture that finds adaptation planning unimportant.Â ï· In its conclusion, the paper states agencies should focus on shortâterm adaptation strategies until federal requirements and funding becomes available. The paper find that MTAâs Blue Ribbon Sustainability Commission report is a best practice model agencies may use which addresses asset inventory, adaptation policy and risk assessment.  New Orleans used the cities Hazard Mitigation Plan for incorporating adaptation strategies in terms of hazard mitigation.  Though the study found a lack of coordination, it may be another vehicle for agencies to address climate change. Decision Question N/A Decision Maker N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-104 RelevanceÂ Â ï· Outlines use of asset management to address climate change; ï· Identifies potential case studies for those agencies who have addressed adaptation; and ï· Identifies one bets practices for starting to address climate change. Status N/A Critical Assessment The thesis outlines the current state of practice among public transportation agencies along the eastern part of the US resulting in the identification of a best practice to be used to begin the process of addressing climate change by transportation agencies. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary âAdaptation to climate change, as defined by the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in 2001, is an adjustment in ecological, social or economic systems in response to observed or expected changes in climatic stimuli and their effects and impacts in order to alleviate adverse impacts of change (McCarthy, Canziani, Leary, Dokken, & White, 2001).â (p. 6) âRisk is a combination of two factors, the probability that an adverse event will occur, and the consequences of that event (Jones, 2001).â (p. 8) âAccording to the IPCC, vulnerability is âthe extent to which a natural or social system is susceptible to sustaining damage from climate change, [and is] a function of sensitivity of a system to changes in climateâ¦adaptive capacityâ¦and exposure to climatic hazardsâ (McCarthy et al., 2001).â (p. 8) âAccording to American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), transportation asset management is âa strategic and systematic process of operating, maintaining, upgrading, and expanding physical assets effectively throughout their life cycleâ (NCHRP, 2002).â (p. 9) Potential Keywords Climate change Policy Asset ManagementÂ
TCRP A-41: Literature Review A-105 Citation New York City Metropolitan Transit Authority. 2009.  Greening Mass Transit and Metro Region:  The Final Report of the Blue Ribbon Commission on Sustainability and the MTA.  Metropolitan Transit Authority.  New York City, NY. Website/Source  http://web.mta.info/sustainability/pdf/SustRptFinal.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X x x x Document Type Agency Report Intended Audience MTA including leadership Abstract A final report from a commission, initially charged in 2007, to develop a series of recommendations for MTA to follow in an effort to enhance sustainability through reduction in carbon footprint and energy consumption. Populations Referenced MTA, State of New York, Federal Government, State of Connecticut, county and local governments. Topics CoveredÂ ï· Energy/Carbon ï· Facilities ï· Smart Growth/TransitâOriented Development ï· Materials Flow, Water Management; and ï· Climate Adaptation Type of Sponsoring Agency or Organization  Metropolitan Transportation Authority Geographic Distribution  What geographic area does this document address? Please consider:Â Â ï· Regional ï· Large Urban ï· NY (NYC, Long Island), CT Type of Transit Mode(s) Heavy Rail, Light Rail/Bus Rapid Transit, Bus/Commuter Bus, Demand Response, Ferry Stations Type of Vulnerability Seaâlevel rise, temperature changes including heat waves, precipitation & flooding and coastal storm. Goals and Motivations âexpand the greening power of transit to more riders and communities, while managing and reducing the MTAâs perârider energy consumption and environmental footprint.â (p. 5) Context MTA and the region in general has several critical intersections of infrastructure and services including all modes.  In addition to MTAs services, Amtrak, NJ Transit, PANYNJ and other service providers including various ferryboat agencies all cross serve customers and interact accordingly. Tools  N/A Noteworthy Aspects Key recommendations from the BRC report for climate adaptation are:Â ï· âThe MTA should develop a climate adaptation decision matrix to identify options for protecting transit infrastructure from storm surge, extreme heat, and other manifestations of climate change.Â
TCRP A-41: Literature Review A-106 ï· The MTA should implement a Climate Adaptation Resiliency Evaluation procedure (CARE), which would be activated when any new projects or major alterations are undertaken where critical structural components are located in present or potential coastal surge flood zones.â (p. 11) The report in 2009 identified the need for federal leadership and funding to address climate change adaptation plans, programs and strategies. Recommendation from the TOD section identifies the promotion of transit as a âclimateâ stabilization strategy.â (p. 37) Some potential adaptation strategies may be found through water management.  Examples include raising grates to prevent tunnel flooding and utilize green roofs and other green infrastructure to reduce water runoff.  Simply controlling runoff and managing wastewater by both MTA and other stakeholders may limit flooding impacts. The report outlines 3 climate trends affecting MTA: 1) higher temperatures (The number of days over 100 degrees has increased from 2 in 1990 to 8 at the time of this report.); 2) seaâlevel rise and the associated storm surge (Even without storms, SLR will affect operations, emergency planning and facility design.  Greatest impact is expected by subway tunnels and stations.); and 3) more severe precipitation events related to flooding (Most impact place on tunnels, tracks and water management [e.g. pump capacity]). Adaptation options identified include:Â ï· Integrate evacuation plans with plans to relocate  and protect MTA assets and rolling stock during a storm;Â ï· Inspection of existing or planned facilities within floodâprone areas; ï· Reevaluation of internal insurance programs and the possible benefits of outside insurance; ï· Utilize wastewater management practices with adaptation benefits; ï· Increased pump capacity form tunnels; ï· Raising subway entrances, curbing and ventilation grates; ï· Tunnel sealing; ï· Develop strategic barriers for the NYC harbor; At the time of this report, adaptation efforts have been moving forward within the agency on an ad hoc basis but MTA is involved in several external task forces and groups looking at the problem through a coordinated effort. As a result of a powerful storm which caused widespread impacts due to flooding, the MTA has begun addressing 17 initiatives based on a postâevent report.   Examples: âIn operations, projects include the establishment of early warning and response capabilities, procedures, and teams; the creation of an MTA emergency response center (ERC); and a revision of the agency storm operating protocol. The engineering initiatives include corrective engineering and procedural measures at some of the most notorious floodâprone locations, often involving close cooperation with and capital expenditures by the New York City DEP and DOT. Communications initiatives include a contract to install wireless communication capabilities that will allow the use of cell phones in subway stations. Six subway stations are scheduled to be cellâoperational by the end of 2010 and all 270 underground stations should beÂ
TCRP A-41: Literature Review A-107 cellâaccessible by 2014. In addition, personnel at Long Island Rail Road, MetroâNorth Railroad and Bridges and Tunnels were equipped with additional communications devices to ensure communication redundancy in emergencies.â (p. 58) Captivating Value The recommendations for climate change are broken into âtransformationalâ (or business practices) and nearâterm.  Most are similar or the same as those outlined within the white paper by Jacob, et. al. Transformational:Â ï· âDevelop and implement a Climateâadaptation DecisionâMaking Matrixâ (p. 59). This matrix example provided is an outline of a general risk matrix with value (consequence) and risk on the two axis.  This is not necessarily the MTA matrix developed/being developed. NearâTerm: 1) âAdopt MTA ClimateâAdaptation Policy Positionâ (p. 59) 2) âImplement Operational Climate Change Databaseâ (p. 59). This entails a database of climate data and trends. 3) âComplete a Quantitative Vulnerability and Risk Assessmentâ (p. 60) 4) âDevelop a Climate Change Adaptation master Planâ (p. 60) 5) âEstablish a PreâDisaster Plan for PostâDisaster Redevelopment (PDPâPDR)â (p. 60) 6) âCreate an Adaptation Priority Task Force (APT)â (p. 60) 7) âAssign an MTAâInternal Adaptation Team (AT)â (p. 61) 8) âPrepare Adaptation/Mitigation CrossâImpact Checklistsâ (p. 61) 9) âImplement Climate Adaptation Resiliency Evaluation Procedure (CARE Trigger Elevation)â (p. 61) 10) âProvide Visible MTA Leadership on Climate Change Issuesâ (p. 61) Decision Question What will MTA do next to address the report? Decision Maker MTA Relevance  The result of an effort since 2007 to begin tackling an overall strategy for sustainability for the NYC MTA.  This includes a section on climate change which highlights a series of recommendations for TA to consider and address in the future. Status Some recommendations have timelines such as having a Climate Adaptation Master Plan by 2015.  The document leaves off with next steps for MTA to consider. Critical Assessment A great document providing the agency context to review and to begin addressing climate change. Additional Comments N/A Essential  VocabularyÂ ï· âMitigation refers to policies intended to reduce carbon emissions and other GHGs, the primary cause of global warming.â (p. 56) ï· âAdaptation, as the term implies, refers to organizational planning, modification of built assets, and increased operational preparedness to address the anticipated effects of climate changes already underway.â (p. 56) Potential Keywords Climate Change Adaptation Plan Water Sustainability Mitigation Greenhouse Gas Policy PlanningÂ
TCRP A-41: Literature Review A-108 Citation Zeppie, Christopher. Unknown. âAdapting to Climate Change: Practical Strategies at the Port Authority.â Presented to the New York Shipping Association.  Website/Source  https://www.panynj.gov/about/pdf/NYSAâAdaptationâPresentation.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X X Document Type Presentation  Intended Audience New York Shipping Association and PANYNJ Stakeholders.  Abstract The presentation outlines the efforts the PANYNJ has been undertaking to address climate change.  These efforts include policy Populations Referenced Tenants at ports, customers which utilize PANYNJ assets and systems. Topics Covered Sustainability Policy Type of Sponsoring Agency or Organization  N/A  Geographic Distribution  Multistate authority in urban area with large resources and assets in the New YorkâNew Jersey area. Type of Transit Mode(s) Heavy Rail, Ferry Type of Vulnerability Heat, Coastal Storm, SeaâLevel Rise, Flooding, Precipitation and Wind Goals and Motivations To present PANYNJ efforts to the NYSA on its adaptation program. Context N/A Tools  Though not specified, the agency conducted a vulnerability assessment following similar steps as those outlined within the FTA Pilot studies. Noteworthy AspectsÂ ï· Established sustainability policy in 2008 aiming to reduce GHG emissions, promote sustainability and to âadapt facilities to reduce climate change risksâ. (Slide 3) ï· Developed a vulnerability analysis looking at climate change predictions related to temperatures and precipitation as well as seaâlevel rise.  As part of the process, developed an internal inventory of assets and used federal grant to look at scenarios to prioritize funding based on weighing the risks. ï· Developed sustainable design guidelines.  Infrastructure design guidelines were in progress at time of presentation. ï· Developed and coordinated externally. ï· Briefly touches on insurance. ï· Outlines various redundancy and resilience projects the PANYNJ is addressing agency wide.  This includes other assets unrelated to transit (air ports, world trade center, etc.) ï· Outlines challenges to adaptation to include:
TCRP A-41: Literature Review A-109 o Funding and budgeting (Outlined further in presentation specific to PANYNJ); o Politics; o Geographic and Operation Boundaries; o Technology and Research; and o Immediate Problem. ï§ Economy, congestion and growth and aging infrastructure ï· Recommendations include: o Adopt climate change projections to base decision on including state adopted projections. ï§ SeaâLevel Rise ï§ Precipitation Rates ï§ Temperature extremes and average ï§ Wind directions o State and federal level guidance is needed. o State and federal funding is needed. Captivating ValueÂ ï· PANYNJ is moving forward to address resilience. o Installed flood gates to protect rail infrastructure; o Sealed opening below 100 year flood plain; o Builtâin redundancy into substations and power grid; o Spent $60M to purchase open space to preserve natural systems near infrastructure; o New constructions built to reduce flood risk with flood gates and elevated structures. Decision Question Adopt climate projections. Decision Maker Agencyâs Relevance  An early work towards addressing climate change through sustainability efforts.  The design guidelines are identified but further research is needed to see what those standards are. Status Several projects ongoing and completed.  Adaptation being incorporated into major capital projects.  Critical Assessment The resource is a presentation and further information from the PANYNJ is necessary to determine gaps in the projects and efforts outlined.  It is a useful resource however to show that progress has been made, and efforts have not only started but began to be implemented in decisions. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Capital Projects Risk Climate Change Sustainable Design FloodÂ
TCRP A-41: Literature Review A-110 Citation Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority. 2012. âClimate Action and Adaptation Plan.â Los Angeles, CA. Website/Source  http://media.metro.net/projects_studies/sustainability/images/Climate_Action_Plan.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X Document Type Climate Action and Adaptation Plan Intended Audience LCMTA Stakeholders Abstract Acknowledging climate change is occurring, LCMTA is working to establish a plan to further reduce GHG as well as prepare for and address the potential impacts of climate change on the agencies assets and services.  The intent is to utilize the plan to prioritize efforts to reduce GHG emissions and to develop a process for addressing likely climate change impacts on the agencyâs system.  The climate adaptation study does not provide concrete recommendations, only focuses on agency assets and focuses on system and line level assets. Populations Referenced Customers, Employees Topics CoveredÂ ï· Greenhouse Gas Emissions; ï· Asset Identification; ï· Climate change projections; ï· Vulnerability analysis; and ï· Identification of adaptation strategies. ï· Next Step.s Type of Sponsoring Agency or Organization  LCMTA Geographic Distribution  Los Angeles County Type of Transit Mode(s) Commuter Bus, Heavy Rail, Light Rail, BRT Type of Vulnerability Heat, Precipitation, SeaâLevel Rise Goals and Motivations Metro is responsible for protecting its system from the impacts of extreme weather and climate change and therefore it has developed a Climate Action and Adaptation Plan to reduce emissions and protect assets. Context N/A Tools  Process for developing a climate adaptation strategy including: 1. Criticality Assessment â To reduce the âarduousâ task of compiling a complete asset inventory, the agency focuses on system components required for providing service. (p. 37) Usually based on ridership or investment (p. 38) 2. Identification of Climate Impacts to Assets and Services â Focus on collecting data to identify likely climate change impacts and projections on environmental conditions (e.g.
TCRP A-41: Literature Review A-111 temperature change)  Additionally outline system impacts based on these projections.  This may be supported by historical events such as periods of extreme heat, intense storms, etc. 3. Assess Vulnerability and Adaptation Strategies â As a function of its âexposure, sensitivity, and adaptive capacityâ each asset or service can be examined.  Once the vulnerability is identified, a list of potential adaptive strategies was developed to address the potential impact. Noteworthy Aspects Summary of Climate Impact and Adaptation Options (p. 60) As part of addressing GHG emissions, the plan calls for expanding pedestrian facilities, BRT and rail.  Other strategies include vehicle technology improvements, building energy strategies, and water use strategies.   Greenhouse Gas Emissions Next Steps include:Â ï· Establish agency working group to monitor implementation and progress to include using the âSustainability Report to document strategies selected for implementation and monitoringâ; (p.  61)Â ï· Update the plan with new data and information to include future federal ,state and local regulations. Climate Change Next Steps include:Â ï· Investigating climate with more precise and local data; ï· Exploration of social and fiscal costs to adaptation strategies; ï· Establish a communication plan; and ï· Utilize FTA pilot program to explore implementing principles at operational levels. Captivating Value The use of identifying criticality or key elements to the system without assessing all assets.  The criticality analysis results were provided but not the entire process.  It would be interesting to see how that process unfolded and if it did not include fixed assets.  It could be worth looking into to save some financial strain given the limited funding in the area of climate adaptation. Decision Question How should LCMTA move forward to address climate adaptation? Decision Maker Agency officials.Â
TCRP A-41: Literature Review A-112 Relevance  This is one of the only climate action plans for a transit agency found by the research team.  It was finalized prior to the FTA pilot project being completed providing a chance for furthering already established method for proceeding. Status See FTA Pilot Study as a followâup to this study. Critical Assessment The plan states itâs to provide a process and not definitive recommendations.  It provides a great outline of GHG emission reduction planning that has occurred at the agency and a way forward to begin addressing climate change. Additional Comments It would be interesting to see how LCMTA moved from this project into its pilot suggesting a complete asset inventory is too arduous but many pilot project recommend addressing climate change through the asset management system. Essential  Vocabulary âFor this analysis, âcriticalityâ has been determined in a simple and qualitative manner: âcriticalâ services and assets are those that are essential to transporting Metroâs customers. Essentially, we ask the question, âIf this service or asset were removed from the transit system, would the transit system be fundamentally different?â A critical service or asset would be extremely difficult or costly to replace or to substitute.â (p. 38) Potential Keywords Criticality Climate Adaptation Greenhouse Gas Emissions Impacts ForecastÂ
TCRP A-41: Literature Review A-113 Citation Rose, D., Isaac, L., Shah, K., Blake, T.  2012. Asset Management Guide: Focusing on the Management of Transit Investments.  U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. Washington, D.C. FTA Report No. 0027. Website/Source  https://smartech.gatech.edu/bitstream/handle/1853/48963/OHARâDISSERTATIONâ2013.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X Document Type Partial fulfillment for dissertation and research document. Intended Audience Transportation agencies Abstract âThis research develops a riskâoriented decisionâmaking framework to identify vulnerable, higherâ risk transportation infrastructure assets within the context of existing transportation asset management systems. The framework assesses the relative maturity of an agencyâs transportation asset management system and provides guidance as to how an agencyâs existing tools and processes can be used to incorporate climate change considerations. This riskâbased decisionâmaking framework is applied to three case studies: one at the Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority, another at the Metropolitan Planning Commission in Savannah â Chatham County, and a statewide case study at the Georgia Department of Transportation.â (p. xxii)  Populations Referenced Transit agencies, FTA, FHWA, MARTA, numerous cities and states around the country, international cities and counties Topics CoveredÂ ï· Literature ï· Climate Change Projections ï· Criticality Assessment & Climate Change Impacts Type of Sponsoring Agency or Organization  National Science Foundation funded this research under grant number DGEâ0644493.  This research was part of a PhD candidateâs dissertation out of the Georgie Institute of Technology. Geographic Distribution  Utilized MARTA (Atlanta, GA) as the case study explored. Type of Transit Mode(s) MARTA operates a fleet of buses, onâdemand services and rail service. Type of Vulnerability Seal level rise, extreme weather, heat, precipitation, artic warming, storm surge, hurricane/coastal storms, drought, cold  Goals and Motivations âThis research seeks to develop a riskâoriented decisionâsupport framework to identify infrastructure assets that are vulnerable to potential climate change impacts within the context of existing transportation asset management systems. More  specifically, the goals of this research are:  1. Review the state of practice as it relates to transportationârelated climate change adaptation in the context of asset management systems,  2. Develop a riskâoriented methodology that utilizes existing transportation asset management systems to identify the most critical transportation infrastructure assets that are also the most vulnerable to potential climate change impacts, Â
TCRP A-41: Literature Review A-114 3. Apply this methodology to case study agencies at the local, metropolitan and statewide level, and 4. Demonstrate the value of this methodology to stakeholders by strategically identifying transportation infrastructure assets that should be targeted for investment.â (p. 4) Context MARTA is in an urban area with a large system. Specific climate change identified to impact MARTA is heat, decrease in freezing days, extreme temperatures, increase in intense precipitation events and drought. Tools  The paper outlines several stepâbyâstep approaches or key recommendations to various topics such as planning, risk incorporation, etc. from other sources.  Some examples are as follows: Steps to develop climate change preparedness plan per source referenced in this document (Snover et al. 2007) (p. 27 & 28)Â ï· Scope the climate change impacts to your major sectors ï· Build and maintain support among stakeholders to prepare for climate change ï· Build your climate change preparedness team ï· Identify planning areas relevant to climate change impacts ï· Conduct a vulnerability assessment ï· Conduct a risk assessment ï· Establish a vision and guiding principles for a climateâresilient community ï· Set preparedness goals in each priority planning area based on the aforementioned guiding principles ï· Develop, select, and prioritize potential preparedness actions ï· Identify a list of important implementation tools ï· Develop an understanding of how to manage risk and uncertainty ï· Develop measures of resilience to allow tracking of actions over time ï· Review assumptions to ensure relevance of plan ï· Update plan frequently The paper goes specifically into using âMultiple Decision Making Criteria (MCDM)â principles for scoring infrastructure assets on criticality.  The method outlined under this tool allows weighting of attributes.  Section 5.3 focuses primarily on the tool which can be used for highways or bridges.  Both have similar organization.  For bridges, factors include inventory rating, weight posting, scour criticality, facture criticality, bypass length, and condition. A bridge criticality score is calculated as the some of the attributes weighted score. Noteworthy AspectsÂ ï· The literature review provides background on asset management systems. ï· Table (p. 23) outlining climate impacts and adaptation strategies is modified from another resource. (Meyer_2010) ï· Identifies need to incorporate risk at the enterprise level. ï· In considering risk assessment as part of the integration process, the International Organization for Standards has outlined a process (p. 54)
TCRP A-41: Literature Review A-115 ï· The paper outlines types of risk applications to the asset management systems agencies may use. o Performanceâbased ï§ Step 1: âgather all relevant stakeholders so they can determine a definition for infrastructure performance that is based on societal, cultural, and technical values.â (p. 56) ï§ Step 2: âDetermine the geographic and organizational boundaries of the infrastructure assets in a system that is interconnected and interdependent.â (p. 56) ï§ Step 3: âPerformance requirements should then be establishedâ (p. 56) ï§ Step 4: âInfrastructure should next be identified and documented (e.g. using geographic information system, or GIS tools) at least at the regional level.â (p. 57) ï§ Step 5: âthe system should be tested in a way that allows for the identification of the most critical factors that affect systemâwide performance.â (p. 57) ï§ Step 6â resources can be strategically targeted at the identified critical factors.â (p. 57) ï§ Step 7: âThe final step involves considering the effects of the failure of one infrastructure asset on another, or the interdependencies among infrastructure assets (Aktan and Moon 2010).â (p. 57) ï· The paper outlines several tools such as scenario analysis, sensitivity analysis and more.
TCRP A-41: Literature Review A-116 It provides a good outline of the benefits and considerations of using the tools outlined within the literature researched for the paper. The considerations include those tools and models used for prioritization and project management.Â ï· The paper outlines some examples where risk application is utilized with the asset management system through identifying trademark products as well as other studies conducted.  Specific examples mentioned in this section of the paper are Edmonton, Canada and Englandâs Department for Transportation in which a scoring criterion was used to assign risk to assets.  An example of the criteria for England DfT is outlined in Table 5 on Page 74.Â ï· The paper provides some details about MARTAs criticality assessment. Captivating Value The paper provides a methodology for incorporating climate change considerations into the asset management system.   âAfter assessing the maturity of the asset management systems, this methodology involves four primary steps. First, a criticality assessment determines what transportation infrastructure assets are most critical to a given transportation network. Secondly, potential climate change impacts for a particular geographic region assist in the identification of climate stressors. Given the uncertainty of climate projections, climate projections identify plausible future trends, and temperature and precipitation scenarios. Third, using GIS, critical transportation infrastructure is spatially superimposed over various climate stressors and scenarios. Lastly, the most vulnerable, i.e. critical and susceptible to potential climate change impacts, transportation infrastructure assets are identified. These assets can be strategically targeted for additional analysis and potential adaptation activities.â (p. 108) From page 152 to 157, the paper outlines a series of adaptation strategies MARTA could consider by department as part of a single Table.  Table 13 (p. 162) shows how MARTAs exiting system can incorporate climate change.Â
TCRP A-41: Literature Review A-117 Decision Question N/A Decision maker N/A Relevance  The paper outlines significant literature which much has been considered under this effort.  It provides a good outline foo the potential useful resources as well as possible case studies.  It primarily focuses on asset management and relates closely to the MARTA FTA pilot study.  It also briefly touches on other areas of interest. Status N/A Critical Assessment The literature review addresses or capture much of the information the project is working to complete.  The author is guide by Dr. Amekudzi, the author of the MARTA pilot project.  Though some additional information is included with more detail, the overall paper has a close relationship to the asset management aspects of the MARTA final report. Additional Comments N/A Essential  VocabularyÂ ï· Risk: Effect of uncertainty on objectives ï· Uncertainty: Inherent component of the decisionâmaking process when choices are made based on incomplete knowledge ï· Criticality: Relative importance of transportation infrastructure assets based upon userâ defined criteria ï· Vulnerability: Those transportation infrastructure assets that are identified as both highlyâ critical and susceptible to higherârisk climate change impacts Potential KeywordsÂ ï· âUKâs National Health Service released a Heatwave Plan for England that specifically discusses impacts on transportation infrastructure and railway infrastructure in particular (Department of Health 2011)â (p. 26) ï· National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Project 20â83(5) entitled âClimate Change and the Highway System: Impacts and Adaptation Approachesâ (p. 28) ï· New York City Adaptation Report/Plan ï· Federal Highway Administration recognizes the importance of incorporating risk into the TAM process and released a series of five reports on this topic (Proctor and Varma 2012a; b, 2013; Varma and Proctor 2012, 2013) 2 of 5 are: o Managing Asset Risks at Multiple Levels in a Transportation Agency (Varma and Proctor 2012), high lights the fact that risk management is required at agencies in Australia and New Zealand. FHWA sponsored an international scan tour that examined best practices in risk management in Australia, New Zealand, the Netherlands, Germany, Scotland, and England (Curtis et al. 2012)  (p.39) o âManaging External Threats Through Riskâbased Asset Managementâ (p. 42) ï· Edmonton, Alberta, Canada incorporates risk analysis in the transportation decisionâ making process (p. 72)
TCRP A-41: Literature Review A-118 Citation Robert, W., V. Reeder, K. Lawrence, H. Cohen, and K. O'Neil. 2014.TCRP Report 172: Guidance for Developing a Transit Asset Management Plan. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C. Website/Source  http://www.trb.org/main/blurbs/171285.aspx  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X Document Type Research document Intended Audience TCRP Report 172 and accompanying TAPT spreadsheet are intended for use by:Â ï· Transit agencies of all sizes and with all types of assets Abstract âTCRP Report 172: Guidance for Developing a Transit Asset Management Plan provides a process for developing a transit asset management plan to be used by transit agencies seeking to achieve a state of good repair (SGR). The report is accompanied by a Transit Asset Prioritization Tool (TAPT), which is composed of four spreadsheet models designed to assist transit agencies in predicting the future conditions of their assets, and in prioritizing asset rehabilitation and replacement.  TCRP Report 172 together with the TAPT models are valuable resources for transit agencies and will be of interest to regional, state, and federal agencies that oversee, plan, or finance public transportation.â (Foreword) Populations Referenced TCRP Report 172 together with the TAPT models are valuable resources for transit agencies and will be of interest to regional, state, and federal agencies that oversee, plan, or finance public transportation. Topics Covered The report provides a process for developing a transit asset management plan to allow a transit agency to make investment decisions to achieve a state of good repair (SGR).  The document provides:Â Â ï· a five step approach to develop a transit asset management plan, which entails: 1. Developing an inventory of assets and data 2. Analyzing asset conditions and performance 3. Defining asset investment scenarios 4. Finalizing asset lifecycle policy, funding and prioritization assumptions 5. Developing the transit asset management plan ï· stepâbyâstep instructions for using the Transit Asset Prioritization Tool (TAPT) ï· stepâbyâstep tutorials illustrating the use of TAPT Type of Sponsoring Agency or Organization  This Transit Cooperative Research Program was sponsored by the Federal Transit Administration  Geographic Distribution  All of the United States Type of Transit Mode(s) The document describes the process of developing a transit asset management plan and is intended for use by transit agencies of all sizes with all types of assets. Type of Vulnerability The document does not speak to a specific vulnerability, rather the focus of the document is assessing asset condition to achieve a desired State of Good Repair (SGR) and provide a consistent level of service to passengers. Goals and The goal of the research document was to describe a process for developing a Transit AssetÂ
TCRP A-41: Literature Review A-119 Motivations Management Plan (TAMP) that can be used by transit agencies seeking to achieve SGR, to comply with the requirements of MAPâ21 and provide a consistent level of service to passengers. Although resiliency is not addressed specifically in the document, the goal to provide a consistent level of service by reducing interruptions resulting from asset failure is consistent with the objectives for improving the overall resiliency of a system.  Context See Goals and Motivations Tools  The document introduces and provides stepâbyâstep instructions on the use of the Transit Asset Prioritization Tool (TAPT).   âTAPT is used to model rehabilitation and replacement needs for transit capital assets. The tool supports definition of a range of different asset types. For a transit agencyâs asset inventory, the tool predicts future conditions and performance, helping to prioritize asset rehabilitation and replacement. The tool includes three basic models: ⢠A model for vehicle assets ⢠A model for nonâvehicle assets that can be modeled based on age ⢠A model for nonâvehicle assets that can be modeled based on conditionâ (p. 30) âFor each of these models, the user describes its existing asset inventory and the model predicts how the condition and performance of the inventory will vary over time, as well as when to rehabilitate or replace assets.â (p. 30) Noteworthy Aspects The TAPT is scalable and robust enough to be used by transit agencies of all sizes and variability of assets. Captivating Value To comply with âFTAâs rulemaking, transit agencies will be required to prepare transit asset management plans that describe the inventory and condition of their capital assets and how they prioritize their SGR investments. Section 20028 of MAPâ21, which amends U.S.C. Title 49, Section 5337, further stipulates that any projects funded through the SGR grants defined in this section should be listed in the transit agencyâs asset management plan.â (p. 3) Decision Question The research document provides guidance to transit providers in the development of policies to be taken to best achieve the transit agencyâs objectives.   âWith respect to an asset, typically the transit agencyâs objective is to minimize the lifecycle cost of purchasing and maintaining the asset. Ideally, the level of maintenance should also maintain or improve service levels and meet the publicâs expectations.â (p. 5) âHowever, a transit agency may consider other factors that are difficult to incorporate in a lifecycle cost calculation, such as aesthetics, compliance with legal requirements, environmental concerns and other factors.  Strictly speaking, the policy for an asset should address when all maintenance, repair, rehabilitation, and replacement actions should be taken and how these will, at least conceptually, relate to the quality of the transit agencyâs services.â (p. 5) This document focuses on rehabilitation and replacement actions which may be included in a transit agencyâs capital program. Decision Maker Transit agency leadership Relevance  Asset management is an approach to help transit agencies manage their physical asset and achieve SGR. An asset management plan utilizes data related to lifecycle cost and asset life to support decisions regarding the maintenance, rehabilitation and replacement of existing asset to reduce the impact of asset failure. âAsset failure occurs when an asset unexpectedly ceases to provide its intended service.â (p. 5) âFor revenue vehiclesâ¦. a failure includes cases where the failure of a mechanical element of theÂ
TCRP A-41: Literature Review A-120 vehicle prevents the vehicle from completing a scheduled revenue trip or starting the next scheduled revenue trip. For other assets, the term refers to the catastrophic failure of the asset requiring its replacement.â (p. 5) âHowever, a transit agency may consider other factors that are difficult to incorporate in a lifecycle cost calculation, including environmental concerns such as severe weather events.  Since the primary goal of most transit agencies is to provide a consistent level of service by reducing interruptions, improving the resiliency of its assets through asset management planning support the mission of the agency.â (p. 5) Status Research project completed. Critical Assessment The documentâs purpose was to develop guidance and a tool consistent with best asset management practice to allow transit agencies to fulfill the requirements of MAPâ21.  Those requirements include the preparation of transit asset management plans, setting performance targets that incorporate consideration of SGR and reporting on their performance.   The document accomplished that desired purpose well.  The reportâs focus on SGR, asset condition, lifecycle cost and asset life is specific to retaining the mechanical and physical attributes of an asset with respect to fatigue and deterioration, is very specific to meet its purpose.  In order to infuse a culture of resiliency into a transit agency, it will be necessary to clearly demonstrate how resiliency can be used to fulfill federal reporting requirements and where resiliency can be incorporated into the asset management process. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary The report contained the following definitions and terms:Â ï· âAsset ManagementâThe term âasset managementâ means a strategic and systematic process of operating, maintaining, and improving physical assets, with a focus on both engineering and economic analysis based upon quality information, to identify a structured sequence of maintenance, preservation, repair, rehabilitation, and replacement actions that will achieve and sustain a desired state of good repair over the lifecycle of the assets at minimum practicable cost.â (p. 3)Â ï· âTransit Asset Management SystemâThe term âtransit asset management systemâ means a strategic and systematic process of operating, maintaining, and improving public transportation capital assets effectively throughout the lifecycle of such assets.â (p. 3)Â ï· âTransit Asset Management PlanâThe term âtransit asset management planâ means a plan developed by a recipient of funding under that (A) includes, at a minimum, capital asset inventories and condition assessments, decisionâsupport tools, and investment prioritization; and (B) the recipient certifies complies with the rule issued under this section.â (p. 3)Â ï· âCapital AssetsâThe term âcapital assetâ includes equipment, rolling stock, infrastructure, and facilities for use in public transportation and owned or leased by a recipient or sub recipient of Federal Financial assistance under this chapter.â (p.8) Potential Keywords Transit Asset Management Plan (TAMP) Framework State of good repair (SGR) Asset prioritization Funding Capital investmentÂ
TCRP A-41: Literature Review A-121 Citation Meyer, M., Amekudzi, A., OâHar, J. 2009.  Transportation Asset Management Systems and Climate Change: An Adaptive Systems Management Approach.  Transportation Research Board Annual Meeting CDâROM. Transportation Research Board. Washington, D.C. Website/Source  http://people.ce.gatech.edu/aa103/Asset%20Managementâ10â2734.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Research Document  Intended Audience Transportation Agencies  Abstract The purpose of this paper is to provide information on how to utilize asset management systems to address climate change through its incorporation into the system.  To support the research, the paper outlines international examples where climate change has already been incorporated into transportation agencies. Populations Referenced Transportation Agencies, State Agencies, Transport for London, London Underground and Transit New Zealand Topics CoveredÂ ï· Climate Change Impacts to Infrastructure & Adaptive Strategies; ï· Asset Management Process; ï· International Examples/Case Studies; and ï· Recommendations towards adoption. Type of Sponsoring Agency or Organization  N/A Geographic Distribution  Reviewed progress by state and city agencies as well as looked at the UK and New Zealand as example for incorporating climate change into asset management systems. Type of Transit Mode(s) Transportation Type of Vulnerability Precipitation, seaâlevel rise, heat/cold, flooding  Goals and Motivations âThis paper examines the role that asset management systems can play in providing a decisionâ making platform for making investment decisions that consider the uncertainty associated with climateârelated changes. By incorporating the consideration of anticipated effects of climate change into an agencyâs infrastructure preservation and asset management process, and by doing this systematically over time, transportation officials could end up with the most costâeffective approach towards system adaptation to changing environmental conditions.â (p. 3) Context N/A Tools  The paper also outlines an example simple risk scoring scheme pulled form one of its referenced sources. Noteworthy Aspects Adaptation Strategies (Page 5 & 6)Â
TCRP A-41: Literature Review A-122 The document outlines a generic asset management system describing seven elements: Goals and policies, Asset Inventory, Condition assessment/performance monitoring (modeling), Alternatives analysis/program optimization, Short/long range plans, Program implementation, and Performance monitoring.Â ï· The paper identifies that condition assessment and performance modeling as the most important piece to fully incorporating climate change into the asset management system. As part of this element, risk to climate change should be incorporated into the evaluation. The results would provide a trigger in the performance modeling which would result in
TCRP A-41: Literature Review A-123 consideration of alternative approaches given an assets vulnerability.Â ï· Alternatives analysis and program optimization should utilize scenarios and include the understanding of uncertainty surrounding climate change data.Â ï· Short and longârange plans would outline the strategies to address climate change while being flexible to change as planning horizons increase.Â ï· Program implementation addresses the actual changes being made (e.g. retrofit, rehab, etc.). Captivating Value The document identifies that several state agencies that have begun to process, including 8 which have made progress in completing adaptation plans.  Additionally, the document identifies New York City as one of the cities moving forward on a more local level.  Internationally, the UK (specifically, Transport for London & London Underground) and New Zealand (specifically, Transit New Zealand) have incorporated climate change considerations into their asset management system. The document also provides a table of how climate change can be incorporated into the generic asset management system outlined within the paper. (Page 10) Decision Question N/A Decision Maker N/A Relevance  The paper provides a distinct outline of where climate adaptation fits into asset management systems.  It further provides international examples and case studies. Status N/A Critical Assessment The paper provides a highâlevel but succinct description of how and where to incorporate climate change considerations into an agencyâs asset management system.  In general, itâs a great resource for agencies beginning to look into doing this and it provides some resources forÂ
TCRP A-41: Literature Review A-124 additional consideration. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-125 Citation Meyer, M.  Undated. Design Standards for U.S. Transportation Infrastructure: The Implications of Climate Change.  Georgia Institute of Technology. Website/Source  http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr290Meyer.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Research Document Intended Audience Transportation agencies Abstract An examination of the design standards in the face of climate change.  With a focus on the engineering process, the paper looks at the implications of heat, precipitation, water, wind, storm surge and waves in the short and long term.  Overall, the authors determined there is a need for more inclusive perspectives during the engineering and design process to include considerations of potential climate impacts. âThe purpose of this paper as defined by the organizing committee was to âprovide a broad conceptual framework for the possible role and objectives of standards and guidelines for the planning, design and construction of the transportation infrastructure under the assumption that climate change is occurring and will impact U.S. transportation.â â (p. 2) Populations Referenced Civil engineers Road engineers Topics CoveredÂ ï· Typical infrastructure outline which require design standard considerations ï· Design Standards general overview ï· Climate change impacts on design Type of Sponsoring Agency or Organization  Unknown Geographic Distribution  Nationally Type of Transit Mode(s) The paper addressing all modes of transportation as it relates to infrastructure such as pavement, bridges, rail lines, runways, transit facilities, etc. Type of Vulnerability âtemperature change, precipitation and water levels, wind loads, and storm surges and wave heightsâ (Page 1) Goals and Motivations Examine the implications of climate change on design standards. Context N/A Tools  Outlines the characteristics of a risk assessment approach to long lifetime structures.  Those are outline on page 23 and are listed as follows: 1. âFocus on infrastructure that has long lives (greater than 40 to 50 years); infrastructure designed for a shorter life has flexibility incorporated into the facility replacement schedule to account for significant changes in environmental conditions and thus do not need to be included in this approach.Â
TCRP A-41: Literature Review A-126 2. Identify geographic areas in a jurisdiction that have particular sensitivity to changes in climate, such as coastal or lowâlying areas. 3. Assign a likely occurrence probability for environmental changes occurring in these sensitive areas that reflect the likelihood that such changes will occur over the useful life of the facility. 4. Undertake different designs for the facility with varying degrees of design standards applied to account (or not) for changing environmental conditions. Estimate the cost (both replacement and economic cost due to facility disruption) of each design. 5. Apply the hazard occurrence probability to the different cost components of the design that will be affected by changing environmental conditions. Estimate the likely costs in present dollars of each design. The design with the lowest net present value cost would be the desired alternative.â (p. 23) Noteworthy Aspects The paper outlines the general components of design standards.  Those are:Â ï· Subsurface Conditions â Engineers must consider the saturation and soil movement under such conditions.  Seismic codes provide an example of how changes in design standard can mitigation impacts.Â ï· Materials â Materials will need to hold up to different conditions such as increased moisture, and violent surge and wave action in coastal communities.Â ï· Cross Sections and Standard Dimensions â Example of changes in the design standards in the Gulf Coast include reconstructed bridges over waterways at higher elevations to reduce the chance of surge carrying decks off of its supports.Â ï· Drainage and Erosion â An example of changing the design would be to increase the culvert size to allow surge to flow through it.Â ï· Structure (refers to bridges here) â Addressing the structure through utilization of AASHTOâs LFRD Bridge Design Specifications supports climate considerations through consideration for flooding, water elevations, and other hazards.Â ï· Location Engineering â Moving built infrastructure out of flood zones. Some are applying riskâbased approaches to decision making within the design process, though no agency is identified by author.  The paper concludes that designs need to be flexible for extreme events like a Hurricane Katrina. Table 1 from Page 21 outlining climate impacts on design.Â
TCRP A-41: Literature Review A-127 The paper also outlined other options outside of design standards to address climate change.  1. Addressing land use in general to avoid risk all together. 2. Retrofitting where applicable can provide some mitigation. 3. Planning for redundant networks can support recovery efforts and timelines. 4. Utilize sensors to determine where a failure may occur before it happens. 5. Changes in insurance policies. Captivating Value âTransportation infrastructures have different design lives, that is, they are expected to last under normal loads for a specific number of yearsâ¦Â  We need to be thinking today of the potential impacts of climate change on infrastructure that will be still serving society 100 years in the future.â (p. 3 & 4) The paper identifies 11 agencies which are recognized as sources of information for design standards.  It further outlines how long it takes for some design standards to become widely adopted.  The example outlined, âSuperpaveâ, was a 14 year effort. âThe time it takes to change design standards is also influenced by current design practice and the degree to which the particular design factor is accepted by the professional communityâ¦Â However, something more traumatic to engineering practice, say, for example, adopting a riskâbased design approach to all infrastructure components could be debated and discussed for a long time. Thus, it seems likely that the lead time needed for making changes to designÂ
TCRP A-41: Literature Review A-128 standards that reflect potential climate changeâinduced environmental conditions could be very long. This further suggests that the research needed to lay the ground work for such changes needs to be done even earlier than this.â (p. 14) One way to think about the problem of designing bridges with a long lifecycle but to build infrastructure with a shorter design life.  For example, instead of building a bridge to last 100 years, build it to last 50 years.  However, the tradeoff is the realization of climate change.  If environmental conditions do not change, then there is a cost incurred. Decision Question The author poses several questions and then digs in with some descriptions of how one may address the question.  One question posed by the author was how to consider climate change impacts in structures with decades to more than a century lifetime.  Another includes how to account for interdependent systems. Decision Maker Transportation Agencies Relevance  This research paper is relevant to the design standard area of focus and provides a good foundation for considerations necessary to address climate change. Status N/A Critical Assessment The paper provides a good connection for those with knowledge about design standards but not about climate change but also vice versa.  Itâs a great introductory piece but it lacks some agency level actionable items to begin the process for considering climate change.  It outlines that it needs to be considered as part of the design process and why but what are the concrete steps for that to occur?  However, given the focus on all transportation infrastructures at all levels of government, this type of question should not be expected to be answered here. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary For purposes of this paper, the term âstructureâ and âinfrastructureâ will be used interchangeably in a generic way to represent the facility or infrastructure being designed for. Technically, âstructureâ in civil engineering refers to such things as buildings and bridges, but would not be used, for example, in describing a road. Potential Keywords Design Standards Environment EngineeringÂ
TCRP A-41: Literature Review A-129 Citation Metropolitan Transportation Authority. 2007. August 8, 2007 Storm Report. Appendix 3: Benchmarking Study: Discussion of Storm Impacts, Summary of Findings prepared by Region II, University Transportation Research Center.  Metropolitan Transportation Authority.  New York City, NY Website/Source  http://web.mta.info/mta/pdf/storm_report_2007.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X Document Type Agency Report Intended Audience City of New York government, MTA Abstract The objective was âTo consider MTA operations during the unanticipated storm of August 8, 2007 and whether they were within the bounds of Good Practice.â (PDF p. 113 â p. 1 of Appendix 3). Populations Referenced MTA, BART, Tokyo RR, Transport for London, MARTA, WMATA, Toronto, NYCDOT, NYSDOT, NJTransit, PATHNYNJ, customers Topics CoveredÂ ï· Study Findings ï· MTA Strom Response Type of Sponsoring Agency or Organization  Governor of New York â State funded Geographic Distribution  What geographic area does this document address? Please consider:Â Â ï· Regional ï· Large Urban ï· NY (NYC, Long Island), CT Type of Transit Mode(s) Heavy Rail, Light Rail/Bus Rapid Transit, Bus/Commuter Bus, Demand Response, Ferry Stations Type of Vulnerability Precipitation/Storm Goals and Motivations See Abstract. Context MTA ad the region in general has several critical intersections of infrastructure and services including all modes.  IN addition to MTAs services, Amtrak, NJ Transit, PANYNJ and other service providers including various ferryboat agencies all cross serve customers and interact accordingly. Tools  N/A Noteworthy Aspects The information outlined below are part of a summary findings document. Transport for London, based on the survey, found similar experiences with flooding as stations and the subways close, customers look to buses which become overburdened to be effective. Mitigation efforts agencies are looking into include water management (e.g. pumps, drainage and other techniques).  Toronto is looking to separate the combined sewer system while Tokyo tripled its pump capacity to deal with flooding.  In general, all systems surveyed have pumping standardsÂ
TCRP A-41: Literature Review A-130 but they do not follow a single national or international standard to address floods.  Some are designed for 50 year storms while others 100 year storms. Several systems have SOPs for flood events. Most use pumps as its initial line of defense although Transport for London and Tokyo have flood gates. MTAs response was:Â ï· Consistent with peer agencies; ï· Followed accepted protocols; ï· Did not communicate the response to the community well; and ï· Did not have an adequate plan for using bus bridges; MTA protocols should ensure:Â ï· âAll primary pumps and redundant and backup pumps must be in full working order, and routinely tested to insure full capacity can be met.Â ï· All drainage paths must be kept clear. ï· Redundancy must be assured in the most critical stations and points along the ROW. Based upon the recent storm and predictions of strong storms with greater frequency, MTA must develop a new list of critical points and develop a pumping strategy for those. ï· In fact, MTA might take this opportunity to develop a modernâsystemâwide â storm plan for a new level of storm severity and frequency. To carry out such a plan effectively, there MUST BE regional agreement (NYCDOT, NYSDOT, NJT, PATH, and others) on what the new design criteria will be, areas of greatest susceptibility, and ways to maximize availability of systemâwide resources during these emergencies. ï· MTA must integrate current State of Practice design for new station construction (SAS), minimizing the probability of intrusion of water from street level. ï· MTA should play a leadership role in assessing â together with all appropriate regional agencies â the impacts of global warming.â (PDF p. 115, p. 3 of Appendix 3) Captivating Value The document provides some initial leads on international practices which follow similarly to US agency experiences. MTAs response is consistent with peer agencies. Decision Question Upgrading flood response protocols. Decision Maker MTA Relevance  The document provides summary of impacts to a precipitation event and the summary findings of a transit agency survey on their efforts to mitigate flood impacts. Status The post storm study is included as part of a MTA report which has been used to begin addressing climate adaptation. Critical Assessment Although short and specific to pumping and MTAs response, the document provides some good insight into which agencies internationally may provide some bets practices and information to support climate adaptation in the U.S. Additional Comments The storm seemed to have prepared the agency well for future incidents as some elements such as public communications and adequate bus bridges which were identified as poor or lacking were well received after Sandy. Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Flood ResponseÂ
TCRP A-41: Literature Review A-131 Pumping Water CommunicationÂ
TCRP A-41: Literature Review A-132 Citation Dawson, S.  Incorporating Disaster Response Management into Asset Management.  Transit State of Good Repair Conference.  March 11, 2015, Washington D.C.  Port Authority of NY & NJ. Website/Source  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X Document Type Conference Presentation  Intended Audience Transit Agencies Abstract The PANYNJ strategy to address resiliency through asset management and emergency management. Populations Referenced Businesses, customers, airports, marine terminals, and regional transportation partners. Topics CoveredÂ ï· Asset Management ï· Emergency Preparedness, Response and Recovery ï· Design Standards ï· Implemented Adaptation Strategies Type of Sponsoring Agency or Organization  Port Authority of New York and New Jersey Geographic Distribution  The PANYNJ is a biâstate agency with various assets and connections to other transit agencies including MTA and NJTransit in the Ney York City region. Type of Transit Mode(s) Heavy Rail, Bus Terminals,  Type of Vulnerability Floods, SeaâLevel Rise, and Coastal Storm  Goals and Motivations Meeting needs of customers.  Under asset management, the PANYNJ works to make financial decisions based on risk ensure staff is prepared to support strategies, maximize asset life and to âenable maximum availability ofâ¦Â assets.â (Slide 4) Under emergency management, the PANYNJ mission is to effectively manage assets/resources during disasters, implement âpreparedness, response and recovery plansâ (Slide 4) and to reduce vulnerability through the implementation of response and recovery strategies. Context The PANYNJ is a biâstate agency connecting customers through various agencies and modes.  This includes NJDOT, NJ Turnpike Authority, NYSDOT, NYCMTA (including the Long Island Railroad), and NJTransit. The PANYNJ responded to Sandy with some plans in place.  This included the ability to preâ purchase mitigation supplies such as generators, sandbags, and flood barriers. Tools  N/A Noteworthy Aspects The PANYNJ identifies 3 critical elements in asset management.  Those are maintaining a complete asset inventory, conducting a condition assessment and recording and implementing a maintenance program/policy.Â
TCRP A-41: Literature Review A-133 In preparing for a disaster, the PANYNJ have developed emergency plans for coastal storms and continuity of operations plans. The agency regularly participates in training and exercises and specifically in response to Sandy, preâpurchased resources such as power generators, sand bags and barriers to reduce risk and minimize effects of the storm on its system. The presentation outlines mitigation planning steps to include focus on most critical assets, expediting projects which incorporate resiliency, and strengthen relationships with stakeholders. The agency updated its design standards to address climate events.  Guidelines include: complying with resiliency codes, identification of critical infrastructure, consideration of local, state and federal recommendations, and considerations for climate change.  The guidelines include a âclear definition of flood risk to an asset.â (Slide 17).  Additionally, mitigation strategies have been developed in consultation with the agencies OEM.  Strategies will have a costâbenefit analysis performed when considering project and the final prelim design will âestablish appropriate flood protection levels.â (Slide 17) Some mitigation strategies implemented include raising infrastructure onto pilings and constructing flood barriers,  Captivating Value The agency updated standard design guidelines.  The agency created a storm mitigation office after Sandy. Decision Question When to move forward with mitigation and resiliency projects Decision Maker The PANYNJ utilizing the new guidance. Relevance  The PANYNJ outlines critical elements of the asset management and emergency preparedness missions as they relate to climate change.  It further identifies that the agency has progressed in addressing design standards. Status The Storm Mitigation Office is still active and efforts are ongoing per the presentation timeline. Critical Assessment The source is a presentation and as expected lacks some detail which may have been addressed upon presenting at the conference.  Overall, the agency identifies some critical steps many other agencies have not yet done and provides leads on potential bets practices in the area of design standards, asset management and emergency preparedness. Additional Comments It would be of interest to see detailed process using the new design guidelines including the âclear definition of flood risk to an asset.â (Slide 17) Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Design Standards State of Good Repair Flood Mitigation ResilienceÂ
TCRP A-41: Literature Review A-134 Citation Sutley, N.  2010. Memorandum Re: Draft NEPA Guidance on Consideration of the Effects of Climate Change and Greenhouse Gas Emissions.  U.S. Council on Environmental Quality.  Washington, D.C. Website/Source  https://www.whitehouse.gov/sites/default/files/microsites/ceq/20100218ânepaâconsiderationâ effectsâghgâdraftâguidance.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X Document Type Government Memorandum  Intended Audience Federal Agencies, Public Abstract Draft guidance for federal agency head regarding the considerations of GHG and climate change in their evaluation for proposals. âThis draft guidance is intended to help explain how agencies of the Federal government should analyze the environmental effects of GHG emissions and climate change when they describe the environmental effects of a proposed agency action in accordance with Section 102 of NEPA and the CEQ Regulations for Implementing the Procedural Provisions of NEPA, 40 C.F.R. parts 1500â1508. This draft guidance affirms the requirements of the statute and regulations and their applicability to GHGs and climate change impacts.â (p. 1) Populations Referenced Agency Heads Topics CoveredÂ ï· Purposes of guidance ï· Consideration of agency action on GHG emissions ï· Current/project effects of climate change on agencies; and ï· NEPA background. Type of Sponsoring Agency or Organization  Council on Environmental Quality Geographic Distribution  Nationally Type of Transit Mode(s) Not specified. Type of Vulnerability floods, storm surges, or higher temperatures Goals and Motivations âCEQ proposes to advise Federal agencies that they should consider opportunities to reduce GHG emissions caused by proposed Federal actions and adapt their actions to climate change impacts throughout the NEPA process and to address these issues in their agency NEPA procedures.â (p. 1) CEQ is seeking comment on the way to assess GHG emissions affected by federal land and decisions among other issues. Context N/A Tools  Specific tools are not identified but resources for reviewing climate data are identified. Noteworthy Aspects The document focuses on guidance for GHG and climate change considerations and outlines that within an EA and EIS may be a great opportunity for such considerations.Â
TCRP A-41: Literature Review A-135 The document identifies landâuse policy as lacking federal control which plays a critical part in land and resource management.  But at the same time can be applied to support GHG reduction and reduce risk to climate change. The document has a GHG focus. Captivating Value âIn some cases, discussion of climate change effects in an EA or EIS may warrant a separate section, while in others such discussion may be integrated into the broader discussion of the affected environment.â (p. 7) âClimate change effects should be considered in the analysis of projects that are designed for longâterm utility and located in areas that are considered vulnerable to specific effects of climate change (such as increasing sea level or ecological change) within the projectâs timeframe. For example, a proposal for longâterm development of transportation infrastructure on a coastal barrier island will likely need to consider whether environmental effects or design parameters may be changed by the projected increase in the rate of seaâlevel rise.â (p. 7) Additionally, the document points to resources on where agencies can go to get climate change data and explanations of their limitations. (See p. 8) Decision Question A list of 7 total questions under the conclusion section is outlined for public review as well. How to consider GHG and climate change into agency action decisions? Decision Maker Federal agencies to the second question listed above. Relevance  Although not a specific transportation document, the document highlights the need for all federal agencies to begin considering climate change in their own actions. Additionally, it points to transportation examples such as constructing infrastructure along coastal areas and highlight the needs for design to consider seaâlevel rise. Status N/A Critical Assessment No assessment developed Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-136 Citation Weick, K.E. and K.M. Sutcliffe. 2007. Managing the Unexpected: Resilient Performance in an Age of Uncertainty. John Wiley & Sons, Inc. San Francisco, CA. Website/Source  ISBN 978â0â7879â9649â9 Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X Document Type Management handbook on principles and practices of resiliency with extensive case studies and organizational selfâassessment checklists Intended Audience Practitioners and managers in many different fields, particularly those involving operations and maintenance, and where safety and reliability are important. Abstract Managing the Unexpected is a guide for learning the hardâwon lessons of high reliability organizations (HROs) (e.g., flight operations on aircraft carriers, hospital emergency rooms, nuclear power plants and wildfire firefighting operations) that are able to manage unexpected threats and bounce back in a stronger position to tackle future challenges.  Through discussion of the principles of mindfulness and the practices that can be used to apply it, it shows how to anticipate and respond to threats with flexibility rather than rigidity.  Populations Referenced Emphasis on importance of operations and maintenance personnel as generally closest to small, emerging signs of problems and solutions; need for entire organization to engage in the principles, with full support and direction from top management.  Topics CoveredÂ ï· Managing the unexpected: What businesses can learn from HROs ï· Expectations and mindfulness â expectations can act as blinders to what is actually occurring ï· Three principles of anticipation: o Preoccupation with failure o Reluctance to simplify o Sensitivity to operations ï· Two principles of containment o Commitment to resilience o Deference to expertise ï· Assessing your agencyâs capabilities for resilient performance ï· Organizational culture: institutionalizing mindfulness ï· How to manage mindfully Type of Sponsoring Agency or Organization  Other: general management guide not specific to transit, but with applicable lessons Geographic Distribution  Not applicableâ case studies include U.S. and international organizations. Case studies include positive examples as well as evaluations of disasters such as Challenger, Columbia and more. Type of Transit Mode(s) Not applicable; does include a short case study of a disaster on a ferry (bay doors left openâ door operator fell asleep, ferry sinks, many deaths)â  lesson on basic reporting orders â assume everything is done and ready unless officer hears otherwise (as was the case on the ferry) versusÂ
TCRP A-41: Literature Review A-137 require positive response on readiness from all. Type of Vulnerability Specifically addresses wildfire firefighting operations as case studies; principles and practices pertain to all types of vulnerabilities Goals and Motivations HROs operate in complex environments with high consequences for failure â comparable to most transit agencies. The goal was to identify principles and practices that HROs follow that could be emulated by other organizations to improve their safety and resilience.   Context HROs practice resilience and preparedness as an everyday mindfulness cultural contextâ constantly alert to small problems that could be indicators of larger problems; therefore are prepared for basically any scale of disaster. Safety is the highest priority for cited HROs, within the context of performing their demanding jobs.  Tools  Chapter 5 includes a series of selfâaudits to ascertain the organizationâs resilience, as follows:Â ï· Audit 1: A starting point for assessing your firmâs mindfulness ï· Audit 2: Assessing your firmâs vulnerability to mindlessness ï· Audit 3: Assessing where mindfulness is most required ï· Audit 4: Assessing your firmâs preoccupation with failure ï· Audit 5:Assessing your firmâs reluctance to simplify ï· Audit 6:Assessing your firmâs sensitivity to operations ï· Audit 7: Assessing your firmâs commitment to resilience ï· Audit 8: Assessing the deference to expertise in your firm ï· Audit 9: The Mindfulness Organizing Scale Chapter 7 includes questions for After Action Reports as well as âSmall Winsâ â specific suggestions with elaborationsâ on topics including:Â ï· the basics of mindfulness (e.g., balance centralization with decentralization); ï· development of a preoccupation with failure (e.g., create awareness of vulnerability, define the near miss); ï· development of resistance to simplification (e.g., encourage alternative frames of reference, treat all unexpected events as information); ï· development of sensitivity to operations (e.g., reward contact with the front line, spend time on the front end of operations; briefing protocol STICCâ situation, task, intent, concern, calibrate); ï· development of a commitment to resilience (e.g., donât overdo lean, mean ideals; accelerate feedback; treat your past experience with ambivalence); and ï· development of deference to expertise (e.g., encourage imagination as a tool for managing the unexpected. Noteworthy Aspects Basic precept: âIt is impossible to manage any organization solely by means of mindless control systems that depend on rules, plans, routines, stable categories, and fixed criteria for correct performance. No one knows enough to design such a system so that it can cope with a dynamic environment. Instead, designers who want to hold dynamic systems together have to organize in ways that evoke mindful work. People have to adopt a style of mental functioning that enables continuous learning as well as ongoing refinement of expectations.â (p. 39) Novel idea:  planning can be detrimental to resilience. Three problems posed by anticipation and planning:  1) âSince plans are built from assumptions and beliefs about the world, they embody expectations. Strong expectations influence what people see, what they choose to take for granted, what they choose to ignore, and the length of time it takes to recognize small problems that are growingâ (p. 66).  2) âPlans can undercut organizational functioning because they specify contingent actions that are designed to cope with the futureâ¦.contingency plans preclude improvisation,â (p. 67). Â
TCRP A-41: Literature Review A-138 3) âPlans presume that consistent highâquality outcomes will be produced time after time if people repeat patterns of activity that have worked in the past. The problem with this logic is that routines canât handle novel events.â (p. 67) Theme:  Preoccupation with failure. Involves four questions:  1. What needs to go right? 2. What could go wrong? 3. How could things go wrong? 4. What things have gone wrong? (p. 151) Important distinction: failure is not a moral issue (who failed), but an opportunity for learning (what failed). Reliability is defined as âwhat one can count on not to fail while doing what is expected of it.â (p.51) This brings up three questions:  1) âWhat do people count on? 2) âWhat do people expect from the things they count on? 3) âIn what ways can the things people count on fail? âThe answers to these three questions provide clues about what it is that could go wrong and what it is that you donât want to go wrongâ¦Â A preoccupation with failure is a preoccupation with maintaining reliable performance. And reliable performance is a system issue (a âwhatâ), not an individual issue (a âwhoâ).  Failures are connected. (p. 51) Theme: Mistakes, errors and unexpected events are learning opportunities: âWhile regretting them, we must all learn âto treasure mistakesâ because of what they can teach us for the future.  This calls for an extremely mature organization and equally, a mature society. It means an abandonment of the easy language of blame in favor of a commitment to understand and learn. It calls for significant leadership. It calls for practical action geared to be more open about error and mistakes.â (p. 135, quoting Report of the Public Inquiry.) Captivating Value 1) âIt takes more than a shrewd expert to forestall the unexpected in most situations.  It takes mindful practices that encourage imagination, foster enriched expectations, raise doubts about all expectations, increase the ability to make novel sense of small interruptions in expectations, and facilitate learning that intensifies and deepens alertness.â (p. 30â31) 2) HROs continually alter their actions and interactions to deal with the unexpected, but they do not alter their mindful processes of understanding, evidence collection, detection, evaluation and revising. NonâHROs tend to keep their activities constant under the influence of routines and expectations, and vary their processes of mindfulness. 3) âThe authority hierarchy does not correspond reliably with the knowledge hierarchyâ¦Engineering separates itself from the handsâon work of operations, which separates itself from maintenance in a downward spiral from âmindâ to âhandâ to dirty overalls and greasy hands. HROs make an effort to see what people with greasy hands know.â (p. 77) Decision Question What are the foundational principles and strategies for developing and sustaining a culture of resilience within an organization? Decision Maker Applies to any organization; specifies the importance of executive leadership as well bottomâup and topâdown responsibility for resilienceâ âmigratingâ to expertise as needed RelevanceÂ Â ï· The book links safety culture with resilience culture, using examples outside the transit realm Basic Five Principles:  1. Preoccupation with failureâ1) detect small failures that may be early signs of bigger problems or failures elsewhere; 2) anticipate and specify significant mistakes they donâtÂ
TCRP A-41: Literature Review A-139 want to make  2. Reluctance to simplify â labels and categories likely to gloss over early warning signs; need for specificity in the concepts used to detect small failures 3. Sensitivity to operationsâ about the work itself: âseeing what we are actually doing regardless of what we were supposed to do based on intentions, designs, and plans (p. 59); equally respect qualitative and quantitative knowledge; regard close calls as a kind of failure that reveals potential danger, rather than as evidence of safety and ability to avoid danger. 4. Commitment to resilienceâ âresilience occurs when the system continues to operate despite failures in some of its partsâ (p. 69) 5. Deference to expertise (wherever it is within the organization and whatever level) Basics for modifying an organizational culture to institutionalize mindfulness (highlights):Â ï· Culture is how we do things around here and what we expect around here. (p. 115) ï· âA culture of mindfulness, held together by norms of appropriate behavior, will not persist unless: o Top management conveys a clear preference for mindfulness in its beliefs, values and actions o Those top management actions and words are communicated credibly and consistently and remain salient for everyone o Those communicated values are seen to consistent rather than hypocritical and are felt strongly by the majority of people o Bonuses, raises, promotions, and approval flow towards those who act mindfully and away from those who donât. (p. 117) ï· People need to feel strongly that itâs good to speak up when they make a mistake, good to spot flawed assumptions, good to focus on a persistent operational anomaly. They need to expect support when they do them, and they need to offer support when someone else does them. Likewise, people need to agree that itâs bad to refrain from asking for help, bad to let success go to oneâs head, bad to ignore lower ranking experts. (p. 110â111) ï· âWhile HROs make an effort to develop an integrated culture based on safe operations, they rely heavily on the distinctive subcultures associated with operators, engineers and executives to detect a broader range of weak signals. (p. 113) ï· âIf you want to cope successfully with a wide variety of inputs (from a complex environment) you need a wide variety of responses (in your systems). (p. 113) ï· âIf changes need to be made in how the organization is run, try to build on existing cultural strengths rather than attempting to change those elements that may be weaknesses.â (p. 120) ï· âThe common content thread in cultures that strive to be mindful, informed and safe is that they all focus on warinessâ¦.The best way to maintain these states of wariness is to collect and disseminate information about incidents, near misses, and the state of the systemâs vital signsâ all elements of an informed culture.â (p. 125) ï· An informed culture requires four subcultures: o âReporting cultureâ what gets reported when people make errors or experience near misses.â (p. 125) o âJust culture: how people apportion blame when something goes wrongâ (p. 125) âAn organization is defined by how it handles blame and punishment, and that, in turn, can affect what gets reported in the first place. A just culture is described as âan atmosphere of trust in which people are encouraged, even rewarded, for providing essential safetyârelated informationâ but in which they are clear about where the line must be drawn between acceptable and unacceptable
TCRP A-41: Literature Review A-140 behaviorâ¦That line is crucial because it separates unacceptable behavior that deserves disciplinary action from acceptable behavior for which punishment is not appropriate and the potential for learning is considerable.â (p. 131) o âFlexible culture: how readily people can adapt to sudden and radical increments in pressure, pacing and intensity.â (p. 126). âThe key assumption behind the call for a flexible culture is that information tends to flow more freely when hierarchies are flattened and rank defers to technical expertise.  Thus flexibility and deference go hand in hand.â (p. 133) o âLearning cultureâ how adequately people can convert the lessons that they have learned into reconfigurations of assumptions, frameworks and actions. â (p. 126) Barriers to implementing effective resiliency methods for transit systemsÂ ï· Human tendency to actively seek evidence that confirms our expectations and avoid evidence that disconfirms them. (p. 26) ï· âThe primary threat to operations (in nuclear plants) is the engineering culture, which places a higher value on knowledge that is quantitative, measurable, hard, objective, and formal and a lower value on the more experiential knowledge needed by operatorsâ¦Doubt, discovery and onâtheâspot interpretation are hallmarks of sensitivity.â (p. 60) ï· âA second threat to sustained sensitivity (to operations) is the tendency of routines to become mindless. The word mindless are not routine, and the better HROs are clear about the difference.â (p. 61) ï· âA final threat to operations is an overestimation of their soundness. This happens most often when people learn the wrong lessons from close calls. Close calls sharpen the meaning of failure in relation to success.  The most effective HROs regard close callsâ for example, a nearâcollision in aviationâ as a kind of failure that reveals potential danger. In contrast, less effective HROs do just the opposite: they look at a near miss and interpret it as evidence of safety and their ability to avoid disaster.â (p. 61) Summary actions supporting resiliencyÂ ï· Pay as much attention to building capabilities to cope with errors or events that have occurred as to improving capabilities to plan and anticipate events before they occur. ï· Develop capabilities for mindfulness, swift learning, flexible role structures, and quick sizeâups. ï· Adopt an organizational mindset of cure as well as prevention. This means that people are attentive to knowledge and resources that relieve, lighten, moderate, reduce and decrease surprises. ï· Encourage people to make knowledge about the system transparent and widely known. ï· Establish pockets of resilience through uncommitted resources such as informal networks of people who come together on an asâneeded basis to solve sticky problems. ï· Create a set of operating dynamics that shifts leadership to the people who currently seem more likely to have an answer to the problem at hand. Status N/A  Critical Assessment Overall the book provides excellent lessons, examples and food for thought. In the interest of making the point, at times the emphasis seems a bit exaggerated.  For example, the book deliberately confronts the dangers of planning, citing the dangers of expectations, and the need to be on the constant lookout for anomalies and small emerging problems. However, it doesnât specifically define planning (short term, long term? Capital planning, operations planning?), and doesnât appear to acknowledge times when planning is necessaryâ e.g., for coordinating longâ term capital improvements, or the layout of a new bus line or new facility.   Additional Comments N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-141 Essential  VocabularyÂ ï· Culture is how we do things around here and what we expect around here. (p. 115) ï· Conceptual slack: ârefers to a divergence in organizational membersâ analytical perspectives about the organizationâs technology or production processes, a willingness to question what is happening rather than feign understanding, and greater usage of respectful interaction to accelerate and enrich the exchange of information.â (p. 73) ï· âResilience is a combination of keeping errors small and of improvising workarounds that allow the system to keep functioning.â (p. 14) ï· âResilience involves three abilities: 1) the ability to absorb strain and preserve functioning despite the presence of adversity (both internal adversity, such as rapid change, lousy leadership, and performance and production pressures, and external adversity, such as increasing competition and demands from stakeholders; 2) an ability to recover or bounce back from untoward eventsâ as the system becomes better able to absorb a surprise and stretch rather than collapse, the âbrutalityâ of an audit decreases; and 3) an ability to learn and grow from previous episodes of resilient action.â (p. 71) ï· Unexpected events can take one of three forms: 1) an event that was expected to happen fails to occur; 2) an event that was not expected to happen does happen; and 3) an event that was simply unthoughtâof of happens. Potential Keywords Resilience Safety culture Mindfulness Highly reliable organizations (HROs) Brutal audit  Â
TCRP A-41: Literature Review A-142 Citation Roberts, H. Retting, R., Webb, T., Colleary, A., Turner, B., Wang, X., Toussaint, R., Simpson, G., and C. White. 2015. TCRP Report 174: Improving Safety Culture in Public Transportation.   Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C. Website/Source  http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_174.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X Document Type National guidance report  Intended Audience Public transportation agencies or entities seeking to improve their safety culture Abstract The report: 1) Provides a working definition of safety culture and identifies its key components for use by the public transportation industry 2) Presents methods and tools for assessing safety culture 3) Identifies performance indicators and reporting practices to support improved safety culture 4) Presents best practices in use by public transit and other organizations as triedâandâtrue strategies for improving safety culture 5) Provides guidelines that can be used to initiate and build a program for improving safety culture by public transportation agencies This report presents considerable research on the definition and elements that make up and influence safety culture within public transportation and in other industries. The research included a review of available literature, stakeholder interviews, surveys of transit industry leaders and experts, interviews on safety culture with leaders in other industries, and case studies. Drawing on the successes of organizations both within and outside the transit industry, the report presents specific strategies for improving safety culture and guidelines for public transportation agencies.  Populations Referenced All actors involved in public transportation: upper management (including Boards and Commissioners as well as the General Manager / CEO and his key staff), midâmanagement, union leadership as well as lineâhaul managers, operators, maintenance personnel and other personnel. Users of public transport systems are also included in the report. Topics Covered Subject areas included Public Transportation as well as Safety and Human Factors. The research team prepared a definition of safety culture for public transportation drawing on the literature review, the stakeholder survey, case studies, and interviews from outside the transit industry.  Chapters covered include: 1. Literature Review Highlights 2. Safety Culture Within Public Transportation 3. Safety Culture Outside Public Transportation 4. Definition and Key Components of Safety Culture for Public Transportation 5. Methods/Tools for Assessing Safety Culture 6. Key Performance Indicators
TCRP A-41: Literature Review A-143 7. Best Practices 8. Improving Safety Culture at Four Transit Agencies 9. Guidelines for Improving Safety Culture and Recommendations for Additional Research Appendices Include: Appendix A Literature Review Appendix B Transit Agency MiniâCase Study Detail Appendix C Company MiniâCase Study Detail Appendix D Draft Transit Safety Culture Survey Appendix E References Type of Sponsoring Agency or Organization Transportation Research Board  Geographic Distribution  Public Transport Agencies at all sizes in all geographic areas within the United States Type of Transit Mode(s) Mass transit (heavy rail, light rail, bus & streetcar), paratransit, and demand response systems  Type of Vulnerability The absence of a safety culture within a public transport agency or entity, poses significant risk to all impacted by or providing services as well as, the general public who are not using the system but can be affected by unsafe operations. Establishing and maintaining an ongoing safety culture is an ongoing and incremental process that should incorporate key performance indicators, open communications, an ongoing assessment of safety measures and an overarching philosophy within the public transport provider. Goals and Motivations To provide a useful definition of a safety culture for public transport providers and users and to then describe various methods to attain this goal. Context Applicable to any organization, either public or private, that is engaged in public transport. Tools  Case studies and lessons learned both within the public transportation and other industries including aviation, nuclear operations and offshore petroleum operations.  Noteworthy Aspects TRBâs TCRP Report 174  (Improving Safety Culture in Public Transportation) presents research on the definition of safety culture within public transportation, presents methods and tools for assessing safety culture, and provides strategies and guidelines that public transportation agencies may apply to initiate and build a program for improving their safety culture. Captivating Value The report may be the first where TCRP researchers studied the role of safety culture in public transportation with a foundation in existing literature on the theory of safety culture. Basically there are two fields of safety climate culture research and safety culture research. Safety climate research flows from the concept of organizational climate, which is grounded in psychology. Safety culture research, on the other hand, is based on organizational culture whose roots are found in anthropology and sociology. Decision Question How do create a safety culture within a public transport entity, how do you measure it, and how do you assess your existing safety culture? Decision Maker Leaders and their staff at all levels of government (international, national, state, regional, local) Relevance  This report establishes useful definitions of safety culture as opposed to safety climate.Â
Sta Cri Ass Ad Com Ess Vo Pot Key tus tical essment ditional ments ential  cabulary ential words As is note This repor way they details.  N/A The autho Disaster p Postâdisas Transport Disaster p d in the repo t is well writt summarized rs wrote in a reparedness ter recovery  resiliency lanning rt, efforts at en and could key findings w  generally ap A-144 resiliency are  serve as goo ithin chapte proachable m  ongoing and d example f rs and used anner.   are increme or our report appendices t TCRP A-41: ntal across a , especially g o provide fur Literature Review ll modes. iven the therÂ
TCRP A-41: Literature Review A-145 Citation Excalibur Associates, Inc. Unknown. âSecurity and Emergency Management: An Information Briefing for Executives and Senior Leaders of State Department of Transportation.â Website/Source  http://www.fhwa.dot.gov/security/emergencymgmt/profcapacitybldg/docs/hsemexecsrrleaders/ hsem_srexecs.pdf or http://www.fhwa.dot.gov/security/emergencymgmt/profcapacitybldg/docs/hsemexecsrrleaders/ hsem_srexecs.cfm  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Presentation for educational/informative purposes  Intended Audience State DOT senior officials/executives. Abstract The presentation was developed to provide an overview of emergency management concepts and policies to senior leaders at state DOTs to provide highlights of transportations responsibilities in the field of emergency preparedness and security.  The intent was to address perceptions at DOTs that they have no responsibilities and to provide information with those who have limited knowledge about the roles of DOTs in emergency management and security. Populations Referenced Executives and Senior Leaders Topics Covered ⢠âEmergency Management; ⢠Emergency Operations Plans; ⢠National Response Framework; ⢠Emergency Support Function 1, Transportation; ⢠National Incident Management System; ⢠Incident Command System; ⢠Operations Centers; ⢠Obtaining Resources; ⢠Organizing a State Emergency Management Program; ⢠Leadership; and, ⢠Resource Materials.â (p. 2) Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal Highway Administration Transportation Pooled Fund Study 5 (161), Transportation Security and Emergency Preparedness Professional Capacity Building (PCB) Geographic Distribution  The application is to be applied nationally but the specific state DOT agencies who contributed to the pool fund include: California, Florida, Georgia, Kansas, Mississippi, Montana, New York, Texas, and Wisconsin.  Additionally, the U.S. Transportation Security Administration supported the effort as well. Type of Transit Mode(s) Although intended for DOT audiences, the presentation provides information applicable for all transportation stakeholders. Type of Vulnerability All hazards  Goals and The motivation was to ensure state DOTs understand they play a critical role in security andÂ
TCRP A-41: Literature Review A-146 Motivations emergency management and to outline some of those responsibilities defined by the federal government. Context Provides applicable practices and information transit agencies should be aware of to address emergency management. Tools  No tools were outlined, but ICS and NIMS are policies agencies should review. Noteworthy AspectsÂ ï· The presentation outlines the phases of emergency management (Mitigation, Preparedness, Response, and Recovery) which each in its own right plays into climate adaptation planning and activities for transit agencies. o Mitigation: âaction taken to prevent hazards from developing into disasters, or to reduce the effects or mitigate the consequences of disasters when they occur.â (p. 4) As part of mitigation, conducting assessments to understand vulnerabilities and interdependencies with nonâtransportation infrastructure (e.g. communications, power). o Preparedness: âdevelop plans of action for implementation when a disaster strikes. Common preparedness measures include: ï§ Conducting risk assessment to focus efforts towards the greatest hazards/threats; ï§ Taking action to reduce vulnerability and mitigate consequences; ï§ Developing emergency response plans describing how an entity will organize to conduct and manage response operations; ï§ Training individuals and teams to conduct response operations; ï§ Conducting exercises to test response plans and validate training; and, ï§ Incorporating lessons learned from exercises and actual events to improve the level of preparedness.â (p. 4) The first step is the identification of potential hazards including Earthquakes, Floods, Fire, etc.Â ï· Agencies should develop Emergency Operations Plans (EOP) addressing operations, resources, training and exercise and recovery activities.Â ï· Presentation identifies the National Response Framework (NRF) which incorporates lessons learned from natural disasters.  As part of the NRF, the federal government clearly identifies transportation as a critical element in emergency management; this includes transit agencies and resources. It further encourages coordination with outside agencies.Â Â Â ï· It also identifies the National Incident Management System (NIMS) which is designed to organize the management of disaster response and recovery. Its standards allow for increased ease of communication and integration of agencies into a unified command structure. This is done through the established Incident Command System (ICS). Captivating Value ICS is the most critical element of NIMS and has become the standard used in developing response plans across all stakeholders, including transportation.  Used from start to finish of any incident of any size, it also provides a foundation of guiding planning activities.  ICS supports managing span of control, establishment of facilities and locations to operate from, resource management, integrated communications, information sharing, accountability, command and control, unified command elements, and chain of command. âAgencies and organizations that are successful at responding to emergencies and disasters â and meeting expectations â have several traits in common. They all have a solid understanding of the need for being prepared to execute their emergency responsibilities. They all have at some level:  ⢠Established a formal emergency management program; ⢠Identified critical tasks to perform during a response; ⢠Developed comprehensive emergency response and continuity plans; ⢠Established training programs and requirements for all personnel;
TCRP A-41: Literature Review A-147 ⢠Conducted and participated in exercises to test plans and validate training; and, ⢠Incorporated lessons learned into plans and training.â (p. 53) Decision Question Process for incorporating emergency management into an agency Decision Maker All stakeholders with a role in supporting emergency incidents. Relevance  The document really shows the needs for transit agencies to be proactive, in coordination with stakeholders, in planning for future events, including the impacts of extreme weather.  It is particularly of relevance in outlining the phases of emergency management which correlate closely to the climate adaptation planning.  In addition, establishment of successful plans itself is an adaptation strategy in itself to increase resilience and the ability to recover faster from an event. Status N/A Critical Assessment The presentation meets its purpose and provides a great overview of emergency management for those less familiar with the field of study; in particular, the phases of emergency management, organization and the Incident Command System.  It further highlights the involvement expected of transportation agencies under the NRF.  However, some solutions for incorporating emergency management into agency organization may be applicable to DOTs only. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary ⢠Incidents: âAn incident is an occurrence, regardless of cause, that requires response actions to prevent or minimize loss of life, or damage to property and/or the environment.â (p. 35) ⢠Mitigation: âaction taken to prevent hazards from developing into disasters, or to reduce the effects or mitigate the consequences of disasters when they occur.â (p. 4) ICS has its own list of vocabulary words useful to those with emergency management roles within their agency. (See p. 43) Potential Keywords National Response Framework National Incident Management System Incident Command System Emergency Management Incident Response Mitigation PreparednessÂ
TCRP A-41: Literature Review A-148 Citation Kevin L. Chandler and Pamela J. Sutherland. 2013.   Response and Recovery for Declared Emergencies and Disasters:  A Resource Document for Transit Agencies. Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation, Federal Transit Administration.  Website/Source  http://www.fta.dot.gov/documents/Response_and_Recovery_for_Declared_Emergencies_and_Di sasters_062813.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Resource Document  Intended Audience Transit agencies  Abstract Prepared by the Federal Transit Administrationâs (FTA) Office of Safety and Security, Response and Recovery for Declared Emergencies and Disasters: A Resource Document for Transit Agencies is part of FTAâs technical assistance to transit agencies. It addresses response and recovery actions that transit agencies can take, including securing funding and reimbursement for restoring services following a declared emergency or disaster. It is written specifically for transit agencies that are either affected by a declared emergency or disaster or that offer services to an affected community or region. It applies to all modes of transit and to all types of declared emergencies and disasters. Populations Referenced Transit agencies affected by a declared emergency or disaster.  Topics Covered Plans and Frameworks for Response and RecoveryÂ ï· Federal Roles and Authorities ï· State, Regional, and Local Planning ï· FTA Recommendations for Transit Agencies Resources and Funding for Response and RecoveryÂ ï· Federal Transit Administration ï· Federal Emergency Management Agency ï· State, Regional, and Local Resources ï· Nongovernmental and Nonprofit Agencies Type of Sponsoring Agency or Organization  The Federal Transit Agencyâs (FTA) mission is to assist in developing improved mass transportation, encourage the planning and establishment of areaâwide mass transportation systems, and provide financial assistance to state and local governments to finance mass transportation systems and carry out national transit goals and policy. Geographic Distribution  United States  Type of Transit Mode(s) All types of transit Type of Vulnerability Storm, Flooding, Winter, Other Goals and Motivations This document is written specifically for transit agencies that either are affected by a declared emergency or disaster or provide assistance to others who are affected by a declared emergency or disaster. It addresses response and recovery actions that transit agencies can take, includingÂ
TCRP A-41: Literature Review A-149 securing waivers of regulation, funding, and reimbursement for restoring services and rebuilding their systems, following a declared emergency or disaster. It applies to all modes of transit and to all types of declared emergencies and disasters (p. 1â3) This resource document does not address emergency preparedness or emergency management for transit agencies, nor does it provide information for developing or executing emergency response plans or procedures (p. 1â3) Context To provide a resource for transit agencies.  ToolsÂ Â ï· Section 1 provides background for and defines the terms âdeclared emergencyâ and âdeclared disaster,â and explains the purpose and scope of this resource. ï· Section 2 explains the roles and authorities of federal, state, regional, and local government agencies in planning for response and recovery from declared emergencies and disasters. ï· Section 3 discusses resources, funding, and reimbursements available to transit agencies that are either directly impacted by a declared emergency or disaster, or are providing services to affected communities or regions. ï· Section 4 lists other documents that transit agencies may find useful in understanding and planning for disaster response and recovery actions. Noteworthy Aspects This document provides a resource transit agencies to turn to in the aftermath of an emergency or disaster.  Captivating Value A resource document for transit agencies in the aftermath of an emergency or disaster.  Decision Question N/A Decision Maker N/A  Relevance  Providing a plan of action to handle the aftermath of a natural disaster in the transportation sector is important in the case that resiliency measures fail. Approaches to involve local and federal governments, clarifies their role in planning for response and recovery during an emergency. Furthermore, the piece discusses available resources, funding, and reimbursements that can help facilitate recovery. Overall, planning for disaster response and anticipating the worst case scenario can reveal areas within transit that could use resiliency plans to mitigate the amount of recovery needed in the case of a natural disaster. Status N/A Critical Assessment No Assessment Developed Additional Comments N/A Essential  Vocabulary See Appendix DÂ ï· All hazards: 1) Integrated planning and capability building for safety, security, and emergency management to optimize and continuously improve the use of resources and the management of risks from hazards, threats, vulnerabilities, and adverse events or incidents  2) Describing an incident, natural or manâmade, that warrants action to protect life, property, environment, and public health or safety, and to minimize disruptions of government, social, or economic activities...Â ï· Emergency. A natural disaster affecting a wide area (such as a flood, hurricane, tidal wave, earthquake, severe storm, or landslide) or a catastrophic failure from any external cause, as a result of which: Â
TCRP A-41: Literature Review A-150 1) The Governor of a state has declared an emergency and the Secretary of Transportation has concurred; or 2) The President has declared a major disaster under the Robert T. Stafford Disaster Relief and Emergency Assistance Act (42 U.S.C. 5170). ï· Evacuation: 1) A condition requiring all passengers and employees to depart a transit vehicle and enter onto the transit rightâofâway or roadway under emergency circumstances 2) Organized, phased, and supervised withdrawal, dispersal, or removal of civilians from dangerous or potentially dangerous areas, and their reception and care in safe areas.  3) Incident. An occurrence, natural or manâmade, that requires a response to protect life or property. Incidents can, for example, include major disasters, emergencies, terrorist attacks, terrorist threats, civil unrest, wildâland and urban fires, floods, hazardous materials spills, nuclear accidents, aircraft accidents, earthquakes, hurricanes, tornadoes, tropical storms, tsunamis, war related disasters, public health and medical emergencies, and other occurrences requiring an emergency response.Â Â ï· Incident/Attack: 1) Occurrence, caused by either human action or natural phenomena, which may cause harm and may require action.  2) Occurrence, caused by either human action or natural phenomena, that may cause harm and that may require action.Â ï· Incident command system: A standardized onâscene emergency management construct specifically designed to provide an integrated organizational structure that reflects the complexity and demands of single or multiple incidents, without being hindered by jurisdictional boundaries. ICS is the combination of facilities, equipment, personnel, procedures, and communications operating within a common organizational structure, designed to aid in the management of resources during incidents. ï· Major disaster: Any natural catastrophe (including any hurricane, tornado, storm, high water, windâdriven water, tidal wave, tsunami, earthquake, volcanic eruption, landslide, mudslide, snowstorm, or drought), or, regardless of cause, any fire, flood, or explosion, in any part of the  United States, which in the determination of the President causes damage of sufficient severity and magnitude to warrant major disaster assistance under the Stafford Act to supplement the efforts and available resources of states, local governments, and disaster relief organizations in alleviating the damage, loss, hardship, or suffering caused thereby. ï· National Incident Management System. A set of principles that provides a systematic, proactive approach guiding government agencies at all levels, nongovernmental organizations, and the private sector to work seamlessly to prevent, protect against, respond to, recover from, and mitigate the effects of incidents, regardless of cause, size, location, or complexity, in order to reduce the loss of life or property and harm to the environment. ï· National Response Framework. A guide to how the United States conducts allâhazards response. ï· Recovery: 1) The development, coordination, and execution of serviceâ and siteârestoration plans; the reconstitution of government operations and services; individual, private sector, nongovernmental, and public assistance programs to provide housing and to promote restoration; longâterm care and treatment of affected persons; additional measures for social, political, environmental, and economicÂ
TCRP A-41: Literature Review A-151 restoration; evaluation of the incident to identify lessons learned; postâincident reporting; and development of initiatives to mitigate the effects of future incidents. 2) Those capabilities necessary to assist communities affected by an incident to recover effectively, including but not limited to, rebuilding infrastructure systems; providing adequate interim and longâterm housing for survivors; restoring health, social, and community services; promoting economic development; and restoring natural and cultural resources.Â Â ï· Reimbursement: A mechanism to recoup funds expended for incidentâspecific activities. ï· Resources: Personnel and major items of equipment, supplies, and facilities available or potentially available for assignment to incident operations and for which status is maintained. In NIMS (2008), resources are further âdescribed by kind and type and may be used in operational support or supervisory capacities at an incident or at an Emergency Operations Center.â ï· Response: 1) Activities that address the short term, direct effects of an incident. Response includes immediate actions to save lives, protect property, and meet basic human needs. Response also includes the execution of emergency operations plans and of mitigation activities designed to limit the loss of life, personal injury, property damage, and other unfavorable outcomes. As indicated by the situation, response activities include applying intelligence and other information to lessen the effects or consequences of an incident; increased security operations; continuing investigations into nature and source of the threat; ongoing public health and agricultural surveillance and testing processes; immunizations, isolation, or quarantine; and specific law enforcement operations aimed at preempting, interdicting, or disrupting illegal activity, and apprehending actual perpetrators and bringing them to justice. 2) Immediate actions to save lives, protect property and the environment, and meet basic human needs. Response also includes the execution of emergency plans and actions to support shortâterm recovery. 3) Those capabilities necessary to save lives, protect property and the environment, and meet basic human needs after an incident has occurred. Special needs population. A population whose embers may have additional needs before, during, and after an incident in functional areas, including but not limited to: maintaining independence, communication, transportation, supervision, and medical care. Individuals in need of additional response assistance may include those who have disabilities; who live in institutionalized settings; who are elderly; who are children; who are from diverse cultures; who have limited English proficiency or are nonâEnglishâ speaking; or who are transportation disadvantaged. ï· Terrorism. As defined in the Homeland Security Act of 2002, activity that involves an act that is dangerous to human life or potentially destructive of critical infrastructure or key resources; is a violation of the criminal laws of the United States or of any state or other subdivision of the United States; and appears to be intended to intimidate or coerce a civilian population, to influence the policy of a government by intimidation or coercion, or to affect the conduct of a government by mass destruction, assassination, or kidnapping. ï· Terrorist activity/attack: Intentional act of violence with the intent to inflict significant damage to property, inflict casualties, and produce panic and fear. Check sources for additional information.
TCRP A-41: Literature Review A-152 Potential Keywords Federal Transit Administration Office of Safety and Security Emergency response and recovery Disaster response and recoveryÂ
TCRP A-41: Literature Review A-153 Citation Man, J, A. Misra, and A. Shalaby. âBuilding Transit Resilience in the City of Toronto: A Case Study Approach to Exploring the Impacts of Severe Disruptions on Public Transit Systems.â Presented at Canadian Institute of Traffic Engineers, Waterloo, Ontario, June 1-4, 2014. Website/Source https://www.cite7.org/WaterlooRegion2014/documents/7A_01_ManJenessa.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery Place an âXâ by all that apply X Document Type Conference presentation with three case studies. Intended Audience This paper is aimed at and was presented to traffic engineers. Abstract This study explores transit resilience through a holistic lens in an attempt to capture broader, trickleâdown effects of disruption on transit systems. It focuses on the impact of disruptions which are more severe in impact and less frequent in occurrence. It includes three case studies on the prevention and mitigation strategies employed by transit operators, transit service planners, and city planners in the periods preceding, during and following a severe disruption. These include: Hurricane Sandy on the New York metropolitan area and the Metropolitan Transportation Authority (MTA) operations; transit resilience implications of the 7 July 2005 London bombings; and the impact of the 8 July 2013 storm in Toronto and specifically on Toronto Transit Commission (TTC) and GO Transit services. It examines parallels in the prevention and mitigation strategies employed in New York, London and Toronto. All three case studies highlight the overall vulnerability of transit infrastructure to suffer severely, postâdisruption, being in a state of reduced mobility and limited accessibility. Populations Referenced This focuses primarily on transit riders and the operators of transit systems. Topics Covered Establishing resilience in the response and recovery systems for major urban mass transit systems in the face of both natural and terrorist disasters. Case studies cover one hurricane (Sandy); one terrorist attack (London); and a major storm and flood scenario (Toronto). Type of Sponsoring Agency or Organization Conference presentation for Canadian Institute of Transportation Engineers. The paper does not specifically mention any research sponsors. Geographic Distribution ï· New York City Metro area; London; Toronto Type of Transit Mode(s) Commuter rail in all three case studies Type of Vulnerability Hurricane, flood, storm surge, terrorist attack, severe storm; climate change impacts are an underlying consideration. Goals and Motivations Potential improvements in system resilience for major urban commuter rail systems, with the aim of applying lessons from three case studies to improvements in Toronto. Context ï· Each case study focuses exclusively on commuter rail but in a large metropolitan area where multiple modes of mass transit exist in each case. ï· Each commuter rail system is part of a larger network of transit assets including bus, longer- distance rail systems, highways, etc., all of which can be directly or indirectly impacted by
TCRP A-41: Literature Review A-154 temporary or prolonged disabling of the subway system due to the various hazards studied. ï· What are the transit agencies? What is its organizational structure and size? Are there any interdependencies? ï· Each is different. In NYC, clearly vulnerability to coastal storms is higher, as demonstrated by the impacts of Hurricane Sandy. All three are no doubt vulnerable to terror attacks, as has happened not only in London but NYC. The Toronto case study, however, focuses on a severe summer storm in July 2013 that flooded tracks for both regional trains (GO Train) and the city subway system, forcing service suspension. ï· Repeated theme was a transit agencyâs relationship with its customers, and the role of human capital in influencing the outcome as a result. Passengers can identify alternate modes in an emergency, but much depends on the quality of communication from the agency. Tools Mostly narrative case studies comparing the experiences of the three cities and their systems. Noteworthy Aspects Key point made was that âperception of resilience can influence actual resilience,â thus the behavioral response of transit users is a key consideration that demands effective communication and dissemination of information to influence user response. Captivating Value âTransit resilience can be enhanced through leveraging the resourcefulness of a systemâs users, as in the case of the MTAâs ridership.â Decision Question Not clear. Decision Maker Regional commuter transit agencies (MTA, London Underground, GO Train, TTC) Relevance As noted above, this paper compares the experiences of three major urban transit systems under impacts of varying hazards, both human and natural. The primary comparison point is how they handled the stress on the system in crisis. Briefly identify and summarize: ï· Accepted practice: paper cites pre-emptive shutdown and relocation of rolling stock from low- lying areas as one precaution, based on anticipation of disruption, but this obviously has less relevance to terrorist attacks. ï· Guidelines: Not particularly clear in this respect. ï· No particularly noteworthy data sources or approaches. ï· Barriers: not specifically discussed. Status All are case studies of recent past impacts, does not discuss ongoing status as such. Critical Assessment This has very limited quantitative value since it is largely a narrative-based case study comparison of three varying situations involving major metropolitan transit systems responding to threats. Additional Comments Essential Vocabulary None. Potential Keywords Transit, user behavior, subway, storm, severe disruption Follow-up Comments ONLY for the Research Team
TCRP A-41: Literature Review A-155 Citation Radow, L.J. and L. Neudorff. 2011. âTransportation Adaptationâs Bearing on Planning, Systems Management, Operations and Emergency Response.â Transportation Research Circular: Adapting Transportation to the Impacts of Climate Change. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C. Number EâC152, pp. 47â54.  Website/Source  ISSN 0097â8515 Focus Area(s)  Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management    Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery   X   X X Document Type Research Intended Audience Practitioners, MPOs, State DOTs Abstract The paper outlines the impacts of incorporating climate change on systems management, operations and emergency response.  In following up to a series of recommendations by a variety of entities to incorporate climate change into longâterm planning and nearâterm operational decisions, the paper supports the anticipated efforts MPOs and DOTs will be undertaking.  Populations Referenced Customers Topics CoveredÂ ï· Operations and the impacts of climate change including travel for customers.Â ï· Monitoring for climate change and impacts. Type of Sponsoring Agency or Organization  N/A Geographic Distribution  National Type of Transit Mode(s) Roadway impacts specifically, but much of the information crosses modes. Type of Vulnerability Coastal Storm, Seaâlevel rise, heat, intense precipitation and drought. Goals and Motivations N/A Context N/A Tools  N/A Noteworthy Aspects Description of Operational impacts climate change has based on climate indicator:Â
TCRP A-41: Literature Review A-156 (p. 49) As part of operations, the paper highlights the importance of customer communications. Identification of monitoring needs. (p. 50)Â
TCRP A-41: Literature Review A-157 As part of emergency planning, the paper identifies the need for evacuation planning through establishing evacuation routes and contraflow plans and rethinking proper lifeâsafety messages to the public. Captivating Value The paper identifies the need for operational elements and planners of an agency coordinate to be sure investments reflect full considerations including climate change. Boston MPO provides a good example of infrastructure planning where climate change was considered.  The first objective in this example identifies projects that âinclude adaptation measures to protect against climate change impacts.â  The second objective focuses on the âprotection (sic) transportation infrastructure from natural hazards and climate change impacts.â Decision Question N/A Decision Maker N/A RelevanceÂ Â ï· Paper addresses operational impacts, emergency planning and monitoring assets and climate data. ï· It addresses the importance of communicating to the public as well. Status N/A Critical Assessment The paper provides most knowledge in terms of operational impacts from climate change.  These impacts may support educational outreach to those in charge of operations. Additionally, the emergency planning information provided has some additional concepts other documents reviewed have not touched on including contraflow plans and addressing proper actions and direction to the public.  Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Adaptation Adaptation Strategies Climate Data RiskÂ
TCRP A-41: Literature Review A-158 Citation John Renne. âEvacuation Planning for Vulnerable Populations: Lessons from the New Orleans City Assisted Evacuation Plan,â Chapter 8 in Resilience and Opportunity: Lessons from the U.S. Gulf Coast after Katrina and Rita, Edited by Amy Liu, Roland Anglin, Richard Mizelle and Allison Plyer, Washington, D.C.: Brookings Institution Press, pp. 120â130, 2011. Website/Source  N/A Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Book chapter Intended Audience ⢠Researchers ⢠Emergency managers ⢠Transportation professionals Abstract This book chapter examines evacuation planning for carless and vulnerable populations across the United States and examines federal policy.  It provides a case study of the New Orleans City Assisted Evacuation Plan and then summarizes lessons for the inclusion of carless and vulnerable populations during disaster planning.  Populations Referenced Vulnerable and carless populations Topics CoveredÂ ï· Evacuation planning for carless and vulnerable populations ï· Federal policy on emergency preparedness and evacuation planning ï· Case study of New Orleans City Assisted Evacuation Plan (CAEP) ï· Lessons for the Inclusion of Carless and Vulnerable Populations during Disaster Planning Type of Sponsoring Agency or Organization  Nonprofit published book (Brookings Institution Press).  Federal Transit Administration provided funding for the study.  Geographic Distribution  United States / International  Type of Transit Mode(s) All Type of Vulnerability Hurricane  Goals and Motivations To identify a national problem of the need for planning for carless and vulnerable populations; to summarize a successful case study of the New Orleans CAEP; and to make recommendations Context This is a book chapter published by a nonprofit press recognized as a leading think tank.  Tools  This chapter highlights the case study of the New Orleans CAEP, which was successful deployed during Hurricane Gustav in 2008.  Noteworthy Aspects CAEP successfully evacuated 18,000 during the Gustav evacuation.  The CAEP includes partnerships with local, city, state and other stakeholders.  The city of New Orleans works with the state of Louisianaâs Emergency Operations Plan, developed by the Governorâs Office ofÂ
TCRP A-41: Literature Review A-159 Homeland Security and Emergency Preparedness (GOHSEP)  Captivating Value CAEP is one of the only public transit emergency evacuation plans that have been tested during a real storm.  The chapter focuses on how this could be a model for other communities across the nation.  Decision Question This chapter allows for identifying how carless and vulnerable populations can be accommodated during a mass evacuation.  Decision Maker Transportation agencies  Relevance  Evacuation of vulnerable populations, as shown in New Orleans City, advocates a city assisted evacuation plan.  This plan could be implemented as part of an overall transportation resiliency effort to ensure population safety in the case of emergency.  Furthermore, these carless individuals need to be taken into consideration and found a reliable mode of transportation during a weather hazard to evacuate.  Status N/A Critical Assessment No assessment developed Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Carless evacuation City assisted evacuation plan  Potential Keywords Carless evacuation City assisted evacuation plan Â
TCRP A-41: Literature Review A-160 REFERENCEÂ DOCUMENTSÂ NOTÂ CITEDÂ INÂ SYNTHESISÂ REPORTÂ (ALPHABETICALÂ BYÂ AUTHOR)
TCRP A-41: Literature Review A-161 Citation Amdal, James R. and Swigart, Stanley L., âResilient Transportation Systems in a PostâDisaster Environment: A Case Study of Opportunities Realized and Missed in the Greater New Orleans Region, (2010). UNOTI Publications: Paper #5 http://scholarworks.uno.edu/unoti_pubs/5 Website/Source  (http://scholarworks.uno.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1005&context=unoti_pubs) Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X Document Type Research document Intended Audience This document addresses all interested parties who reside or work within regions that are susceptible to natural or manâmade disasters.  Abstract Transportation systems play a crucial role in responding to a regionâs preâdisaster evacuation and postâdisaster recovery. The ability of these systems to perform under adverse circumstances (i.e. when disaster impacts a city or region) depends upon their fixed and movable assets as well as their operational procedures before, during and after the disaster. In addition, planning and coordination between the various state and federal agencies is now recognized as a critical factor during all phases of a disaster. So is the postâdisaster realization that âcommunications is the Achilles Heelâ during all phases of a disaster as stated by the General Manager of the New Orleans Public Belt Railroad, a publicly owned and operated terminal switching railroad serving the Port of New Orleans and local industry along the Cityâs East Bank riverfront. What is unique about this report is both authors were personally affected by the wrath of Katrina and participated in literally hundreds of meetings from neighborhood associations to several Community Congressâ that included participants from all neighborhoods in all income categories and all races. This gave the authors a unique perspective which will be valuable to any and all researchers undertaking disaster preparation or recovery efforts postâdisaster projects. Populations Referenced Users and providers of transportation systems (all modes) in both the public and private sector. Topics Covered This document reports on both the opportunities realized and missed in Greater New Orleans Region during all phases of disaster preparedness as well as recovery from Hurricane Katrina. Type of Sponsoring Agency or Organization  This report was sponsored with funds provided by the United States Department of Transportation Research and Innovative Technology Administration (RITA). Geographic Distribution  The Greater New Orleans Region (Orleans, Jefferson, Plaquemines, St. Bernard, St. Tammany and Tangipahoa Parishes). Type of Transit Mode(s) Mass transit (bus & streetcar), paratransit, and demand response systems throughout the 5 parish region (Orleans, Jefferson, Plaquemines, St. Bernard, St. Tammany, Tangipahoa, Type of Vulnerability Natural and manâmade disasters with an emphasis on lessons learned from Hurricane Katrina. Goals and Motivations Utilize the Greater New Orleans Regionâs experience in all phases of preparation, evacuation, repopulation and recovery from Hurricane Katrina (2005â2006). Context Applicable to any region, within the U.S. and internationally, that is susceptible to natural or manâ
TCRP A-41: Literature Review A-162 made disasters. Tools  Case studies and lessons learned. Noteworthy Aspects See relevance section. Captivating Value The report documents how the Greater New Orleans Region has bolstered its resiliency in all modes of transport in both disaster evacuation and response postâKatrina. This is of extreme importance to all regions subject to disasters in any form or fashion. Decision Question Disaster preparation and recovery are documented for the Greater New Orleans Region in the context of Hurricane Katrina. The report documents the importance of the Metropolitan Planning Organization as a key resource and facilitator to all levels of government Decision Maker At all levels of government (federal state, regional, local). Relevance  Documents both opportunities realized and missed prior to, during and after Hurricane Katrina struck the Greater New Orleans Region which devastated all modes of transportation. This event is especially relevant to disaster prone regions at the local, regional, national and international scale given this particular disaster was the costliest in history. Status As is noted in the report, efforts at resiliency are ongoing and incremental across all modes. Critical Assessment This documents both qualitative and quantitative measures to achieve resiliency at all scales in a postâKatrina environment (80% of the City of New Orleans flooded when the flood protection system failed). Additional Comments N/A Essential  Vocabulary No specialized vocabulary. Potential Keywords Disaster preparedness Postâdisaster recovery Transport resiliency Disaster planningÂ
TCRP A-41: Literature Review A-163 Citation Document, American Public Transportation Association, 2013.  Standards Development Program.  Website/Source  www.apta.com/resources/standards/variousdocuments/standardsbooklet2013.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X Document Type This document describes the standards development program of the American Public Transportation Association (APTA) and provides an inventory of the standards, by category, that were in place as of 2013. Intended Audience This document is intended for public transportation stakeholders who are either affected by, or who wish to pursue the development or modification of a standard that regulates the operation, construction, or management of some aspect of public transportation. Abstract This document describes APTAâs role in developing standards for the public transportation industry and provides a brief description of the myriad standards administered by APTA. Populations Referenced The providers and consumers of public transportation services. Topics CoveredÂ ï· A Program of the American Public Transportation Association, ï· Standards Development at APTA, ï· What are APTA Standards, ï· Benefits of Standards, ï· How Can  I Become Involved or Obtain Existing APTA Standards, ï· Bus Transit Systems, ï· Information Technology for Transit Systems, ï· Universal Transit Fare Systems (UTFS), ï· Universal Transit Fare System Specifications & Reports, ï· Rail Passenger Equipment Safety Standards (PRESS), ï· Procurement Standards, ï· Rail Transit Systems, ï· Rail Maintenance Training, ï· Security for Transit Systems, ï· Sustainability & Urban Design Standards for Transit Systems, ï· Technical Specifications for Transit Systems. Type of Sponsoring Agency or Organization  APTA has been developing standards since 1995, releasing hundreds to date. Development of standards is guided by the Standards Development and Oversight Council (SDOC) and various Standards Policy and Planning Committees, following universally accepted policies of the American National Standards Institute (ANSI). APTA is recognized as a SDOC by the U.S. Department of Transportation (DOT), U.S. Department of Homeland Security (DHS), Transport  Canada, Canadian Urban Transport Association (CUTA) and other SDOs such as IEEE, SAE, ITE and ASSHTO.  Standards development at APTA is supported by U.S. Federal Transit  Administration (FTA), U.S. Transportation Security Administration (TSA), members of APTA and many others.  The SDOC was created to promote the use of standards in the public transportation industry and guide the standards development program. The Council, working in concert with existing APTA standards development policy and planningÂ
TCRP A-41: Literature Review A-164 committees, provides top â level technical coordination and funding oversight.  The councilâs  specific charge is to:Â ï· Establish priorities for standards programs at APTA, ï· Coordinate the standards development activities of APTAâs modal groups such as rail, bus, safety, ADA, procurement, etc., and; ï· Develop and manage the standards annual work plan and budget. Members of the SDOC are drawn from the chairs of APTA standing committees and augmented by representatives of the Federal Transit Authority (FTA) as exâofficio members. The Policy and Planning Committees establish specific technical direction within modal groups through development of needs assessments, technical guidance of standards development, and overall management of standards development process and promulgation. The Policy and Planning Committees retain official release authority for APTA standards.  Geographic Distribution  APTAâs standards program is primarily oriented towards the needs of the American public transportation market.  APTAâs membership includes both very large and very small transportation agencies from across the United States.  Type of Transit Mode(s) Seemingly all modes of surface passenger transportation are addressed by APTA.  Type of Vulnerability The APTA standards development program addresses a wide range of public transportation issues brought to it by a wide range of interests; from persons seeking from congestion to interests seeking a competitive advantage. Goals and Motivations This document communicates the role and purpose of the APTA standards development program, provides an inventory of the various standards that have been approved through the APTA standards program since its inception in 1995, and invites interested parties to participate and/or to offer suggestions for revisions to current standards or proposals for new standards.  At the present time there are no APTA standards that address state of good repair, asset management, or resilience. Context Current APTA standards do not address resilience. APTA standards are documents developed and adopted by a consensus process that contain criteria, design requirements, measures of comparison, and best practices and/or processes. There are four types of documents: standards, recommended practices, guidelines and white papers. These documents and other supportive reports are required for safety or system interoperability issues.    Standards use collective wisdom to provide a path or paths to a desired outcome such as:Â ï· the design of a simple component ï· the design of an entire complex system ï· the definition of a process or operation ï· the steps to follow to perform a task ï· guidance or recommendations based on industry best practices or operation Tools  There are currently no tools in the APTA standards program that address resilience. APTA promotes its standards development program by noting that its widely accepted consensus transit standards benefit public transportation by minimizing the need for federal regulations and in several other important ways:Â ï· improve safety of operations and services ï· reduce operating and maintenance costs
TCRP A-41: Literature Review A-165 ï· create a process where transit systems share best practices ï· increase and improves transit system/supplier communication ï· make development of procurement specifications easier and less costly ï· make legal defense more effective in liability cases ï· help states establish/improve safety oversight programs ï· provide much needed guidance to new start transit systems ï· create opportunities for reliability/efficiency improvements ï· decrease training costs Noteworthy Aspects There may be noteworthy aspects of future standards with regard to resilience, but none exist at the present time.  Captivating Value This document describes the means and methods by which standards addressing resilience may be developed in the future. Decision Question What decision, if any, is being made?  As noted above, APTA standards use the collective wisdom of the participants in a consensus process to provide a path or paths to a desired outcome.   Decision Maker Development of standards is guided by the Standards Development and Oversight Council (SDOC) and various Standards Policy and Planning Committees, following universally accepted policies of the American National Standards Institute (ANSI). APTA is recognized as a SDOC by the U.S. Department of Transportation (DOT), U.S. Department of Homeland Security (DHS), Transport  Canada, Canadian Urban Transport Association (CUTA) and other SDOs such as IEEE, SAE, ITE and ASSHTO. Standards development at APTA is supported by U.S. Federal Transit Administration (FTA), U.S. Transportation Security Administration (TSA), members of APTA and many others. The SDOC was created to promote the use of standards in the public transportation industry and guide the standards development program.  The Council, working in concert with existing APTA standards development policy and planning committees, provides top â level technical  coordination and funding oversight.  The councilâs specific charge is to:Â ï· Establish priorities for standards programs at APTA ï· Coordinate the standards development activities of APTAâs modal groups such as rail, bus, safety, ADA, procurement, etc. ï· Develop and manage the standards annual work plan and budget Members of the SDOC are drawn from the chairs of APTA standing committees and augmented by representatives of the Federal Transit Authority (FTA) as exâofficio members. The Policy and Planning Committees establish specific technical direction within modal groups through development of needs assessments, technical guidance of standards development, and  overall management of standards development process and promulgation. The Policy and Planning Committees retain official release authority for APTA standards.  Relevance  This document was reviewed in order to accurately portray the standards process through which it is hoped that recommendations stemming from this study will be considered, and standards that address resilience within the context of state of good repair will be developed. Status Efforts to develop resilience standards may be encouraged by the publication of this project. Critical Assessment The APTA standards development process requires significant discussion and negotiation among stakeholders.  The case for creating a standard for resilience will require sensitivity to the wide range of resources and capabilities reflected in the diversity of Americaâs transit agencies and theÂ
TCRP A-41: Literature Review A-166 locations and conditions in which they operate. Additional Comments N/A Essential  VocabularyÂ ï· Consensus standards â standards developed through an iterative process that requires the concurrence of all participating stakeholders. ï· Resilience â is not defined in this document. ï· Standards Development and Oversight Council (SDOC) â the APTA organization that leads and sets priorities for APTAâs standards development program. ï· Standards Policy and Planning Committees â Subâunits of the SDOC. Potential Keywords Consensus standards Guidelines Recommended practices Standards Standards development  White paperÂ
TCRP A-41: Literature Review A-167 Citation Document:  APTA, 2013.  âCapital Asset Inventory and Condition Assessment â APTA SGRâ TAM_RP_ 003_ 13 Website/Source  http://www.apta.com/gap/fedreg/Documents/Capital_Asset_Inventory_Assessment.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X Document Type This is a guidance document for managers of transit agencies of any size.  It is most pertinent for agencies that have not already undertaken Asset Management initiatives. Intended Audience All transit agency managers, but especially those who have not started either an asset management initiative, or a state of good repair program.  Abstract This document outlines the initial steps needed to create and/or improve asset management within a transit agency, regardless of transit agency size. It outlines how to manage capital assets from procurement to disposal (i.e., over the life cycle).  Populations Referenced All transit agencies. Topics CoveredÂ ï· Defining and organizing your assets, ï· Developing an asset inventory, ï· Populating the asset inventory, ï· Condition assessment approach, ï· Inventory assessment methodology, ï· Definitions, ï· Abbreviations and acronyms, ï· References. Type of Sponsoring Agency or Organization  The American Public Transportation Association (APTA) in support of its standards development committee produced this document.  The committee is the facilitator for the Federal Transit Administrationâs standards development initiative. APTA is the national association representing transit agencies, industry venders and consultants, local, state and federal transportation representatives, and academicians. Geographic Distribution  This document is relevant to transit agencies of all sizes and in all locations. Type of Transit Mode(s) This document is generic in nature, addressing all modes broadly in the context of capital asset inventory and condition assessment. Type of Vulnerability This document does not address climate vulnerability.  It is focused on strategies for developing an inventory of a transit agencies inventory of assets and ascertaining their condition. Goals and Motivations The goals and motivation of this document is to assist transit agency managers in their efforts to establish an accurate inventory of their capital assets, and to discern the condition of those assents. Context There is no context in this document related to the current condition of transit agencies and their resilient capabilities.Â
TCRP A-41: Literature Review A-168 Resilience is not in the vocabulary of this strategy. Tools  This text reflects the matrix and process for establishing a capital asset inventory and determining its condition: Inventory assessment methodology ââ  (Developed by Chicago Regional Transportation Authority [RTA])  The following recommended steps are herewith offered in order to follow a relatively easy, seamless, affordable and understandable procedure in developing an asset inventory and asset condition assessment.  1. Based on the agreed upon condition assessment strategy and agency may assemble an inventory assessment team composed of inâhouse asset stewards and contracted asset type experts to form a project team to collect and assemble the data into the inventory/assessment (I/A). The inâhouse staff may be asked to work part time on the I/A or to take it on as a temporary full time project.  2. Review sample inventory / assessments within this report, and select one or more to use as a guide for your I/A. Guidance and templates for this process will be forthcoming. 3. Define, tally, categorize and construct a living listing of every asset type, to form the basis of your agencies I/A. This is meant to be a large exhaustive list of every asset type within the agencies properties. For example a large transit system may include as many as 100 asset types broken into as many as 10 categories. These may include facilities, structures, rolling stock, track, yards etc. When assembling an inventory for the first time, asset data will most likely need to be obtained from a variety of sources. Potential asset data sources include:Â Â ï· Prior I/A efforts ï· Maintenance Management Systems (MMS, e.g., Maximo, Ellipse etc.). ï· Fleet roster (for vehicles) ï· Department level / asset manager records which may exist in spreadsheet format ï· Fixed Asset Ledger (accounting system): Generally not a preferred source for larger assets but useful for small value items such as radios, shelters, and nonârevenue vehicles ï· Primary data collection 4. Create a recording template for each asset type (using the guide documents noted above). The templates should be designed to provide enough data to document each assetâs type, date built or acquired (to assess age), quantity, unit cost and condition. 5. Determine estimated useful life for each asset. These may be copied from the provided guide document samples or determined by the I/A team. 6. Establish age for each asset. Should the actual purchase or installation date be unavailable, proxies (estimates) must be used to determine these quantities. 7. The ratio of age to useful life can be used to group assets into age quintiles and these quintiles can then be used as simple measures of asset condition as follows: ï· 5 = 25% of useful life consumed ï· 4 = 26% to 50% of useful life consumed ï· 3 = 51% to 75% of useful life consumed ï· 2= 76% to 100% of useful life consumed ï· 1 = > 100% of useful life consumed 8. Populate the asset type templates with available data. Proxies (educated estimates) must be used for any unavailable data in order for the I/A to be as complete as possible. 9. Perform an inspection of a sampling segment of each asset type in order to verify the consistency of the calculated conditions above with the observed conditions. This activity
TCRP A-41: Literature Review A-169 may necessitate changes to some of the condition ratings of the I/A.  10. Determine replacement costs (Cost to replace with new asset) for each asset. Knowledge of the original cost is helpful in this task. If unavailable; a proxy must be used to estimate such. This quantity represents the System Replacement Value. How do we handle betterment of an asset?  11. Calculate the replacement cost for all assets that exceed their useful life (i.e., rated 1 using the condition measure suggested above). This quantity represents the Backlog.  12. Determine the time period for the asset condition assessment. For consistency it is recommended that a 10âyear period be utilized by all agencies. Create a 10âyear matrix using Excel or other to record the following. 13. Determine any anticipated asset replacements (example bus fleet replacements) and any anticipated large capital investments (example locomotive half life overhaul) over the 10â year period. This quantity represents the Normal Reinvestment. Plot these on the 10âyear matrix.  14. Add the quantities Backlog and Normal Reinvestment. This quantity represents the. SOGR Need for the tenâyear period.  15. In order to visualize the size of the SOGR Need, it is helpful to compare it to the System Replacement Value. This can be done by simply dividing the SOGR need for the tenâyear period by 10 to get an Annual average SOGR need. This quantity can be compared to the agencyâs System Replacement Value. For example, one large older agencyâs SOGR need for the tenâyear period is $26.4B. This amounts to an annual average SOGR need of $2.6B. Its System Replacement Value is $140B. By dividing the $2.6B by $140B we can see that the annual average SOGR need for this agency amounts to 1.8% of its System Replacement Value.  In order for different agenciesâ quantities to be comparable, a level of consistency is important. As mentioned in item 12, it is recommended that all agencies utilize a consistent 10âyear I/A period. In that same spirit, it is also recommended that the quantities used throughout the assessment period remain in starting dollar quantities, without addition of yearly inflationary adjustments.  Noteworthy Aspects This is another in a series of documents produced under the auspices of the APTA standards development committee responding to congressional requirements to establish matrix to measure the efficacy of public investment in public transportation.   This document does not address external consideration that may affect the cost of climate activities, or the conditions of the population served by the transit agency. Captivating Value This document outlines the initial steps needed to create and/or improve asset management within a transit agency, regardless of transit agency size. It outlines how to manage capital assets from procurement to disposal (i.e., over the life cycle).  Decision Question This document is intended to help transit agency managers to understand how to assess the condition of their agencyâs capital asset inventory.  It is a tool to be used in reaching decisions about where and how to utilize resources. Decision Maker Transit agency managers, transportation policy decision makers, and other stakeholders who may have a voice in the deployment of resources to support the transit agency. Relevance  This document is relevant in terms of establishing a foundation for allocating resources that may eventually be directed towards establishing a resilience capability once such capabilities are pursued by transit agencies. It does not address issues of climate change, severe natural events, or resilience. Status This document is another building block in the process of developing measures of performance for transit agencies.Â
TCRP A-41: Literature Review A-170 Critical Assessment This document is another building block in the process that may eventually support inclusion of resilience standards as part of a transit industry state of good repair regime. Additional Comments N/A Essential  VocabularyÂ ï· Asset dynamics:  Data that help predict the costs to maintain or improve an assetâs condition over its life cycle. ï· Asset management control: (undefined) ï· Capital assets: fixed, longâterm items that will require preservation to add value and utility to an organization. ï· Resilience is not addressed in this document. Potential Keywords Asset inventory,  Condition assessment,  Transit asset management,  State of good repair,  Performance management,  MAPâ21 Â
TCRP A-41: Literature Review A-171 Citation Document:  APTA Standards Development Program, 2013, Recommended Practice, Creating a Transit Asset Management Program, APTA â SGRâTAM â RP â 001â13.  Website/Source  www.apta.com/documents/APTA/âsgrâtamârpâ001â13.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X Document Type This is a guidance document for use primarily by transit agency managers. Intended Audience Transit agency managers and unit leaders.  It may have additional interest for transportation policy decision makers, academics, and other industry observers.  Abstract This document, âRecommended Practice,â introduces asset management in the context of the  U.S. transit industry and provides basic steps and resources for an agency to begin an asset management program.  Populations Referenced This document is intended for transit agency managers and their personnel. Topics CoveredÂ ï· Why improve transit asset management. ï· Drivers for Improving Asset Management. ï· Asset Management in Context. ï· Transit Asset Management Benefits. ï· Getting started. ï· Considerations for small agencies. ï· Resources. ï· References. ï· Definitions. ï· Abbreviations and acronyms. Type of Sponsoring Agency or Organization  The sponsor of this document is the American Public Transportation Association (APTA), the trade association for transit agencies throughout the United States.  APTA membership includes transit agency leadership and personnel, local and state transportation officials, transportation equipment manufacturers, and academics. Geographic Distribution  This document is primarily directed at transit agency management, but it is of interest to transportation planners, operational personnel, local, state and federal transportation policy makers and advisors.  Its focus, while primarily directed to individual transit agencies is applicable nationally. Type of Transit Mode(s) Transportation agencies of all sizes with equipment of all types. Type of Vulnerability This document does not address vulnerabilities.  Its focus is on the establishing a management system to monitor the condition and content of a transportation agencyâs fleet and facilities. Goals and Motivations The FTAâs State of Good Repair grants and the recent enactment of Moving Ahead for Progress in the 21st Century (MAPâ21) has put considerable focus on improving the U.S. transit industryâs  asset management activities. This document introduces asset management in the context of the U.S. transit industry and provides basic steps and resources for an agency to begin an asset management program.  This document does not reference âResilience,â but does offer recommendations for creating aÂ
TCRP A-41: Literature Review A-172 transit asset management program into which resilience could be addressed. Context There is no reference to resilience planning in this document. This document addresses asset management as a core strategic management process, along with risk management and performance management. APTA posits that these are agencyâwide management processes that together support the accomplishment of the entire agencyâs goals and objectives.  An agencyâs strategic plan is the starting point for developing asset management policy, strategy and business plans because the strategic plan provides the vision, mission and values of the  organization, along with organizational goals, policies and strategies. To be most effective, transit asset management activities should be integrated into existing strategic, business and operational management processes.  Tools  The document offers two metrics to encourage the use of asset management.  The first presents the transit agency business benefits and the approach to manage agency assets.     Transit Asset Management Benefits Transit Agency         Business Benefits  Asset Management Approach  Improved customer service             Improves onâtime performance and    service operations.   Improves vehicle and facility cleanliness.    Reduces missed trips, slow orders and    station shutdowns.    Focuses investments around customerâcentered    goals and metrics.  Improved productivity and  reduced costs            Maintains assets more effectively, using   conditionâbased approaches and using predictive   and preventive maintenance strategies   (where these can be employed) to reduce costs   while improving service delivery.  Optimized resource  allocation           Better aligns spending with the agencyâs   goals and objectives to obtain the greatest return   on investment (ROI) from limited funds.   Incorporates lifecycle cost, risk analysis   and performance tradeâoffs into capital   programming and operations maintenance   budgeting.  Improved stakeholder  Communications            Provides stakeholders with more accurate and   timely customerâcentered performance    indicators.  Provides tools to communicate forecasted   performance metrics (including level of service) Â
TCRP A-41: Literature Review A-173  based on different levels of funding.  The steps for implementing a transit asset management program include the following: 1. Prepare for implementation: The starting point for developing a transit asset management program requires identifying the level of awareness and understanding of asset management within the agency.  The agency can establish a foundation for the TAM improvement program by establishing a leadership and accountability framework and considering enablers. Enablers are supportive processes and activities that form the foundation of a successful TAM program. They include leadership and accountability, training, communications, values and culture, project management, and continuous improvement. Good, accurate data on assets will establish a solid foundation for the program, which in turn will generate sound and timely investment decisions, prioritization and planning. The resulting effect is a state of good repair (SGR), improved reliability and predictable operation.  2. Assess agency maturity: An important next step is completing an appraisal of an agencyâs current asset management maturity. This can help to establish the agencyâs baseline and target. The FTA Transit Asset Management Manual, PAS 55 and the AASHTO Asset Management Guide all include selfâassessment tools (see References). 3. Develop a plan: An asset management plan specifies the implementing actions for increasing asset management maturity. It outlines exactly how the agency will meet its target in the context of the agencyâs awareness of asset management, readiness for change and ambitions for the asset management improvement program. 4. Implement the improvement program: With all foundational items in place, the TAM improvement program can be implemented. Key steps involved in the implementation include developing and implementing the communications and information systems strategies.  Noteworthy Aspects This document present the initial efforts of the public transportation industry to respond the legislated requirements to develop performance measures to demonstrate the effective use of assets that are purchased or subsidized by government grants or other taxpayer resources.  At this stage in the programâs development, there is very little discussion about resilience, and no measurements for demonstrating resilience. Captivating Value The FTAâs State of Good Repair grants and the recent enactment of Moving Ahead for  Progress in the 21st Century (MAPâ21) has put considerable focus on improving the U.S. transit industryâs asset management activities.  Decision Question This document encourages transit agencies to adopt asset management strategies within the context of their state of good repair initiatives. Decision Maker Transit agency leadership, local, state and federal transit policy decision makers Relevance  This document was selected because it is a building block for implementing a state of good repair program within which this project is intended to promote the development of standards for transit resilience. Status Transit agencies are in the early stages of establishing both state of good repair and asset management initiatives.  The Federal Transit Administration is still formulating regulations and guidance for implementing these initiatives. Critical Assessment The approach outlined in this document was developed through a deliberative/iterate process and will change as the experience of transit agencies, and local, state, and federal transportation agencies dictate. There are no specific standards for performance at this juncture, only guidance, and there is noÂ
TCRP A-41: Literature Review A-174 discussion of resilience in any of the guidance.   The concept of resilience is just beginning to surface within the context of transit state of good repair and asset management. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary transit asset management:  A strategic and systematic process through which a n organization procures, operates, maintains, rehabilitates and replaces transit assets to manage their performance, risks and costs over their lifecycles to provide safe, costâeffective an d reliable service to current and future customers. Potential Keywords performance management  transit asset management  MAPâ21Â
TCRP A-41: Literature Review A-175 Citation Document:  American Public Transportation Association, 2013, Defining a Transit Asset Management Framework to Achieve a State of Good Repair, APTA SGRâTAMâRPâ002â13.  Website/Source  http://www.apta.com/resources/standards/documents/aptaâsgrâtamârpâ002â13.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X Document Type This document is a set of recommended practice meant to document the experience of agencies that have found measures that work in a realâworld setting. Keeping in mind that asset management is a journey, not a destination, these experiences may assist other agencies that are beginning their own efforts to establish transit asset management programs.  Intended Audience Transit agency managers Abstract This publication is intended as an introduction to the highâlevel requirements for building a transit asset management framework to achieve a state of good repair, including definitional issues and resources for further study.  Populations Referenced The management, employees, and policy leadership of transit agencies. Topics CoveredÂ ï· Keys to building an asset management plan, ï· Standards ï· Definitions ï· Asset management plan (AMP) ï· Asset inventory ï· Asset management systems ï· Business practices ï· Organizational change ï· Performance measures ï· Agency efforts: o Corpus Christi Regional Transportation Authority (CCRTA) o Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) o Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA) o Metropolitan Transportation Authority, New York (MTA) o Regional Transportation Authority of Northeast Illinois (RTA) o Utah Transit Authority (UTA) o Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) ï· Summary / Conclusion ï· References ï· Abbreviations and acronyms Type of Sponsoring Agency or Organization  The American Public Transportation Association (APTA) is the sponsor of this document.  Its Standards Development Committee is the primary author. APTA is the national trade association for the U.S. public transit industry.  Its membership includes transit agencies, local, state and federal transportation policy administrators, industry equipment providers, consultants and academics.  APTA is the primary facilitator for FTA standards development.  Geographic This document contains case studies that include:Â
TCRP A-41: Literature Review A-176 DistributionÂ Â ï· Corpus Christi Regional Transportation Authority (CCRTA), ï· Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), ï· Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA), ï· Metropolitan Transportation Authority, New York (MTA), ï· Regional Transportation Authority of Northeast Illinois (RTA), ï· Utah Transit Authority (UTA), and ï· Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA). Type of Transit Mode(s) All modes of surface public transportation are addressed in this document, e.g. Commuter Rail, Heavy Rail, Light Rail/Bus Rapid Transit, Bus/Commuter Bus, and Demand Response.   Type of Vulnerability The document does not address vulnerabilities per se.  The document offers strategies for managing a transit agencyâs total inventory of assets, their condition, cost, cost of replacement, maintenance, agency revenue, and agency cost of financing among other factors.  Weather conditions and vulnerability to climate conditions are not addressed unless the agency is aware of a risk for which the agency knows the repair or replacement is likely.  Goals and Motivations To encourage transit agencies to establish asset management frameworks in order to maintain a state of good repair at a controllable and sustainable level. Context The document recognizes that transit agencies are not all the same in their ability to maintain a state of good repair, which is defined as a condition in which assets are fit for the purpose for which they were intended. The document defines a transit asset management framework as a means to achieve a state of good repair for transit assets such as rolling stock, rightâofâway, stations, facilities, systems and equipment. It defines âasset categoryâ as a primary grouping of asset classes such as âvehiclesâ that includes both rail and rubberâwheeled vehicles. Under this definition, the term âassetâ does not refer to financial assets typically documented in accounting statements, nor does it refer to nonâphysical assets such as trademarks and intellectual property. The document refers agencies to the FTAâs Asset Management Guide that for defines transit asset management as a strategic and systematic process through which an organization procures, operates, maintains, rehabilitates and replaces transit assets to manage their performance, risks and costs over their lifecycle to provide safe, costâeffective, reliable service to current and future customers.  Additionally, the FTAâs Asset Management Guide defines transit asset management as a strategic and systematic process through which an organization procures, operates, maintains, rehabilitates and replaces transit assets to manage their performance, risks and costs over their lifecycle to provide safe, costâeffective, reliable service to current and future customers. It defines an asset management business plan as a document that outlines the implementing activities, roles, responsibilities, resources and timelines needed to address an agencyâs asset management policy and strategy.  It defines an asset management business plan as a document that outlines the implementing activities, roles, responsibilities, resources and timelines needed to address an  agencyâs asset management policy and strategy.  Resilience planning is not addressed in either the APTA document or the FTA definitions referred to in the APTA document. Tools  The document contains an asset inventory that is the structured foundation from which an agency documents baseline data and conditions and develops its performance plan. It is important that the inventory be accurate and have identifying attributes tailored to the system from which all data is collected and manipulated.  The inventory hierarchy common to most all transit organizations is comprised of five majorÂ
TCRP A-41: Literature Review A-177 elements: vehicles, facilities, stations, guide ways, and systems. These groups are the building blocks from which a solid asset inventory is derived. Agencies will add their own organizationâs assets under each major category. For example, the vehicles category can be broken into rail vehicles and buses. From there, the agency can decide how to break it down further until every vehicle is classified (The document refers to Chapter 3 of the FTAâs Asset Management Guide).  The document suggests that the asset inventory should constantly be maintained and added to as the agency completes major asset purchases and projects. The inventory should be maintained by the specific work groups responsible for the maintenance of the assets. This inventory will assist the financial and capital planning staffs in making accurate decisions and projections for keeping the asset inventory in a state of good repair.  Noteworthy Aspects The document recommends the following:Â ï· The plan must have a champion at the executive level; ï· Concepts need to be taught, shared and internalized by employees at all levels; ï· The transit development plan (TDP) should have a section allocated to maintaining SGR; ï· Maintenance efforts should become more proactive and planned as opposed to reactionary in nature; ï· Balances and compromises must be found between new construction versus rehabilitation and replacement efforts; ï· Barriers between different departments need to be broken down in order for information to be shared; and, ï· Department expertise needs to be recognized and valued for the contributions it can provide. Captivating Value Provided a detailed asset management plan to achieve an up to date state of good repair which could contribute to evaluating transit agencies for the implementation of resiliency provisions. Decision Question N/A Decision Maker N/A Relevance  This document was selected because it is one of the foundational elements of the effort between industry and the government to ensure that resources âboth private and public â are being used to provide the best, most reliable, and efficient public transportation service available.  The document focuses on several transit agencies that have attempted to establish transit assent management initiatives to determine the effectiveness of their implementation. Status This document was published in 2013, based on the experience to that time.  Since then, the FTA has published additional guidance and notices.  The evolution of âstate of good Repair and transit asset management continues.  Only recently has the concept of resilience been introduced into the discussion. Critical Assessment No assessment developed Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Asset classification âpreviously defined Asset inventory Asset management plan â previously defined Basic inventory categories â vehicles, stations, facilities, guide way elements and systems State of good repair â previously defined Potential Keywords Asset management guide Business practices Performance measuresÂ
TCRP A-41: Literature Review A-178 Transit asset management State of good repairÂ
TCRP A-41: Literature Review A-179 Citation Armstrong, A., M. Flood, and M. Meyer, âDevelopment of Adaptation Framework for Climate Change Engineering Assessment of Transportation Assets,â Proceedings from ICSI 2014: Creating Infrastructure for a Sustainable World, American Society of Civil Engineers, Reston, VA, 2014. Website/Source  http://ascelibrary.org/doi/abs/10.1061/9780784478745.014 Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Conference proceeding paper.   Intended Audience Although it is not explicitly stated, it appears that this document is targeted at very highâlevel planners and administrators at transportation agencies who are working to become more resilient with respect to the effects of climate change.  More specifically, to guide these officials as they start to make strategic investment decision in capital infrastructure construction and improvements.   Abstract âSystem resiliency of transportation infrastructure is a growing concern of transportation professionals for both longer term risks associated with climate change and in response to extreme weather events. This paper presents a prioritization framework and case study addressing climate change adaptation for transportation infrastructure. This framework is based on: 1) Outcomes of a series of engineering assessments to identify implications of incorporating climate variability in projects already completed/underway; 2) Development of policies for including risk as part of decision making in planning and engineering; 3) Development of methods by which to prioritize improvements to reduce / eliminate risks to the existing network; and 4) Development of methods by which to incorporate climate change / extreme weather into decision making for planning and engineering projects. Based on temporal distribution of expected climate change and observed issues, potentially atâ risk facilities are identified. This framework also includes design life of transportation facilities, replacement cost values and an assignment of loss scores for damage/loss value â all of which are utilized in a benefit/cost framework. This general framework can be customized by various agencies by redefining their priorities and addressing risks.â Populations Referenced The makes no mention of any specific populations, but relevant stakeholders that would benefit from this information include highâlevel planners, engineers, and administrators from state and local DOTs as well as Metropolitan Planning Organizations (MPOs).  Topics Covered The purpose of this paper is to describe a decisionâmaking framework for adaptation planning for individual assets that could also be used to determine priorities among assets at a subarea level.   To accomplish this a ten step approach was proposed that includes: 1. Identify the physical limits of the asset and what is to be analyzed. 2. Clearly identify the climate variables to be examined and the mechanisms by which the climate variable can damage the asset (e.g. wave action on bridge decks, roadway embankment failure due to high velocities associated with weir overtopping flow, softening/rutting of asphaltic pavements due to vehicle loading combined with extended high temperatures, etc.)
TCRP A-41: Literature Review A-180 3. Identify design criteria and standards currently used to design the asset. 4. Determine whether the asset meets current design criteria/standards.  What is required to bring the asset to meet current standards? 5. Identify relevant climate data applicable to engineering analysis. If exact data required for design cannot be obtained from climate modeling, how can the readily obtainable data be used in the analysis? Is there an alternative design method that can be substituted or a data surrogate that could be used? Also include discussion of uncertainty and appropriate level of risk based on traffic, criticality, current development, and examination of check floods. 6. Develop a reasonable range of climate scenarios to analyze. 7. Identify design thresholds and perform a sensitivity analysis of which design standards are violated by which climate variables. 8. Perform an economic analysis that includes present worth of the capital cost, maintenance, failure replacement cost, damage cost, and economic loss of each design option 9. Consider practicality of each option, obstacles to implementation 10. Make a final judgment based on sound scientific principles and peer acceptance Type of Sponsoring Agency or Organization  The sponsor of the work described in this paper is not explicitly named.  It appears that it a carry on of initial work completed by the authors under support from the Transportation Research Board. Geographic Distribution  Although, there is nothing to suggest that the information contained in the paper would not be generally applicable to any transportation agency, the level of the analyses and the scope/scale of the infrastructure it refers to, suggest that it is targeted primarily towards major metropolitan areas or stateâlevel applications. Type of Transit Mode(s) The tools and methods discussed in this paper were targeted broadly at transportation infrastructure and, in particular, the largeâscale economic and investment strategies to maintain accessibility and limiting damage/vulnerability of these systems.   Modes were named as âasset typesâ and included roadways, bridges, ports, waterways, airports, rail, and transit assets. A notable application to transit was the example discussing the flooding vulnerability of the New York subway system from storm surge.  From a roadway perspective could be vulnerable bus routes that could be lost due to flooding. Type of Vulnerability The vulnerabilities that were focused on in this work were climate change and seaâlevel rise related and focused on natural hazards.  Although other weather extremes like rising temperatures, extreme cold, high precipitation (snow/rain), erosion, landslides etc. were not mentioned, the techniques and frameworks here could be applicable to them as well.  It is also likely that these techniques could apply to a range of other madâmade hazards, both accidental and intentional.  Goals and Motivations The authors state that âtransportation infrastructure is designed to âfitâ into a local environment and to withstand a defined level of forces and climate impacts that have the potential to destabilize infrastructure integrity. The design criteria to which this infrastructure has been designed to meet is based upon historical climate data. However, as climate conditions continue to change, these criteria may no longer provide a sufficient level of protection or utilization. In the paper a stepâbyâstep process for considering adaptation considerations in facility/asset design, and an approach for establishing priorities was proposed.  Given recent experiences with extreme weather events, e.g. Superstorm Sandy, Hurricane Katrina, Midwest floods, and wildfires in the U.S. west, transportation officials cannot ignore the mounting evidence that critical transportation infrastructure needs to be designed differently than what has been done in the past.â Context The context of this work is quite broad, but would include transportation agencies (including planners, engineers, and administrators from state and local DOTs and MPOs) in areas ofÂ
TCRP A-41: Literature Review A-181 substantial size that also house major transportation infrastructure systems.  The level of applicability would depend upon the specifics of the type and level of threat and corresponding vulnerability.  Tools  Although no specific âtoolsâ were developed in this work per se, the paper presents a âprioritization framework to facilitate climate change adaptation for transportation infrastructure. This framework is based on four step process that includes: 1) Outcomes of a series of engineering assessments to identify implications of incorporating climate variability in projects already completed/underway; 2) Development of policies for including risk as part of decision making in planning and engineering; 3) Development of methods by which to prioritize improvements to reduce / eliminate risks to the existing network; and 4) Development of methods by which to incorporate climate change / extreme weather into decision making for planning and engineering projects.â Noteworthy Aspects This work is noteworthy in that it provides a âcomprehensive, highâlevel framework on which to assess vulnerability conditions and use it to predict expected potential damage, losses, and outcomes.  It can also be applied to perform economic analyses that include present worth of the capital cost, maintenance, failure replacement cost, damage cost, and economic loss of design options.  Although it has similarities to other existing tools and techniques that are based on subjective assessments, this framework has potential to be useful to support or provide quantitative support/rational for financial investments and other decision making.â  Captivating Value Research presented in this paper could be expanded further to develop tools to mitigate the effects of extreme weather on transportation structures. Furthermore, it provides a framework connecting policy to the implementation of these policies which transit agencies. Decision Question Should transit organizations adopt climate mitigation provisions in their designs and practices as a precautionary measure in the case of an extreme weather event?  If so, how would this be implemented? Decision Maker The source does not discuss applicable/relevant decision makers explicitly.  However, it is clear that this guidance is geared towards very highâlevel planners and administrators from state and local DOTs as well as Metropolitan Planning Organizations (MPOs) in major metropolitan areas. Relevance  The direct relevance of this information specifically to transit system agencies would be at the very highest levels.  As the tools and techniques are focused primarily at the administrative planning level.  However, if used by related transportation agencies it would have potential to inform transit resilience planning in which, for example, agencies would be more aware of systems and routes that are susceptible to flooding and pavement degradation. Status As a conceptual document, it does not appear that anything that was presented in this source has been used in any actual applications. Critical Assessment No results or assessments of them or the framework were reported on in this source. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Adaptation planning â âAdaptation planning involves responding to the impacts of climate change, both proactively and reactively. Adaptation planning can include preventative measures to slow down the progression of climate change and mitigation measures to reduce the effects.â  Definition from:  http://climate.dot.gov/impactsâadaptations/planning.html Potential Keywords Transportation Resilience Climate change Adaptation planningÂ
TCRP A-41: Literature Review A-182 Citation Barami Ph.D., Bahar. 2014. "Transportation System Resilience, Extreme Weather and Climate Change: A Thought Leadership Series,â  Final Report. Office of Strategic Initiatives for Research and Innovation, John A Volpe National Transportation Systems Center.  Cambridge, MA Website/Source  http://www.volpe.dot.gov/news/transportationâsystemâresilienceâextremeâweatherâandâclimateâ change Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Report Intended Audience All Abstract This report summarizes key findings from the Transportation System Resilience, Extreme Weather and Climate Change thought leadership series held at Volpe, the National Transportation Systems Center from fall 2013 to spring 2014. Populations Referenced Transportation Infrastructure systems, Stakeholders Topics Covered Transportation System Resilience, Extreme Weather and Climate Change: Driving ForcesÂ Â ï· Assessment of Climate Change Risks and Vulnerabilities o Indicators of a Warming World o Changes in Sea Levels o Changes in Average Temperature and Rainfall o Whatâs Causing Climate Change? o Impacts of Climate Change on Transportation Infrastructure ï· Climate Change Adaptation Strategies o Adaptation Benefits, CoâBenefits, and Challenges o Adaptation Success Metrics o Climate Change Adaptation in New York City o PreâSuper Storm Sandy NYC Task Force Climate Risk Assessment o PostâSandy Damage Assessment and Lessons Learned o Perspective on Federal Response to Super Storm Sandy ï· Mitigation of Climate Change Consequences o Beneficial Effects of CAFE Standards as a Mitigation Measure o Adverse Impacts of Fossil Fuels on Rates of CO2 Concentration ï· Resilience in the Face of Climate Change Impacts and the Importance of Planning o Importance of Planning Type of Sponsoring Agency or Organization  U.S. Department of Transportation, John A Volpe National Transportation Systems Center Geographic Distribution  National, NYC area Type of Transit AllÂ
TCRP A-41: Literature Review A-183 Mode(s) Type of Vulnerability Climate change (air and water temperatures, sea levels and precipitation rates)  Goals and Motivations  A framework for tackling transportation challenges arising from the escalating threats of our changing climate. This report summarizes the strategies and realities within this framework. Context The region contains a serious of complex transportation networks run by the US DOT, however size and funding continue to pose limitations.  Prior to seeing the extreme weather change, the region did have some adaptation strategies in place â adaptation through reâzoning and ecosystem restoration. Tools  The NPCC Task Force recommended adaptation actions that ranged from incremental to largeâ scale strategies, with planning horizons that ranged from shortâterm projects of less than 5 years to longâterm projects of over 15 years. Closely following the 5 facets of adaptation, the NPCC recommended an 8âstep adaptation process:  1. Identify current and future climate hazards; 2. Conduct risk assessment and develop an inventory of built assets to identify vulnerabilities; 3. Characterize risks of climate change on built areas; 4. Develop an initial list of adaptation strategies; 5. Prioritize strategies and identify opportunities for coordination; 6. Link strategies to development cycles and prepare adaptation plans; 7. Implement adaptation plans; and 8. Monitor progress and reassess strategies. Noteworthy Aspects Planning for climate changeâresilient infrastructure requires a coordinated process of assessing risks, formulating adaptation and mitigation strategies, and coordinating implementation. The process of planning for climate change is closely associated with resilience planning in general, and adapting to and mitigating adverse consequences of climate change.  Captivating Value Infrastructure resilience (see Figure 13) depicts resilience as an overarching concept linking infrastructure faultâtolerance and eventâmonitoring capabilities with elements of adaptation and mitigation of adverse consequences to ensure functional continuity. Decision Question No decisions have been made. Decision Maker Federal, US DOT Relevance  Resilient practices were promoted throughout the report. The piece mentioned the following relevant practices:Â ï· Make riskâbased benefitâcost assessments at the right time using updated flood maps and flood vulnerabilities as a function of seaâlevel rise, while also accounting for changing physical and social asset configuration and vulnerabilities and optimal resiliency pathway is reached; ï· Develop seaâlevel rise adaptation policies with publicâprivate stakeholders and create landâuse plans that balance the merits of temporary protection and mediumâterm protection, accommodating for seaâlevel rise, with longâterm, sustainable retreat to safer neighborhoods; ï· Incorporate climate change data and risk estimates for various time horizons into all strategic planning and capital decisions; ï· Use each climate change and seaâlevel rise challenge as an opportunity for improvement and renewal of urban infrastructure. The costs for the NYC metro region will be upward of $100 billionâsome $30 billion of which for the transportation sector aloneâbut not investing in these resilience measures would be more expensive by factors of 4 to 10 in postâdisaster costs; ï· Ensure robust planning for interim operational emergency and business continuity of
TCRP A-41: Literature Review A-184 operations. The following guidelines were also provided:Â ï· Shortâterm actions include updating flood maps, installing gates at subway entrances, and draining flooded subways; ï· Mediumâ and longâterm actions include carbon pricing as well as new zoning and building codes, floodplain buyouts, analyzing hazardârelated data to determine where it is safe to build or locate temporary facilities, or developing technologies that could be used to support mitigation strategies. Status Planning Critical Assessment The approaches presented herein are widely known and used, particularly in the NYC Metro region since Superstorm Sandy.  A clear path forward and the next step form the planning process should be more clearly defined. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Resiliency was not defined. Potential Keywords Climate Change Resilience Mitigation Adaptation Transportation Planning National Climate AssessmentÂ
TCRP A-41: Literature Review A-185 Citation Adapting to Climate Change Through Asset Management Planning, APTA 2013 Sustainability and Public Transportation Workshop Website/Source  http://www.apta.com/mc/sustainability/previous/2013/presentations/presentations/RoseâBatacâ adaptingâtoâclimateâchangeâassetâmanagementâplanning.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X X Document Type Conference PowerPoint Presentation  Intended Audience Transit agency political leadership, executives, management, and operational staff Abstract This presentation examines the relationship between potential climate change factors and transit assets and operations, with particular focus on how a transit agencyâs asset management system can be used in support of strategic adaptation investment decision making.  It offers a framework for integrating climate adaptation in transit asset management. Populations Referenced Asset managers, operational personnel and customers.  Topics Covered Asset management and lifecycle management component and opportunities to integrate climate adaptation. Type of Sponsoring Agency or Organization  Transit agency (MARTA), academic institution (Georgia Tech), and industry contracting and engineering firm (Parsons Brinkerhoff).  Geographic Distribution  Mass transportation service for the Atlanta, Georgia metropolitan area. Type of Transit Mode(s)Â ï· 48 miles of rail service (120 miles of track); ï· 338 rail vehicles; ï· 3 rail yards; ï· 38 rail stations; ï· 590 buses; ï· three (3)3 bus maintenance facilities; ï· 175 paratransit vehicles; ï· 450 nonârevenue vehicles; ï· 1 (one) nonârevenue vehicle maintenance facility; and, ï· Over 100 ancillary buildings. Type of Vulnerability More intense precipitation (and thus flooding), higher maximum temperatures and wider range of temperature, higherâstrength winds related to more intense storms, and drought. Goals and MotivationsÂ ï· Adopt an agencyâwide policy on climate change and climate adaptation and mitigation. ï· Conduct climate vulnerability and risk assessment for assets and operations. ï· Develop and implement a climate change adaptation and mitigation plan. ï· Utilize existing agency processes and standard operating procedures to implement adaptation/mitigation strategies. ï· Install sufficient generator capacity to entirely power bus maintenance facilities and their
TCRP A-41: Literature Review A-186 equipment during power outages.Â Â ï· Review and update standard operating procedures for extreme weather conditions to incorporate emergency evacuation and restart plans for maintenance facilities and alternative communication Plan.Â ï· Develop a system accessibility plan which should establish what level of service will be provided during or after extreme weather events (ice storm, floods, etc.), as well as how access to that service will be maintained (e.g. snow/ice removal).Â ï· Coordinate with local weather services to identify extreme weather events within the service area in real time.Â Â ï· Allow system users (passengers) to crowd source updates via social media (like Twitter) (e.g. flooded routes, broken A/C in train cars and buses) to key agency personnel. Context Applying the FTA Asset Management Guide to address climate adaptation opportunities identified at the enterprise and asset levels.  No discussion of resilience.  Tools  N/A Noteworthy Aspects Asset lifecycle management planning addresses the following:Â Â ï· Business units, ï· Asset or asset classes, ï· Location of assets, ï· Climate risks to assets, ï· Climate Risk Mitigation Strategies, ï· Lifecycle steps impacted, ï· Preventive or reactive/corrective activities, ï· Timing of implementation, and ï· Cost of implementation. Captivating Value The objective of this presentation was to examine the relationship between potential climate change factors and transit assets and operations, with particular focus on how a transit agencyâs asset management system can be used in support of strategic adaptation investment decision making. Decision Question As noted under âGoals and Motivations,â above, the presentation presented a series of initial integrated adaptation strategies for bus maintenance and operation, rail vehicle maintenance and operation, track structures, civil engineering and design, capital facilities, architecture, and general management in a series of tables that offered longâterm and shortâterm decision points and actions to be taken depending on the nature of the âClimate Stressor.â Decision Maker This presentation is intended to communicate to transit agency decision makers and state and federal department of transportation policy personnel the experience of Atlanta, Georgiaâs MARTA system in preparing for and dealing with climate events.   Relevance  This presentation was selected to demonstrate how one major urban transit agency, MARTA, is preparing to deal with climate events.  The presentation offers an integrated strategy for all of MARTAâs enterprises and the management of each unitâs assets.   The presentation identifies a particular software program that MARTA has selected to help managers understand the potential condition of their system, and the options and decision points that need to be considered in the initial stages of its climate adaptation management process. Many of these decision points and suggested options have been âcostedâ and actions already taken. While this presentation does not address resilience per se, it does reflect key actions and considerations that transit agencies may wish to consider should they decide to pursue an asset management strategy that will ultimately incorporate resilience.Â
TCRP A-41: Literature Review A-187 Status This presentation was made 2013.  There is no followâup presentation or information to suggest that MARTA has not, or is not pursuing the full implementation of the strategy outlined in this presentation. Critical Assessment This presentation offers the experience of one transit agency, MARTA, in taking the initial steps in its efforts to adapt to climate change.  The strategy outlined in this presentation appears to be comprehensive.  The presentation offers no perspective on the success or impact of the strategy outlined.  It may be worthwhile to do followâup interviews with MARTA officials to ascertain their perspective on the value and impact of implementing this strategy. Additional Comments N/A Essential  VocabularyÂ ï· Adaptation strategies â decision points and steps transit agencies could take to cope with change. ï· Climate stressors â the intensity of climate events on various transit agency assets and functions. Potential Keywords Adaptation strategies Climate stressors Asset management Transit agency enterprises Climate hazardsÂ
TCRP A-41: Literature Review A-188 Citation Parson Brinckerhoff. 2012. Asset Management Guide. U. S. Department of Transportation, Federal Transit Administration, Washington, D.C.  Website/Source  http://www.fta.dot.gov/documents/FTA_Asset_Management_Guide_â_FINAL.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X Document Type Best practices Intended Audience Practitioners in transit organizations and jurisdictions that oversee them Abstract This guide provides a transitâspecific framework for use of current best practices in asset management. Populations Referenced Governing jurisdictions, transit agencies, transit engineering, planning, and maintenance organizations  Topics CoveredÂ ï· Transit Asset Management Framework o Management vision and direct [including purpose and value] o Policy, strategy and planning o Lifecycle management o Capital planning o Operations and maintenance budgeting o Performance modeling ï· Information technology o Asset management information systems ï§ Importance of accuracy of data ï§ Asset inventory ï§ Asset condition ï§ Active condition monitoring, detection, and tracking ï§ Maintenance management ï§ Fleet management ï§ Parts management and inventory control ï§ Facilities management ï§ Scenario analysis and decision making [key aspect for resilience] ï§ Financial, accounting engineering and other systems ï· Implementation guidance Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal agency Geographic DistributionÂ Â ï· National ï· All regions, sizes, and types ï· Type of Transit Mode(s) All Type of Vulnerabilities are not studied.Â
TCRP A-41: Literature Review A-189 Vulnerability Goals and Motivations Goals were to enable transit agencies to enhance safety and customer satisfaction while controlling costs. Context Resiliency planning is not mentioned.  One basic message of advocates of asset management cited in the guide is: Transit assets exceeding their useful life can result in asset failures, which can increase the risk of catastrophic accidents, disrupt service, and strain maintenance departments.â  One can view natural disasters as catastrophic threats to the useful life of assets.  Avoiding or mitigating the threats through resiliency processes reduces the probability of catastrophic accidents, disruption of service (or deterrence of recovery) and prolonged strain of maintenance departments. Tools  N/A Noteworthy Aspects The authors were supported by several transit agencies with a broad range of services:Â ï· New York Metropolitan Transportation Authority ï· Long Beach Transit ï· Utah Transit Authority ï· TriMet (Portland, OR) ï· Sound Transit (Puget Sound) ï· Bay Area Rapid Transit ï· King County Transit (Seattle) ï· Metropolitan Atlanta Transit Authority ï· Southeastern Pennsylvania Transportation Authority ï· Long Island Railroad ï· Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority ï· Chicago Regional Transit Authority ï· London Underground ï· Massachusetts Bay Transportation Authority ï· Victoria Department of Transportation (Australia) ï· Metropolitan Transportation Commission (San Francisco Bay Area) Captivating Value This report integrates concepts of asset management with case studies of the experience of many practitioners. It provides a clear vision of the leverage provided by asset management and significant evidence to support those who seek decisions that will enhance asset management practices and systems in their transit organizations. The framework for systematic asset management, although not claiming so, supports scenarios for resiliency planning and execution.  Decision Question No decision is made.  The recommendations are for investing in asset management. Decision Maker Federal agencies might decide to sponsor improved asset management.  Most decision concerning adoption, implementation, and ongoing improvement will be made by transit agencies and the local jurisdiction(s) that support them. Relevance  Management can make credible estimates of the severity of losses that might be caused by natural disasters if they have the data about assets produced by asset management. Without such data, quantification of the costs of disasters, scenario by scenario, slides into the realm of guesswork. With such data, managers can generate more reliable estimates of both the cost and benefits of resiliency.    Status Descriptions of concepts and practices already in place.  Critical Assessment Authors use a typical consultantsâ approach to discussion of concepts and reporting of case studies. Report is simple and clear.  Authors did not discuss resilience considerations as a factor in asset management. Authors fail to include enhanced safety as a benefit of systematic asset management. Additional Comments N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-190 Essential  Vocabulary Crossâasset planning and management â this concept means that planning and management must consider the possibilities that changes in one asset may necessitate changes in  processes or in  inventories of other assets.   Resiliency is not mentioned.   Potential Keywords Lifecycle management Total cost of ownership Risk management, Enterprise asset management Crossâasset planningÂ
TCRP A-41: Literature Review A-191 Citation Brown, Richard. 2014. Transport Resilience Review: A review of the resilience of the transport network to extreme weather events  Website/Source  https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/335115/trans portâresilienceâreviewâweb.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Government report presented to UK Parliament Intended Audience Legislators and policy makers  Abstract This is a very broad, overarching review of the impact of extreme weather events in the UK on various transport modes, primarily road and rail, but very little of it pertains directly to urban mass transit.  Populations Referenced Rail operators, drivers, highway maintenance managers, ports operators Topics Covered This report covers:Â ï· Basic descriptions of extreme weather and of specific events in 2013 and 2014 in UK ï· Common issues across transport modes including single points of failure, flood defenses, recovery planning, resilience, forecasts, communication, and crisis response ï· Impacts on specific sectors, specifically, Strategic Road Network, local roads, railways, and ports Type of Sponsoring Agency or Organization  UK Parliament  Geographic DistributionÂ Â ï· National level (UK) ï· Regional ï· Local Type of Transit Mode(s) Railways, road networks, local roads, and ports Type of Vulnerability Flooding (inland and coastal), extreme rain events, extreme heat  Goals and Motivations Goals are to determine avenues for creating greater resilience in various elements of the national transport system. Motivation was damage to and resilience of the existing network as a result of severe storms in 2013â2014.  Context Modes of transportation in the region include: Railways, Road Networks, Ports, and Airports. Agencies operating in the area include: Network Rail, Strategic Road Network (SRN) managed by the Highways Agency (HA), Local highway authorities, and Department for Transport (DfT) working with Highways Maintenance Efficiency Programme (HMEP) on local roads.  There exists financial limitations and the challenge of dealing with historically old structures already in place.  Most modes of transit have little to no resiliency measures implemented presenting several risks in the case of a natural disaster.  Tools  N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-192 Noteworthy Aspects N/A Captivating Value UKâs highly variable climate makes implementing transportation resiliency measures a challenge, incorporating a varied assortment of solutions for alleviating extreme climactic events.   Decision Question N/A Decision Maker N/A Relevance  Although the report does not mention any tools used to mitigate effects of extreme weather events, it does give a list of long and shortâterm recommendations that would allow for an appropriate response to these events.  SHORTâTERM SOLUTIONS: It is recommended that all transport operators have contingency plans for extreme weather, clear channels for receiving weather updates, and a dedicated passenger and communications plan for times of transport disruption. Specifically in the area of communication, ideas must be broadcasted in the everyday language utilizing pictures and airing on frequently used networks in order to fully inform the audience of the event.  All operators, regardless of transportation sector, are encouraged to revisit their Climate Change Risk Assessments and Adaptation Plans in addition to attending workshops on how to handle natural disasters.Â ï· Local roads â âidentify a 'resilient network' to which they will give priority, in order to maintain economic activity and access to key services during extreme weather⦠The report also recommends that Government should consult Local Highway Authorities on a single set of criteria to be applied to emergency highway repair funding, to consume minimum administrative resource when applying for funds at times of crisis. â (15â16).Â ï· Rail â âIn response to the winterâs flooding it is recommended that Network Rail should: o develop plans to raise track heights and raise lineside equipment cabinets above track level on sections of track at risk of flooding, as part of its new Route Resilience Plans; o consider accelerating introduction of axle counters for areas at high risk of flooding; o deploy its new temporary automatic signaling system in the event of track flooding.  It is also recommended that, in the event of major disruption, coordination arrangements over adjacent geographical areas are enhanced.â (16)Â Â ï· Ports and Airports â âAll major ports and airports should review the location and flood protection of their power, communications and IT infrastructure. It recommends improved liaison between port operators, the HA and Network Rail to consider and develop resilient links to and from ports. In order to provide greater certainty to travelers and operators, the report proposes that airports and their principal airlines should adjust capacity on a preâemptive basis when extreme weather is coming, rather than waiting for the weather to hitâ(16).   LONG TERM SOLUTIONS Maintenance activity to resiliency needs to be included in funding.  The DfT and Treasury need to ensure that funding decisions include resiliency maintenance. The report also recommends that the DfT develops benchmark ratios for highway maintenance spending to make sure money is going where it is needed, identify a critical network prioritizing where the network should be maintained, as well âreview current economic appraisal guidance and develop robust systems to ensure that the full costs of disruption and recovery are captured in industry appraisals.â (17) As flooding persists to be a serious issue in the region it is recommended to improve flood forecasting and âthat the government considers [flooding] and the argument for funding to supplement the private and public sector resources currently availableâ (17).Â
TCRP A-41: Literature Review A-193 ï· Strategic Road Networks â âGiven the importance of drainage to resilience, the HA should complete its drainage asset inventory. The Review also recommends that the HA should consult freight and other interests on the restriction of vulnerable vehicles on exposed sections of the Strategic Road Network during high winds, so that these locations can be kept open longer for all other users. It further recommends that the HA works with the Met Office to improve wind forecasts for the benefit of lorry fleet operators. The Review recommends that the HA and the DfT should review the range and wording of messages displayed on variable message signs at times of disruption, and improve and refine the content of the HA website. Driver behavior is an important factor in secondary disruption, and there is a recommendation that the DfT should review the content of the Driving Theory Test, to ensure adequate coverage of driving techniques for use in, and preparations for, adverse weather conditions. The DfT should ensure that the new HA Government Company has, in its topâlevel performance indicators, network availability and that this is supported by appropriate indicators of asset condition.â (17) ï· Local Roads â âLocal Highway Authorities should develop, maintain and work to Asset Management Plans and these should incorporate drainage. The DfT should proceed with its plan to use a proportion of funding to encourage the development and adoption of these plans, allowing local authorities time to prepare and implement those plans. ï· Railways â âOn engineering structures, the Review recommends that Network Rail: o amends its classification of embankments to take account of the economic importance of the traffic on the route; o continues to trial newly available condition monitoring and slope stabilization technologies. Lineside trees were found to be a major factor in last winterâs disruption and it is recommended that Network Rail:  o develops a tenâyear strategy to significantly reduce the number of trees, particularly those posing a risk to the railway and its users, and the overall level of vegetation; o develops an active biodiversity strategy including offâsetting any reduction through tree planting, generally away from the railway; o makes appropriate budget provision for vegetation management; o addresses atârisk embankment slopes, with trees confined to the bottom one third or so of the slope where they can help stabilize it; o prevent reâgrowth on embankments, cuttings and the lineside after vegetation clearance. The Review also recommends that there should be a sharpening for the rail industry of the economic signals on tree falls, including the cost of rolling stock damage from trees and consequent overcrowding and poor performance. A review by the DfT is recommended relating to the 1842 legislation governing Network Railâs ability to tackle potential threats to safe operation of the railway which are on neighboring land. We recommend that Network Rail should commission studies of the resilience of its sections of coastal railways in light of events at Dawlish. The rail industry should also keep its design standards under regular review in the light of evolving understanding of the impact of climate change on extreme weather. Network Rail should liaise with electricity suppliers to trace through power supplies and identify single points of failure to be made suitably resilient. In terms of managing in a crisis, it is recommended that the Rail Delivery Group continues to investigate more flexible techniques for producing contingency timetables. It is also recommended that the DfT, the Office of Rail Regulation, Passenger Focus and the Rail Delivery Group should collaborate on anÂ
TCRP A-41: Literature Review A-194 amended approach to performance and compensation regimes during periods of extreme weather disruption, which gives the right signals to the industry but is seen to be fair for passengers.â (18â19)Â ï· Ports â âThe Environment Agency and Met Office work together to improve the granularity and accuracy of coastal flooding forecasts, involving complex modeling of a variety of factors. Status Unknown Critical Assessment No Assessment developed Additional Comments N/A Essential  Vocabulary âResilience in the context of this Review can be described as the ability of the transport network to withstand the impacts of extreme weather, to operate in the face of such weather and to recover promptly from its effects.â (8) Potential Keywords Transport resilience Railways Extreme weather Road network Extreme heat FloodÂ
TCRP A-41: Literature Review A-195 Citation Burke, M. and Sipe, N. 2013. Ferries and Catastrophic Floods: experiences and learnings in Brisbane and New York. Paper for submission to the 2014 Transportation Research Board Annual Meeting, Washington, D.C. Website/Source  http://dx.doi.org/10.3141/2459â15  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X Document Type Paper Intended Audience Transportation practitioners, researchers, transit agencies, users of transit systems Abstract âBrisbane and New York both experienced catastrophic weather events in recent years.  In January 2011 the Brisbane River flooded, inundating over 20,000 houses; in October 2012 super storm Hurricane Sandy hit New York producing a major storm surge that flooded much of the city.  Ferry systems in both cities were badly impacted.â (Abstract) âComparative research is used to explore how each cityâs ferry operators and managers dealt with the impacts prior to, during and after these events.  A review of published materials relating to the two systems during and after the disasters was supplemented with interviews with key agency personnel in each city, conducted in midâ2013. The results suggest that how ferries are affected by floods and other disasters, and how they may be used to rapidly respond and provide for postâflood transport needs, is entirely context specific. The linear river ferry operations of Brisbane suffered much terminal damage and operations were unable to recommence due to the nature of the swollen river and debris for many weeks after the flood. By contrast, New Yorkâs ferries were able to be reintroduced on key routes within two days, and introduced to new emergency locations, providing mobility for citizens otherwise cutâoff by storm damage from using other transport modes.â (Abstract) âThe learnings made by the operators include essential steps that need to be taken by authorities prior to a disaster, including in the design and resilience of infrastructure, disaster planning, insurance and legal requirements, staff management, and coordination in reconstruction phases. The findings suggest that other authorities may significantly reduce damage and improve recovery times if they plan and prepare for such events well ahead of time.â (Abstract) Populations Referenced The case study presented in this paper will be a valuable resource for transit agencies and emergency management officials. Topics Covered The report suggest that it is possible to significantly reduce damage and improve recovery times, if ferry operators plan and prepare of catastrophic events well ahead of time.  To support that finding the report provides:Â ï· an overview of the published research on ferries in disasters, highlighting issues for preparedness and responseÂ ï· an introduction of the two ferry systems under analysis ï· a discussion of the approach and method undertaken for the study ï· the results of the interviews and reviews of the ferries before, during and after the flood/hurricane events
TCRP A-41: Literature Review A-196 ï· key learnings obtained from the study and the implications for planning and policy Type of Sponsoring Agency or Organization  Academia Geographic Distribution  International and United States Type of Transit Mode(s) The focus of this paper is ferry systems Type of Vulnerability Flooding and storm surge are the vulnerabilities addressed Goals and Motivations The goal of this paper is to document the experiences of two ferry operators during and after major flooding events, âto obtain learnings from the operators and managers for the benefit of the wider ferry community.â (p. 1)  Context âBrisbane is Australiaâs third largest city by population with just over 2 million residents and greater New York is the most populous US city with almost 20 million residents. But one thing they feature in common are linear river ferries, which is the specific focus of this particular study. â¦They are very similar; in size, vessel type, terminal type, and operations, but they had very different experiences after the flooding (and hurricane) events they suffered in 2011 and 2012.â (p. 2)  âThe direct comparison of these two systems allows for a useful comparison of how the managers and operators planned for, reacted during and learned from the emergency events they experienced, and the contextual features that helped shape the outcomes in each city.â (p. 2) âThe two systems both operate seven days a week, all year.  The vessels differ slightly, but both feature openâair standing and seating areas on board. Brisbane has more terminals and shorter average stop spacing than in New York. But both use soâcalled âspud bargesâ (pontoons with long posts on each of their four corners that allow them to float up and down, but not horizontally) with attached ramps as terminals. Both systems provide a mixture of crossâriver opportunity as well as linear lineâhaul transit on a âparallel systemâ servicing commuters, students, tourists and other markets. Both are supplemented by their operators (and other operators in New Yorkâs case) by a set of additional crossâriver ferries in and around their corridor.â (p. 3) âThe linear river ferry operations of Brisbane suffered much terminal damage and operations were unable to recommence due to the nature of the swollen river and debris for many weeks after the flood. By contrast, New Yorkâs ferries were able to be reintroduced on key routes within two days, and introduced to new emergency locations, providing mobility for citizens otherwise cutâoff by storm damage from using other transport modes.â (p. 3) âThe study findings accord with previous research on disaster preparedness in the transport sector, highlighting the need for preâpreparations and emergency disaster planning. The study shows that temporary ferry services can be provided quickly if fleets are secured effectively, basic terminal infrastructure is resilient, and if navigation on the river is safe.â (p. 10) Tools  The paper did not introduce any tools or metrics Noteworthy Aspects The report noted that as a result of the storm event, Brisbane is reconstructing several terminals with a spud barge and a new more flood resilient design. âThe new terminals are being designed to be resilient for a 1âinâ200 year flood. The ramps are not fully retractable, but include fifth wheel hinges that allow them to reâangle with the floodwaters (such hinges offer both upâdown and leftâright rotation, significantly reducing horizontal tension loadings) and the pontoonÂ
TCRP A-41: Literature Review A-197 deflection structures at the upstream end are streamlined. The intent is that these new designs will both reduce damage and cost, and improve recovery times.â (p. 6â7) âIn New York, the East River Ferry was the first public transport mode that enabled East River crossings between Manhattan and Queens/Brooklyn. After service resumed, ridership doubled and a fourth ferry was added to meet demand. Critical to this was effective human resources management and highly proactive steps taken by the operators to take and refuel the cars of the ferry staff while they were on the water.  Given the gas crisis that engulfed the postâhurricane city, without this measure staff would otherwise not have been able to present to work and operations would have ceased. Also, extremely helpful in the reâcommencement phase was a recently released Smart Phone App that the ferry company had launched, allowing direct fare payment. This fare system, highly popular with regular users, significantly reduced the load on staff handling the additional passenger numbers, especially as most ticket machines were destroyed.â (p. 8) Another aspect is âthe operators and managers have recognized the need for quick disconnect systems to speed up removing power from the terminalsâ (p. 8) and raising the spud heights of the barges to provide more resilience. Captivating Value Investing modest sums in more resilient ramps and pontoons will be costâeffective in the longâ term where damage is avoided. Decision Question The research paper was written to inform ferry operators elsewhere that they may avoid significant damage and improve their own recovery from a flood or storm surge, if they follow the lessons provided by Brisbane and New York. Decision Maker Ferry operators, civil leaders and emergency management professionals Relevance The study findings agree âwith previous research on disaster preparedness in the transport sector, highlighting the need for preâpreparations and emergency disaster planning. The study shows that temporary ferry services can be provided quickly if fleets are secured effectively, basic terminal infrastructure is resilient, and navigation on the river is safe.â (p. 10) âFerries have particular potential to reâconnect vulnerable or isolated populations, and to replace other modes where bridges, tunnels or key networks are severed. With minimal infrastructure requirements (no roadway, no rails, no tunnels) ferries can be reintroduced rapidly postâdisaster.â (p. 10)  âThe introduction of ferries during or after emergencies can also be aided by significant preâ planning, such as through identifying the locations ferries may safely berth, and scenarioâtesting to determine how best they may be deployed if other key transport links are severed.  Cities that take these steps will optimize their emergency responses.â (p. 10) âHow ferry systems themselves cope with emergencies is entirely context specific. The steps being taken by Brisbane City to make those terminals more resilient suggest it will be a far less expensive and more rapid recovery after any future flood.  Operators elsewhere may avoid significant damage and improve their own recovery from a flood or storm surge if they follow the learnings provided by Brisbane and New York.  Investing modest sums in more resilient ramps and pontoons will be costâeffective in the longâterm where damage is avoided.â (p. 10) Status Research project is complete  Critical Assessment The paper provides a good comparative case study that validates previous research in the area of disaster preparedness regarding the benefits of the need for preâpreparations and emergency management planning. The value of resiliency is also demonstrated by the study.  Additional Comments N/A Essential  N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-198 Vocabulary Potential Keywords Ferries Flooding Emergency management Resiliency Terminal design PreâplanningÂ
TCRP A-41: Literature Review A-199 Citation BurksâCopes, Dr. Kelly A. 2014. âQuantifying Coastal Storm and Sea Level Rise Risks to Naval Station Norfiolk.â  Website/Source  http://www.mari.odu.edu/workshops/20140603_TechSurge/11%20Burksâ Copes%20NSN%20SLR%20Presentation%20â%20ODU%20Tech%20Surge%20â %20June%202014.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Presentation, Case Studies  Intended Audience Practitioners Abstract âEmploy a SMART strategy that drills down using portfolio investments to manage regrets and make decisions based on return on investment with a focus on: RESILIENCY and SUSTAINABILITYâ (Slide 6) Populations Referenced Naval Station Norfolk  Topics Covered Slide 9 â Vulnerability & Risk Assessment 101: Basic Steps 1. Establish a team 2. Set the goals & objectives 3. Define the problem context o Study area o Define an actionable scale (temporal & spatial) o Mine for data 4. Define the threat (aka scenarios) o SLR scenarios o Coastal storm intervals 5. Characterize exposure 6. Decompose infrastructure network o Determine sensitivity (i.e., fragility) o Determine adaptive capacity o Focus on systems approach (assets, capabilities, services, mission) 7. Characterize Vulnerability & Risk o Establish hueristics to determine sustainability o Combination of exposure, sensitivity, adaptive capacity and consequences 8. Proactively manage adaptation o Establish triggers or response thresholds and monitor o Consider life cycles & costs with the intent of managing regrets! Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal â USACE ERDC  Geographic Distribution  NationalÂ
TCRP A-41: Literature Review A-200 Type of Transit Mode(s) Infrastructure Type of Vulnerability Seaâlevel rise, Natural hazards  Goals and MotivationsÂ ï· Characterize impacts ï· Decompose mission & infrastructure systems ï· Pinpoint vulnerabilities ï· Quantify performance sustainability risks ï· Identify adaptive capacity tipping points ï· Communicate results to field Slide 10 ContextÂ ï· Devise and demonstrate a rigorous yet flexible systemsâscale approach ï· Quantitatively evaluate natural hazard risks to critical military assets (i.e., infrastructure) and mission capabilities ï· Address a range of SLR, tidal fluctuation, and storm stageâfrequencies Tools  Storm Modeling, Risk Assessment Approach, Infrastructure Vulnerability Assessment Noteworthy Aspects Tier 1: Coarse Level AssessmentÂ ï· Highâlevel screening ï· Subject Matter Experts ï· Facilitated workshops ï· Develop & apply a vulnerability ï· Down Select Tier 2: Intensify Analysis of Vulnerable SitesÂ ï· Coarse asset fragility analysis ï· Improve vulnerability indices ï· Refine Exposure assessment using analytical engineering models ï· Down Select Tier 3: Maximize Analysis of Most Vulnerable SitesÂ ï· Detailed hydrological analysis ï· Advanced infrastructure analysis ï· Refine vulnerability assessment Tier 4+: Path Forward (Slide 36) Captivating Value âVulnerability Assessments can be run on a shoestring or with a plethora of time, money & resources . . . . the key again is regret managementâ (Slide 37) Decision Question N/A Decision Maker N/A Relevance  âPortable, Scalable ApproachÂ ï· Demo Project â NSN Master Planning, Adaptive Management (Retrofits), Contingency Planning ï· Assist with Informing Policy and Planning ï· Portfolio Risk Management ï· Navyâs Task Force Climate Change Worldwide Installation Vulnerability Assessmentâ (Slide 36) Status N/A  Critical Assessment How can this be applied to transportation agencies and the tools necessary to sue, funding? Additional N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-201 Comments Essential  Vocabulary Resiliency is not defined Potential Keywords Storm Modeling Risk Assessment Approach Infrastructure Vulnerability Assessment Regret Management Adaptive ManagementÂ
TCRP A-41: Literature Review A-202 Citation Report: New Jersey Climate Adaptation Alliance (NJCAA). 2014. âResilience. Preparing New Jersey for Climate Change: Policy Considerations from New Jersey Climate Adaptation Alliance.â Ed. Campo, M, M. Kaplan, and J. Herb. Rutgers University, New Brunswick, NJ.  Website/Source  http://njadapt.rutgers.edu/docmanâlister/resourceâpdfs/120âresilienceâpreparingânewâjerseyâforâ climateâchangeâpolicyâconsiderations/file  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X X Document Type Research Document Intended Audience State agencies and sector stakeholders of New Jersey. Abstract This New Jersey Climate Adaptation Alliance report is a compilation report of deliberate stakeholder engagement efforts across a variety of crossâcutting sectors including built infrastructure (transportation), agriculture, coastal communities, emergency management, environmental justice, natural resources, public health social services and water resources.  The efforts were guided by the NJCAA advisory committee.   Building off an earlier report, this report serves as an overarching outline of key issues to be addressed as part of a statewide climate change adaptation discussion.  The purpose is to initiate and inform discussion statewide for enhancing the stateâs adaptation efforts in preparing for climate change. Populations Referenced New Jersey residents Topics Covered The document primarily provides context and detail on a number of recommendations identified by those conducting the study.  The areas in which recommendations are made include:Â ï· Climate Change Policy Recommendations; ï· Implementation of standards, regulations & policies that apply to risk management; ï· Reliance on existing governance structures; ï· Development of funding strategies; ï· Promoting education, training and outreach; ï· Undertaking analyses and research. Type of Sponsoring Agency or Organization  The New Jersey Climate Adaptation Alliance, a nonprofit organization. Geographic Distribution  The report is centric to New Jersey and those entities which operate or conduct business within the borders of the state. Type of Transit Mode(s) Transportation in general. Type of Vulnerability All Goals and âThe mission of the Alliance is to identify, demonstrate, recommend and communicate policiesÂ
TCRP A-41: Literature Review A-203 Motivations and activities that can prepare New Jerseyâs vulnerable sectors to better meet the anticipated impacts of climate change.â (p. 2) Context N/A Tools  The report references a âclimate impact assessmentâ (CIA) but does not provide further information of what that entails and how it compares to risk and vulnerability assessments. Noteworthy Aspects The document outlines recommendations to enhance stateâlevel climate adaptation by the various topics covered.  Although it applies across multiple sectors, the report outlines which recommendations apply to which sectors including those which apply to the built infrastructure.  A summary table is provided at the beginning for quick referencing.  A summary of some of those recommendations for the built infrastructure sector are:Â ï· Policy o Encourage collaborative partnerships and state working groups to discuss and push climate change adaptation; o Develop capabilities to develop climate impact assessments (CIA); o Incorporate climate change into the various planning horizons; o Incorporate climate change into capital planning efforts as well as decisionâmaking processes; o Evaluate policies which govern land use and revise landâuse laws and master plans to address climate change; o Incorporate the community where appropriate; o Educate and train staff on climate change and risk assessment processes; o Review and amend policies which may be a disincentive for proactive actions to address climate change. ï· Systems Planning & Design Standards o Conduct vulnerability assessments of asset using the CIA; o Utilize CIA to inform adaptation efforts; o Establish a team to develop new design standards, codes and regulations which address climate change. ï· Emergency Preparedness o Conduct outreach to encourage participation from stakeholders beyond the transportation sector to include those responsible for responding to incident such as emergency managers; o Develop longâterm resilience plans. ï· Finance o Integrate climate change adaptation into budget processes for capital programming, operations and maintenance; o Seek federal funds for climate adaptation projects and planning needs. Captivating Value The report identifies a series of gaps that cross cut sectors and apply to transportation.  Those gaps are:Â ï· âResearch, needs assessment and data development; ï· Enhanced implementation of existing data, tools, and methods; ï· Regulation, policy and governance support; ï· Coordination of adaptation planning and preparedness actions; ï· Ensure suitable funding; ï· Education and outreach efforts.â (p. 5) Decision Question Actionable items to support both government and NGO efforts or incorporate climate change into planning and business processes. Decision Maker Government and stakeholder agencies.Â
TCRP A-41: Literature Review A-204 RelevanceÂ Â ï· A detailed list of recommendations by which generally fall within the subject headings. ï· Identification of gaps which apply to transit agencies as well to include gaps in funding, coordination between stakeholders, outreach and other areas which are generally expressed throughout other documents. Status N/A Critical Assessment Great series of policy recommendations for agencies and governments alike.  To be seen how these overall gaps are applied to agencies. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Climate Change Climate Change Adaptation Sector Transportation PolicyÂ
TCRP A-41: Literature Review A-205 Citation  Cox, Andrew; Prager, Fynnwin; and Rose, Adam Z., âTransportation Security and the Role of Resilience: A Foundation for Operational Metricsâ (2011). Published Articles & Papers. Paper 207.  Website/Source  http://research.create.usc.edu/published_papers/207 Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type framework for evaluating transportation risk Intended Audience Practitioners , Transit agencies, authorities Abstract âThis paper presents operational metrics to determine a passenger transportation systemâs resilience to terrorism.   The paper also provides a framework for evaluating transportation risk, including the important role of perceptions in potentially amplifying these risks.  The paper concludes with a set of proposed prospective resilience measures to evaluate the potential resilience of a transportation system. â (p. 307) Populations Referenced  Commuters, Transit Riders, Operations Personnel, Manager, Coordinating Agencies, Authorities Topics CoveredÂ ï· Transportation system risk from terrorist attacks ï· Resilience and Transportation ï· Resilience Metrics ï· Measuring transportation system resilience ï· Prospective resilience measures for decision makers ï· Conclusions and further research Type of Sponsoring Agency or Organization  U.S. Department of Homeland Security through the Center for Risk and Economic Analysis of Terrorism Events (CREATE) and the National Science Foundation under grant numbers SESâ 072893 Geographic Distribution  National, London as an example Type of Transit Mode(s) Commuter Rail, Heavy Rail, Light Rail/Bus Rapid Transit, Bus/Commuter Bus, Demand Response, Ferryboat, Aviation, all Type of Vulnerability Terrorism risk  Goals and Motivations Provide operational metrics to estimate a transportation systemâs resilience. These metrics aid government decision makers in rendering more informed judgments about resource allocation and how to design a portfolio of security and recovery. ContextÂ ï· âA transportation system can be defined as ââthe assemblage of components associated with a specific means of transportââ (Tolley and Turton, 1995, p. 42).  And yet, ââcollectively, all the individual transport systems within a country are referred to as the national transport systemââ (Tolley and Turton, 1995, p. 42).â (p. 309) ï· This study focuses on transportation systems that move people rather than freight. ï· âStrategies that mute losses at the microeconomic level include: o Conservation is maintaining service with fewer inputs (e.g.,railroad cars, employees) on the supply side or doing with less transportation on the demand
TCRP A-41: Literature Review A-206 side. o Input substitution is shifting input combinations or transportation modes to achieve the same function or level of productivity. o Inventories include both emergency stockpiles and ordinary working supplies of production inputs for both the transportation system and for economic activities dependent on transportation. o Excess capacity refers to idle plant and equipment. A special case is redundancy that refers to backup systems that do not increase productive capacity, but rather compensate for damaged capital (e.g., multiple tracks). o Relocation is changing the site of business activity in terms of travel routes or endâuser sites. o Resource unimportance refers to the portion of business operation that can continue without a critical input like transportation. o Import substitution is importing resources from other regions. This might be imports for the transportation system itself or the employment of the transportation system in doing so. o Export substitution refers to selling goods to other regions that cannot be sold otherwise to local customers. o Technological change allows for easier manipulation to restore function, to increase production, change hours of operation, and to respond to altered service demands. o Production recapture refers to working overtime or extra shifts to catch up on lost production or service. o Logistics refinement refers to reducing impediments to the delivery of goods and services.â (p. 309)Â ï· âDynamic resilience strategies to speed recovery include: o Removing operating impediments involves debris removal and related complications, and streamlining paperwork for insurance claims and government assistance. o Management effectiveness refers to skills that promote restoration, repair and reconstruction. o Speeding restoration refers to a range of options such as alternative means of access to repair sites and incentive contracts. o Input substitution, import substitution, inventories, as above, also speed restoration, but pertain to materials and labor needed for repair activities rather quantification of resilience has been possible: p. 309 ï· Through retrospective analysis of events than normal production operations. Tools  Crude mathematical definitions of resilience. Adapting an established definition, direct static economic resilience (DSER) refers to the level of the individual firm or industry and corresponds to what economists refer to as ââpartial equilibriumââ analysis, or the operation of a business or household entity itself (Rose, 2004, 2005). An operational measure of DSER is the extent to which the estimated direct output reduction deviates from the likely maximum potential reduction given an external shock, such as the curtailment of some or all of a critical input:Â ï· DSER¼ ï· %DDYm  %DDYÂ ï· %DDYm ï· Ã°1à where, %DDYm is the maximum percent change in direct output, %DDY is the estimated percent change in direct output In essence DSER is the percentage avoidance of the maximum economic disruption that a particular shock could bring about. A major measurement issue is what should be used as the maximum potential disruption. For ordinary disasters, a good starting point is aÂ
TCRP A-41: Literature Review A-207 linear, or proportional, relationship between an input supply shortage and the direct disruption to the firm or industry. (p. 310) Used on the London 2005 bombing as an example. Noteworthy Aspects N/A Captivating Value âOur study of transportation resilience is only a beginning because passenger journeys are not an end in themselvesâ (p. 315) Decision Question No decisions based on the document  Decision Maker No decisions based on the document RelevanceÂ Â ï· What measures are available for security decision makers when they try to estimate the resilience of a system prospectively? How can decision makers craft strategies of resilience and have confidence that those strategies will work when a disaster strikes? ï· Create a series of interrelated measures that can help predict transportation system resilience that complements prospective performance measures proposed by Lee (2010). ï· Involve the explicit estimation of the role of transportation as a direct and indirect input to the economy and an evaluation of resilience in this broader context. This would ideally enable a dollar figure to be placed on transportation system resilience, so that the cost of implementing it can be compared with other loss reduction strategies in a risk management framework. Status Stage of planning  Critical Assessment No assessment developed Additional Comments N/A Essential  VocabularyÂ ï· Economic resilience â microeconomic level, it would include both supply and demand (i.e., both the provision of a good or service and its utilization). At the mesolevel, it would include the workings of individual markets and their interactions. At the macrolevel, it would not end at the boundaries of a specific product, service, supply chain or network, but rather extend as far as the indirect impacts of a terrorist attack or other disaster can go, which means the economy as a whole. ï· Transportation resilienceâ consideration of resilient actions by providers of transportation services and then proceed to the resilience of its customers through the alternative modes, telecommuting, greater reliance on existing inventories (as opposed to newshipments), etc. Potential Keywords Transportation security Terrorism Resilience Risk perception London bombingsÂ
TCRP A-41: Literature Review A-208 Citation DesRoches, S., Murrell, S., Transportation Infrastructure Resiliency Guidelines for the Port Authority of New York and New Jersey, T&DI Congress 2014: pp. 649â658. Website/Source  http://ascelibrary.org/doi/abs/10.1061/9780784413586.062 Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Journal article Intended Audience Transportation authorities, engineers Abstract Paper describes proposed changes to the PANYNJâs Design Guidelines to improve infrastructure resiliency. The proposed changes were developed based on a multidisciplinary review of the existing guidelines using the New York City Panel on Climate Change (NPCC) 2013 climate projections and Super Storm Sandy experience.  Proposed guidelines include considering the probability of the event occurring during the design life of the asset. Populations Referenced Incorporating resilience into transportation infrastructure systems requires a team of experts including engineers, planners, emergency management personnel, security personnel, insurance professionals, operations personnel and maintenance personnel.   Topics CoveredÂ ï· Designing  for resiliency: Steps to establish resilience criteria for a project o Identify threats and their potential to influence design o Determine the influence of any areaâ or systemâwide strategy o Review current codes and standards o Determine funding source influence o Identify critical infrastructure o Determine life expectancy and probability of occurrence o Determine consequences and order of magnitude mitigation cost o Establish resilience criteria ï· Super Storm Sandy Impacts to PANYNJ facilities ï· Projected climate changes with greatest potential impact of PANYNJ facilities ï· Design Guideline review o Team of civil, mechanical, electrical engineers and architects ï· New Design Guidelines o No one size fit all approach to standards ï§ Infrastructure criticality ï§ Risk of occurrence ï· Facilityâspecific flood risk maps o Future climate projections Type of Sponsoring Agency or Organization  Transportation authority Geographic Distribution  Regional, Large (NYâNJ metro region) Type of Transit Rail (Infrastructure managed by PANYNJ also includes tunnels, bridges, airports and seaport) Â
TCRP A-41: Literature Review A-209 Mode(s) Type of Vulnerability Flooding,  Severe Storm Events, Heatâhigh Days, Winter Storm (Heavy Snow/Ice) Goals and Motivations In 2013, the Presidential Policy Directive (PPDâ21) established a policy for the United States to strengthen the security and resilience of its critical infrastructure against both physical and cyber threats. Transportation systems were identified as a critical infrastructure sector. As critical components of the regionâs transportation network, the PANYNJâs facilities need to be resilient against natural and manâmade threats.   Context Biâstate region; several large transit providers; multi modes Tools  N/A Noteworthy Aspects The proposed design guidelines include project specific assessment  that takes into account the probability that the risk will occur during the design life of the asset Captivating Value PANYNJ made changes to its design standards to make the infrastructure they are responsible for more resilient Decision Question How to revise infrastructure design guidelines to incorporate resiliency?  Decision Maker Transportation authority Relevance  Relevant topic of how to incorporate resiliency into infrastructure design guidelines. Stepâbyâstep list on how to establish resiliency criteria for a project. Unfortunately, not much detail is provided about each of the steps, limiting the paperâs usefulness. Status Published paper about proposed guidelines Critical Assessment Paper does not provide a lot of detail about the process for determining the proposed guideline changes or about the changes proposed Additional Comments N/A Essential  VocabularyÂ ï· âResilience is the ability to resist, absorb, recover from or successfully adapt to adversity or a change in conditionsâ (Department of Homeland Security definition) (p. 650) ï· âResiliency related to infrastructure has the following characteristics: spare capacity, limited or âsafeâ failure,  rapid rebound, flexibility, constant learningâ (Rodin, Rockefeller Foundation description) (p.652) Potential Keywords Resilience Resilience Criteria Probability of occurrence Climate Impacts Design guidelinesÂ
TCRP A-41: Literature Review A-210 Citation Eichhorst, Urda.  Adapting Urban Transport to Climate Change. 2009. Module 5f in Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy makers in Developing Cities. GTZ Transport Policy Advisory Services, on behalf of Federal Ministry for Economic Cooperation and Development. Bonn, Germany.  Website/Source  www.sutp.org/component/phocadownload/category/53â5f?download=112:5fâaccâen  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type This is a module within a more extensive sourcebook of modules addressing sustainable transport needs for developing cities around the world. Intended Audience Policy makers and their advisors in developing cities. Modules are also intended as units for short course training events. Abstract Because current weather impacts on urban transport are becoming more pronounced as a result of climate change, stress on such systems will become more frequent and extreme. Without adaptive measures, higher costs will result. Many decision makers in developing cities are already confronted with such events in the form of flooding and storms. Building a climateâresilient system is thus essential to safeguard the value and function of transport infrastructure, ensure reliability, and guarantee public health and safety.  Populations Referenced The targeted audience is decision makers and their advisors, but the populations referenced and affected include all urban transport users and urban residents generally in developing cities. Topics Covered Module is divided into three main sections dealing with:Â ï· Cities and climate change, examining impacts, vulnerability, and challenges specific to developing cities;Â ï· Likely impacts on urban transport systems and possible adaptive measures. Subsections deal with transport infrastructure, public transport, private transport, and the costs and benefits of adaptation, The infrastructure section covers roads, bike lanes, walkways, and railâbased and water transport;Â ï· Taking action on adaptation, which covers basic approaches, a framework for climateâ proofing transport, and supportive policy context for adaptation.  A final section addresses the synergies of mitigation and adaptation in urban passenger transport. Type of Sponsoring Agency or Organization  This appears to be a form of international development advisory assistance from the German Federal Republic, produced for the Federal Ministry for Economic Cooperation and Development by a hired consultant.  Geographic Distribution  This is pretty much an international document covering examples worldwide that are of broad applicability. There are examples from almost every continent.  Type of Transit Mode(s) Road infrastructure; bicycle lanes; pedestrian walkways; commuter rail systems including subways; waterways; BRT and other bus systems; motorized and nonâmotorized private transport. Type of Vulnerability Almost anything potentially caused or related to climate change, specifically including:Â ï· Heat waves ï· Drought ï· Seaâlevel rise and coastal erosion
TCRP A-41: Literature Review A-211 ï· Extreme rainfall events ï· Intense storms Goals and Motivations Module is âintended to raise awareness, describe the expected impacts of climate change on urban passenger transport, and provide an orientation on how to integrate climate proofing into urban transport planning and policy implementation.â Context Because this module and the overall sourcebook were intended as general policyâmaking guidance for developing cities worldwide, it is nearly impossible to specify a context within which this was developed, other than the emerging and growing threats produced by climate change to urban transport needs. Tools  An annex to the module provides a series of checklists for Section 4.2, which provides the framework for climateâproofing urban transport. The checklists cover the following topics: 1. Assess climate risk and vulnerability 2. Invite different groups of actors in adaptation planning 3. Adaptation measures for road infrastructure, bike lanes, walkways (this differentiates the various types of vulnerability noted above) 4. Adaptation measures for railâbased (public) transport (same format as 3) 5. Adaptation measures for waterways (same format as 3) 6. Adaptation measure for vehicles and operations (same format as 3) Noteworthy Aspects A series of tables in Chapters 3 and 5 summarize impacts and possible adaptation measures related to particular relevant climate impacts in relation to particular transport modes as listed above. I found these a visually effective means of summarizing a significantly varied amount of data. Captivating Value âSynergies between adaptation and mitigation are located especially within the first two pillars, transport avoidance and modal shift.â  Decision Question As this is broad, international advice, key decisions will inevitably be local and outside the scope of this document, which notes as much. But the key decision question in most instances appears to be how best to balance development overall to reduce stress on urban transport systems and improve overall quality of life and air quality, while reducing emissions. Decision Maker City, region, state or province Relevance  This was chosen largely for international balance and to include guidance for developing cities.Â ï· Accepted practices: retreat and avoidance for highârisk areas. ï· Most of these are in the sets of tables in Chapter 3 outlining possible adaptation measures for specific climatic impacts on specific transport modes. Status N/A Critical Assessment This probably serves best as overall, general starter guidance for urban transport policy makers who need to establish a solid grasp of the fundamental issues related to impacts of climate change.  Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Not much particularly specialized vocabulary. Resilience is defined specifically as indicating âa capacity to maintain core functions of a systemâ in the face of impacts. Box 2 on page 3 provides definitions as used in the module for adaptation, vulnerability and resilience. Potential Keywords Urban transport Resilience Developing city Climate AdaptationÂ
TCRP A-41: Literature Review A-212 Citation Freckleton, D. K. Heaslip, W. Louisell, and J. Collura. 2012. Evaluation of resiliency of transportation networks after disasters. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board No.2284, Transportation Research Board, Washington, D.C., pp 109â116. Website/Source  http://trrjournalonline.trb.org/doi/pdf/10.3141/2284â13  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X Document Type Research Document Intended Audience Transit Agencies Abstract The paper outlines a conceptual framework for understanding the resilience of a transportation network before an incident occurs.  The process aims to identify the systemâs weaknesses providing decision makers with information to quantify resiliency and therefore prioritize investments to enhance that resiliency. Populations Referenced Decision Makers, Engineers Topics Covered Conceptual framework and methodology for scoring resiliency of system and aspects of the system to provide a prioritization to decision makers ta agencies. Type of Sponsoring Agency or Organization  N/A Geographic Distribution  All, but the case study focuses on Salt Lake City. Type of Transit Mode(s) All Type of Vulnerability Applies to all but earthquake used as example. Goals and Motivations Expand on the conceptual framework to assess the network resiliency of a system before a destabilizing event providing a method for prioritizing transportation investments to enhance network resiliency. Context N/A Tools  The paper outlines four metric groups for developing the quantifiable number for resilience of a network.  Those four metric groups are individual, community, economy, recovery. o âIndividual resiliency metrics show whether the transportation network provides options and utility to individual users.â (p. 110) o âCommunity resiliency metrics show whether the transportation system fulfills the needs of the community. The network can safely and efficiently accommodate unusual conditions, including construction projects, emergencies, special events, and large gatherings without major impact.â(p. 110) o âEconomic resiliency metrics show whether the transportation network provides services even if a particular resource, such as fuel, becomes scarce or expensive (14).â(p. 110)Â
TCRP A-41: Literature Review A-213 o âRecovery metrics show whether the network can anneal and recover. The recovery metric group examines the resources and qualities necessary to restore resiliency to the network.â(p. 110) ï· The measurement metrics is done simply by low, medium or high (1,2,3) scores. However, each metric groups is supported with second tier metrics which will all funnel up into a metric group score allowing for a wider distribution of scores and therefore more scoring categories from Extremely low to Extremely high. o Table 1 in document presents definitions of how to score each variable. The remaining document provides how, through one example, scores were developed for each lower tier metric. (See Relevance) Noteworthy Aspects The framework outlines 3 parameters highlighting the importance of time as a component of resiliency (e.g. time to get service back) for the 2nd (annealing) and 3rd (recovery) component. The 1st parameter is âbreakdownâ the measure of degradation caused by an event.  This seems like an important aspect which breaks away from the single mindset that resilience is adapting infrastructure and capital improvements and considers the effectiveness of an agency to respond to the impacts. Captivating Value May not be helpful but puts things in perspective. â Understanding the resiliency of a transportation system after a disaster has occurred does little to mitigate the effects of the event. Decision Question Developing a resilience score to allocate investment. Decision Maker All transit agencies. RelevanceÂ Â ï· The article outlines a conceptual framework for scoring preâdisaster resiliency.  The concept seems necessary and itâs unclear if the other frameworks which outline vulnerability assessments consider some of the issues considered as part of the network resiliency.  The interesting piece which this article outlines is the consideration for postâ event preparedness and ensuring the impacts can be minimized through planning and coordination.  This builds resilience as well for a system to rebound/return to normal operations as fast as possible. ï· The variables and metrics the framework considers as part of measuring g resiliency includes: (p. 112 â 115) o Mobility Index â used by some engineers and outlined in the âHighway Capacity Manualâ in terms of level of service as one definition; o Delays encountered â additional time a traveler will experience because of network disruption; o Food medicine index â Available of food or medicine within the network to support immediate recovery; o Personal transport costs â cost incurred by customer to use network; o Personal mode choice â Availability of other mode choices as alternative means of transport; o Network redundancy â backup systems within a system to reduce impacts; o Infrastructure alignment â availability of secondary infrastructures such as alternative routes; o Good and materials access â Availability of resources within the network to support immediate recovery; o Commercial mode choice â Availability of mode choice which will allow commercial entities to react to an incident and get goods to consumers; o Industrial mode choice â  Availability of mode choice which will allow industrial entities to react to an incident and get goods to consumers; o Network management â A measure of the preparedness for a networks operations, maintenance, administration and tools to begin to âdullâ the impacts of an incident; o Fuel and energy costs â A metric of the available fuel and energy within a network;
TCRP A-41: Literature Review A-214 o Commercial transport cost index â Cost for commercial entities to use the transport network; o Industrial transport costs index â  Cost for industrial entities to use the transport network; o Emergency response â A measure of the region to mobilize resources to respond to the incident.  It measure response time; o Resources available â Represent the general availability of people, equipment and organizations available to procure and assist in responding to an incident. The study is able to obtain quantifiable numbers for each area to support the methodology.Â ï· Additional work may be needed to determine the weighting of the scores and information is limited on some low tier metrics scoring criteria. Status N/A Critical Assessment The concept is interesting but seems to be applied at a higher level than transit agencies may need.  The examples and framework look at a transportation network as a whole.  Furthermore, there are weighting considerations and suggestions by the author to develop a sensitivity analysis. However, many studies focus simply on the mitigation efforts to prevent impacts while resilience includes the ability to quickly respond to and mitigate the impacts after theyâre occurring.  This research highlights the importance to look beyond simply adapting infrastructure and building an organization capacity to respond quickly and effectively to reduce impacts after an incident occurs.  Although not specified, one could imagine having alternative route plans for loss of infrastructure, mobile response teams for various use. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary âThe definition of resiliency used in this paper is the ability for a transportation network to absorb disruptive events gracefully and return itself to a level of service equal to or greater than the predisruption level of service within a reasonable time frame.â (p. 110) Potential Keywords Resilience Network Resiliency Prioritization Earthquake FrameworkÂ
TCRP A-41: Literature Review A-215 Citation Federal Transit Administration. 2011. âFederal Transit Administration: Policy Statement on Climate Change Adaptation.â U.S. Department of Transportation, Federal Transit Administration. Washington, D.C.  Website/Source  http://www.fta.dot.gov/documents/Final_FTA_Policy_Statement_signed_5_31_11.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X Document Type Policy Announcement Intended Audience Stakeholders and FTA components. Abstract The policy outlines official recognition of climate changes increasing impacts to transit including many of the vulnerabilities transit agencies around the country are seeing.  The purpose of the state highlights the need for the changing environment to be incorporated into aspects of the agencyâs programs.  This includes aspects of planning, operations and policies. Populations Referenced Federal Agencies and FTA programs. Topics CoveredÂ ï· The FTA identified vulnerabilities which may have an impact on the agency. ï· The statement highlights the agency has billions of dollars at its disposal and takes on not only a fiscal responsibility to include climate change into its programs but the assurance of reliable transit services millions of Americans rely on. ï· Process (p. 2) o FTA will establish an interâoffice adaptation working group to address climate change impacts through the development of strategies for incorporating climate change adaptation into FTA policies, programs and operations; o The same working group will propose strategy options to the FTA Policy Council; o FAT will coordinate with other agencies through the U.S. DOT Center for Climate Change; o FTA will coordinate with the US EPA, USHUD, and other agencies through the Council on Environmental Quality Communities Adaptation Working Group. ï· Programs and Resources (See Captivating Value) ï· Guiding Principles & Framework ï· Authority which simply outlines the policy Is based on Executive Order 13514 Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal Geographic Distribution  National Type of Transit Mode(s) All Transit Type of Vulnerability Heatâhigh Days, Severe Storm Events, Coastal Storms, Flooding/Seaâlevel Rise, Other (drought) Goals and âFTA is responsible for the stewardship of tens of billions of dollars in taxpayer investments inÂ
TCRP A-41: Literature Review A-216 Motivations public transportation assets. But this is more than a fiscal responsibility: tens of millions of Americans rely on these resources and the services they provide every day. We must build upon and share our knowledge of climate change impacts on transit and the best response strategies if we are to protect these assets and the mobility they provide.â (p. 1) Context N/A Tools  See Captivating Value which identifies FTA adopted framework they will use. Noteworthy Aspects FTA officially states that funding will include considerations for climate change and resilience.  âFunding from FTAâs major capital programs can support capital investments that increase resilience of transit assets and services to the impacts of climate change. Planning activities such as climate change vulnerability and risk assessments are also eligible under FTAâs current statewide and metropolitan transportation planning programs.â (p. 2) See Captivating Value for more noteworthy aspects. Captivating Value âFTA adopts the guiding principles and framework for adaptation planning established by the Interagency Climate Change Adaptation Task Force. These guiding principles are:Â ï· Adopt integrated approaches, ï· Prioritize the most vulnerable, ï· Use the best available science, ï· Build strong partnerships, ï· Apply risk management methods and tools, ï· Apply ecosystemâbased approaches, ï· Maximize mutual benefits, and ï· Continuously evaluate performance.â (p. 2) Recognition of the issue and taking ownership of issue.  âThe Federal Transit Administration (FTA) will integrate consideration of climate change impacts and adaptation to the extent practicable into the planning, operations, policies, and programs of the agencyâ¦â (p. 1) Decision Question At the direction of an executive order, FTA is formally following the EO and releases statement how it will begin to do so.  Decision Maker FTA Relevance  As outlined in the captivating value, the FTA outlines a framework for considering climate change which may be followed by transit agencies. Status N/A Critical Assessment Though short, it provides some concrete guidance FTA is following, funding sources and general backing of climate change being incorporated into decisions. Additional Comments The primary issue with these briefs is that it seems to flex back and forth with the intended audience between the agency itself and the programs and stakeholders it supports. The policy briefly hits on the FTA process.  It may be of interest to look into what the FTA Policy Council saw as far as recommendations proposed. Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-217 Citation U.S. Government Accountability Office. 2013. Transit Asset Management: Additional Research on Capital Investment Effects Could Help Transit Agencies Optimize Funding. US GAO, Washington, D.C. GAOâ13â571. Website/Source  http://www.gao.gov/assets/660/655837.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Federal investigative document. Intended Audience Congress  Abstract Given constraints on capital investment in transit system improvements, the assumption is that better monitoring and measurement systems regarding the impact of investments in transit infrastructure can make the necessary investments more costâeffective. GAO supports this proposition and recommends greater attention to systems for documenting and tracking the condition of transit infrastructure.  Populations Referenced Transit system operators and managers; transit financial managers, transit policy makers, maintenance workers, planners, transit riders Topics CoveredÂ ï· Leading practices in transit system investment management ï· Asset management practices ï· History of federal actions and appropriations related to state of good repair initiatives ï· âState of good repairâ backlog ï· Lifecycle management planning ï· Information and data systems for all the above Type of Sponsoring Agency or Organization  Congress Geographic DistributionÂ Â ï· At least nine specific local transit agencies examined ï· Agency size examined ranged from the very large (Chicago) to midâlevel metro transit agencies ï· Regions covered in specific examples covered the entire nation plus the London Underground Type of Transit Mode(s) Bus, Bus Rapid Transit, Light rail, heavy rail, trolley, other Type of Vulnerability This study was not related to specific natural hazard vulnerabilities. It is more oriented to the question of best use of investment in assets to maintain transit systems in good repair. Goals and Motivations The primary goal of this study was to examine the various facets of asset management to optimize the value of improvements in transit infrastructure. Context This is really not about any specific transit system but rather a national study of best practices in asset management. Tools  This study does not propose any new metrics or tools because its primary purpose is to examine existing best practices and their dissemination among transit agencies nationally. However, it specifically examines the following: Â
TCRP A-41: Literature Review A-218 ï· Asset inventories ï· Condition assessment and performance monitoring ï· Lifecycle management planning Noteworthy Aspects The biggest question seems to be how to help transit agencies adopt a more comprehensive package of the above tools. The review of practices in specific systems seems to show that many use some of the practices and are better in one area or another, but none use all the tools or have the resources in place to do so. Captivating Value âWhile tools exist that help some transit agencies identify their investment asset backlog, transit agencies could better prioritize their capital investment decisions knowing how their investments relate to future ridership.â Decision Question Equipping transit agencies with the means to make more effective investment decisions. This is really aimed at two entities: Congress itself, which makes the appropriations; and FTA, which is responsible for the grant programs that may make this possible.  Decision MakerÂ ï· Congress, with regard to appropriations to support the program ï· FTA, for implementing assistance to transit agencies ï· Local and regional transit agencies that must adopt and implement the recommended practices. Relevance  Documents evaluate the extent transit agencies use asset management plans.  None of the investigated agencies took into consideration future ridership when making decisions on capital investment, which limits their prioritization of capital investments. (summary page) Status FTA grant programs for State of Good Repair Initiative are ongoing.  Critical Assessment This seemed overall a solid assessment of the state of the art on capital investment management by US transit agencies. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Asset condition; state of good repair; lifecycle management Potential Keywords Lifecycle management Asset condition Asset inventory Condition assessmentÂ
TCRP A-41: Literature Review A-219 Citation Gates, K. 2012. âForecasting Asset Conditions with Decay Curves.â Presented at the 9th National Conference on Transportation Asset Management, San Diego, CA.  Website/Source  http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/conferences/2012/assetmgmt/presentations/TSoGRâ Gates.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X Document Type Training  Intended Audience Practitioners who plan capital investments.  Abstract This presentation describes the derivation, use, and value of decay curves used in the Transit Economic Requirements Model (TERM) of the Federal Transit Administration. Populations Referenced Managers and financial planners of transit agencies Topics CoveredÂ ï· Decline (decay) in physical condition of assets over time, rated in five levels: excellent, good, adequate, marginal, and poor ï· Research on rate of decline of  physical condition of 11 categories of transit assets over time ï· Use of decay curves as basis for generating investment strategies ï· Savings gained by preâbreakdown replacement of many parts and systems ï· Standard for considering an asset as part of SGR backlog is a condition rating (based pm decay curves) of 2.5 out of 5.0. 2.5 is the midpoint between âmarginalâ and âadequate.â Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal Agency  Geographic Distribution  All Type of Transit Mode(s) All Type of Vulnerability N/A Goals and Motivations Describe how asset data, used with decay curves, can establish a rational basis for forecasting expenditures and  generating alternatives for investment strategies Context The context is the general need for capital investments to ensure continuity of safe and effective transit operations. Tools  Decay curves were generated from inspection of more than 1,000 buses, 300 rail vehicles, 150 maintenance facilities, 100 rail stations, and samples of train control, electrification and communications systems. Noteworthy Aspects The decay curves and the implied updating of the curves were innovative.  Captivating This presentation demonstrates the value of decay curves for forecasting and suggests transitÂ
TCRP A-41: Literature Review A-220 Value agencies can make even better forecasts by using the curves as part of analyses that focus on âcostâ rather than condition.  Decision Question All investment decisions in infrastructure, systems, and rolling stock are addressed in this document. Decision Maker Transit agency must make decisions on investment.  Federal and state agencies can use the same methods to validate the decisions of agencies that request grants. Relevance  It seems likely that the planning of resiliency investment decisions, especially ârepair v. rebuildâ will benefit greatly from the decay curves that FTA has generated. It seems likely that use of the curves will make funding requests more understandable, credible, and useful for planners and public officials charged with investment decisions. Status Curves are complete. Critical Assessment This is a concise, clear presentation. Additional Comments This presentation, or some slides from it, may be useful in the suite of digital presentation materials required by TCRP Aâ41. Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Decay curves TERM Transit Economics Requirements ModelÂ
TCRP A-41: Literature Review A-221 Citation Greenberg, M., K. Lowrie, T. Altiok, M. Lahr, P. Lioy, and H. Mayer. 2011. âImproving Resilience in Rail Transit Corridors: Developing Models for Estimating the Impacts of System Disruptions.â TR News, No 275, JulyâAugust, pp. 29â30. Website/Source  http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/trnews275.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Periodical article.  Intended Audience Transportation researchers, academics.  Abstract This article discusses three models developed at Rutgersâ Center for Transportation Safety, Security, and Risk using the Northeast Corridor. The first simulates the normal operation of a passenger rail corridor and âthen perturb it with natural or manâmade events.â A second model examines the potential health impacts of a contaminant plume on passengers, transit workers, and people in the area. The third deals with the economic impacts of a bottleneck in delivery systems. Populations Referenced Passengers, transit workers, surrounding area residents. Topics CoveredÂ ï· Terrorist attacks ï· Allâhazard natural events ï· Failure to deliver goods or ï· System bottlenecks people ï· Models for simulation of impacts of all the above Type of Sponsoring Agency or Organization  U.S. Department of Homeland Security, Science and Technology Directorate  Geographic Distribution  Northeast Corridor Type of Transit Mode(s) Rail transit, bus, Amtrak, freight rail Type of VulnerabilityÂ ï· Natural hazard events (flood, hurricane, etc.) ï· Terrorist or other manâmade event ï· Contaminant plumes ï· System failures that result in delivery failures Goals and Motivations Motivations relate to cascading impacts of the events cited above. Goals are to simulate such events and determine means of mitigating such impacts. ContextÂ ï· This is a highly urbanized region with multiple modes including heavy rail, freight rail, major interstate highways, bus systems, etc. ï· The Northeast Corridor has virtually every type of transit asset imaginable, as well as
TCRP A-41: Literature Review A-222 airports, Amtrak, water transport, extensive bridge and highway networks, etc.Â ï· NJ Transit is the most immediate focus of the models. ï· Limitations include congestion due to dense population and development that can lead to bottlenecks and numerous single points of failure. Tools  The tools are the three simulation models noted above, all funded by DHS. Noteworthy Aspects The models as described, to the extent they can be replicated elsewhere. The article did not go into any detail on that last point. Captivating Value âThe tools can help staff understand the vulnerabilities of the systems and the impacts of system disruption.â Decision Question How will transportation agencies ensure customer safety, and security while minimizing risk? Decision Maker Mostly regional and state transportation agencies. RelevanceÂ Â ï· The main benefit would appear to be an improved understanding of cascading impacts of system disruption in multiple forms. ï· The article states that the models can be used in statewide strategic planning exercises focused on mass transit disasters. ï· Educational benefits in university programs. Status Scenario planning.  Critical Assessment There seems to be a good deal of promise in the models being developed. However, this is just a short news article that does not provide a great deal of detail, which might be developed in another format. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Cascading impacts, contaminant plumes. Potential Keywords Cascading impacts Contaminant plumes Passenger rail corridor Simulation modelÂ
TCRP A-41: Literature Review A-223 Citation Humphrey, R. G., Lewis, J. C., Yuanchang, X., Sharp, Susan. 2012.  Transit Asset Inventory Development and Integration.  U. S. Department of Transportation, Federal Transit Administration, Washington, D.C. Website/Source  http://www.fta.dot.gov/documents/FTA_Report_No._0023.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X Document Type Case study with numerous narratives of asset management implementation processes and practices and many examples of materials that reflect the practices of St. Louis Metro that can be evaluated and, perhaps, emulated by other transit systems.  Intended Audience Practitioners who may need to demonstrate the utility, and value of systematic asset management in transit systems and who may need to prove that that asset management is not an unsurmountable challenge from work or budget perspectives. Abstract This report shows how urban rail transit agencies can leverage data within their maintenance management systems to build asset inventories for higher level analysis. Although resiliency is not highlighted in the report, the âmainstreamâ of the arguments presented clearly require consideration of resiliency as a factor in many asset management analyses and decisions. Populations Referenced Transit agencies, light rail and bus maintenance and asset managers, transit riders. Topics CoveredÂ ï· Current asset management practices ï· Current asset management data system o Database system o Maintenance requirements analysis, scheduling, and parts management o Lifecycle management of assets ï§ Asset condition monitoring ï· Developing priorities for asset management o Stepâbyâstep procedures o Software tools ï· Best practices in asset management in transit maintenance and asset management Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal agency in cooperation with St. Louis transit agency Geographic Distribution  National, Large urban/suburban Type of Transit Mode(s) Light Rail Rapid Transit, Bus  Discussion of asset management, however, applies to all types of transportation modes Type of Vulnerability Vulnerability is not a topic of this report.  It discusses âmainstreamâ activities of transit agencies. Goals and Motivations The goals are effective customer service, and efficient, economical planning, operations, and maintenance. ContextÂ ï· Resilience is not mentioned.
TCRP A-41: Literature Review A-224 ï· The transit context is an LRV and bus system that operates in five counties in Missouri and Illinois Tools  The authors followed a standard sequence of study steps.  Key components included inventory of the assets of the St. Louis systems, and determination of the software tools that would best support asset management in the St. Louis system. Noteworthy Aspects Clarity, simplicity, and comprehensiveness. Appendices are examples of outputs of asset management that may be useful as examples for other transit practitioners. Captivating Value This study shows clearly how data, if verified and used every day to keep the transit system maintained, can be integrated into an asset management system that maximizes state of good repair over the life cycle of the transit agencyâs assets. Such a clear report may be valuable as a reference in the handbook and digital presentation to stakeholders included in TCRPâ41.  Decision Question N/A Decision Maker N/A RelevanceÂ Â ï· This document proves the value of asset management.  For example, the mean distance between breakdowns of buses, after implementation of asset management, has increased from 6,000 miles to 20,000 miles. ï· This document, although it does not say so, shows that the following resilience issues fit squarely within the asset management systems that support state of good repair: o Asset inventory as basis for evaluating the budgetary value of resilience o Asset location, bases on use of GIS, as basis for evaluating vulnerability of various types o Asset condition assessment as basis for decisions concerning resilience planning, scheduling, and budgeting Status Observation of ongoing practices.  Critical Assessment The authors followed a methodology that produced an effective report. Were they to conduct the study in 2015, however, it is likely that they would highlight resilience considerations. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Asset management Preventive maintenance Asset condition monitoring GIS Lifecycle managementÂ
TCRP A-41: Literature Review A-225 Citation David Jaroszweski, et al. 2014.   Guidebook for Enhancing Resilience of European Railway Transport in Extreme Weather Events.  European Union MOWEâIT Project. Website/Source  www.moweâit.eu Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X Document Type Research document. Intended Audience This document addresses governments and the management and board of railway companies (infrastructure and transportation). It does not directly address working and operative staff of railways. Abstract The MOWEâIT project: The goal of the MOWEâIT project is to identify existing best practices and to develop methodologies to assist transport operators, authorities and transport system users to mitigate the impact of natural disasters and extreme weather phenomena on transport system performance. The project is funded by the European Commissionâs 7th RTD framework program between October 2012 and September 2014.  This document contains guidelines and recommendations for the improvement of resilience of rail operations in extreme weather conditions developed by the project team and reviewed by rail sector experts at the MOWEâIT rail workshop. Following an extensive review of previous projects on the impact of weather on rail operations including EWENT (www.ewent.vtt.fi) and WEATHER (www.weatherâproject.eu), case studies were identified in three broad weather categories; Heavy rain, wind and snow/winter conditions.  Case studies are split into longâterm planning and resilience building measures and actions which can be implemented before, during and after a given event. These include a range of actions including improving the resilience of physical infrastructure to specific weather conditions, learning from past events and dealing with affected passengers. Populations Referenced Commuters, Transit Riders, Operations Personnel, Manager, Coordinating Agencies Topics Covered Before, During, and After Preparation for multiple types of extreme weather hazards (but not heat).  Gaps, shortcomings and difficulties related to transit operation in extreme weather events â these were found to often result from poor preparation, lack of buffers, resources for preventive maintenance and the number of skilled staff among others. These deficiencies result from political and/or management decisions.  Type of Sponsoring Agency or Organization  European Union, European Commission research program for transport agencies.  Geographic Distribution  All of Europe, with some input from the US and Australia. Type of Transit Mode(s) All of these were covered in the MOWEâIT project, with an emphasis on the first four, in this particular report:  Commuter Rail, Heavy Rail, Light Rail/Bus Rapid Transit, Bus/Commuter Bus, Demand Response, Ferryboat, Other Type of VulnerabilityÂ ï· Heavy Rain o Widespread flooding across a region, including flooding of a central railway station and destruction of 20% of railway network across a region, estimated at
TCRP A-41: Literature Review A-226 over $1 Billion. o Flooding leading to lines and bridges undermined or destroyed by landslides, bridges washed away.   Total damage was estimated to cost around â¬2.7 billion in Austria and CHF 3 billion in Switzerland.  o Intense convective storms with flash flooding, closing sections, causing delays. ï· Wind/Storm o Leading to power cuts, damage from precipitation.  Includes Hurricane Sandy. ï· Snow/Winter Conditions o Depth o Exceptional cold/no melting, heavy snowfall â train failure and traffic disruption o Extraordinarily long/heavy winters Goals and Motivations Weather specific guidelines and recommendations, reduced risk. ContextÂ ï· Highly variable context of existing transit and resilience planning across western and eastern European countries. ï· Multiple modes â all. ï· National rail to local transit agencies, all sizes, extensive interdependencies. ï· Highly interconnected, networked. ï· High levels of expertise. ï· Different languages and systems for estimating weather, issues, etc. ï· Sophisticated asset management and operations and maintenance, but still exploring and growing in Adaptation planning. ï· Limited resilience planning. Beginning to examine cascading effects. Tools  Case studies and lessons learned. Noteworthy Aspects See relevance section. Captivating Value Gaps, shortcomings and difficulties related to transit operation in extreme weather events â these were found to often result from poor preparation, lack of buffers, resources for preventive maintenance and the number of skilled staff among others. These deficiencies result from political and/or management decisions.  Decision Question Greater preparation for resilience, based on lessons learned from previous impacted areas and networks, is being implemented in planning and operations.  The importance of staff and local knowledge were key findings. Decision Maker Political and management decisions at the state, local, and national levels. Relevance  Notes, preparations and some of the impacts of not making adequate preparations, in a robust transit sector.    Heavy Rain/Flooding A key determining factor in the level of preparedness appears to be the history of past experience of relevant conditions. For example, it was observed during the Alpine flooding of 2005 that Southern Bavaria was more prepared than other regions because of prior experience with the Whitsun flooding incidents of 1999. This included technical measures put in place for flood protection in the intervening period. (Longâterm preparation)Â Â ï· Have flood response plans in place â prioritize use of limited resources during flood events ï· Use improved flood prediction models incorporating better weather forecasts and much more detailed information on topography, infrastructure, geology and hydrology ï· Enhance flood resilience of infrastructure where necessary or provide movable flooding walls. Work together with local authorities to have general local flood defense, e.g., use inflatable dams.
TCRP A-41: Literature Review A-227 ï· Improve and maintain drainage network along the rail network ï· Clean drainage especially after autumn (in Essen there was flooding on the roads in November 2010 after some days normal rain due to clogged drainage by leaves) ï· Incorporate climate change projections into the design of drainage to cope with predicted future flooding frequency and magnitude ï· Consider infrastructure interdependencies. This especially applies to ensuring energy supply ï· Explore relocation of important infrastructure to higher elevations and areas of lower flood risk ï· Develop tailored plans for flash flooding and seasonal flooding (Immediately before event)Â Â ï· Flood warnings should be given in plenty of time ï· Monitor drainage and solve problems quickly ï· Deploy trouble shooting teams (drainage, bank repair teams) ï· Install flood protection walls or inflatable walls ï· Prepare water pumps for affected areas ï· Interrupt operations before events occur During: As would be expected, a common response is to remove any accumulating debris from tracks to enable trains to run once flood water across the track has subsided.   The use of inflatable dams to contain flood water is a new response being used by Network Rail. It was used for the first time in south west England in December 2012 to contain flooding at Cowley Bridge near Tiverton. The dams were successful in holding back water and preventing even more damage to the railway tracks following extensive damage to both tracks and the ballast beneath which had been washed away by floodwater.  When travelersâ journeys are disrupted due to closure of railway lines during heavy rain events, alternative transport has to be found for passengers, be it replacement bus services or taxis. Of course, where there is also disruption on the road network then it is not possible to arrange alternative transport and passengers may be stranded as a result.Â Â ï· Quick responses are essential to limit further damage â having flood response plans in place helps to facilitate this ï· Reduce speed limits or stop trains in flooded areas where appropriate ï· Clear tracks of any accumulated debris ï· Personnel â having extra personnel on standby to help with additional duties during a flood event or to replace crews displaced by delayed/cancelled trains After â Following heavy rainfall events, practices are often implemented to ensure that infrastructure is able to withstand a similar event in future. Infrastructure is often repaired to the same specification as before the event or modified to meet a higher specification. Track drainage is often surveyed following a flooding event to ensure there are no blockages which may impede drainage during future rainfall events. Where lines have to be reconstructed, priority tends to be given to longâdistance railways first and then to local networks with repairs to stations and remaining infrastructure being of the lowest priority.Â ï· Where repairs and reconstruction are carried out, damaged infrastructure should be upgraded to improve resilience to future flood events. ï· Survey track drainage â identify and remove any blockages which may impede drainage in future. ï· Implement flood control measures to protect tracks. ï· Reinforce embankments which are particularly susceptible to landslides (construction of hillside fixing). ï· Consider line relocations where tracks are particularly susceptible to flooding ï· Construction of further sub surface drains in areas where flooding is a persistent problem.
TCRP A-41: Literature Review A-228 Wind / Storm  Before â Prior to such events collaboration should be made with weather services in order to assess the weather situation and to initiate the proper operations beforehand. This led to the result that citizens prepared by using trains beforehand or by cancelling their travel plans. This was a good measure to prevent further disruption. Since predictions for extreme weather events like Kyrill are very important, the Austrian Federal Railways implemented a meteorological information and warning system. The requirements for such a system differ from existing official and private forecasts and meteorological information systems. In Sweden severe weather scenarios were already rehearsed beforehand so that the crisis management activities could be realized effectively. (Longâterm preparation)Â Â ï· Have wind response strategy in place â resources should be put in place before the events occur ï· Use improved wind prediction models â wind warnings should be given as soon as possible ï· Keep the areas close to tracks clear of vegetation and dangerous objects that may be blown around ï· Improve the resilience of catenary masts, the tracks and station buildings ï· Strategies for cutting departures and reducing passenger capacity should be put in place (special timetables, rerouting models) ï· Train personnel (and subcontractors) to understand the specifics of cleanâup and repair works after heavy wind events (during the cleanâup works following the windstorm Kyrill there were several fatalities) ï· Design a riskâbased approach for speed restrictions and line closures (Immediately before event)Â Â ï· Interrupt operations before events occur and be prepared for this interruption ï· Check the affected areas close to tracks and keep them clear of vegetation and dangerous objects that may be blown around ï· Advance preparations for dealing with predicted impacts of wind event should be discussed (identification of persons/groups to coordinate the work, identification of critical locations, deployment of subcontractors, ensure the availability necessary resources like cranes, chain saws etc.) ï· Deploy diesel engines in the areas likely to be most affected in the case of disruption to electrical equipment During Regional special crisis management and executive groups were activated. These groups consisted of chiefs responsible for different sectors (material service, production, information) at the Swedish Rail Administration. This type of group could provide the required speed and proactive response in decision making. The most important task for groups was to create an operating strategy and operating plan. Furthermore, groups took care of communications, creating a general view of the event as well as assigning personnel and resources. They also determined priorities for measurements in the railway network in cooperation with other operational actors.   Additionally there were several differences concerning the quality of information. In these weather situations airplanes and helicopters should be used to get a quick overview of the impacts if it is safe to do so.  It is also necessary to establish certain criteria, when the use of a corridor should be cancelled or when certain measures should be taken into action beforehand. Additional criteria are needed when the cancellation should be revoked. It is also possible to ensure the transport of essential goods. During such an event the communication is very important and passenger information has to work. All participants should be trained beforehand and it is also possible to use the help ofÂ
TCRP A-41: Literature Review A-229 external coordinators.Â Â ï· Ensure that the tracks are free of foreign obstacles ï· Have additional personnel on standby to help with additional duties during a heavy wind event or to replace crews displaced by delayed/cancelled trains and to take care of passengers ï· Reduce speed limits and cancel traffic where appropriate ï· Use special timetables where traffic on lines needs to be reduced ï· Keep trains inside the depot overnight After â During the event it is necessary to get an overview of the damage. Following the overview of the extent of damage it has to be decided how the damage can be fixed and how much time these repair works require. Resources need to be classified and arranged. Additionally it might be necessary to install replacement schedules with differing departing times, delays and redirections. In addition to regional crisis management and executive groups, a national leading group was set up at the head office of the Swedish Rail Administration. The national leading group decided that during the crisis, freight traffic was prioritized at the expense of passenger traffic. In general, in order to get the rail traffic to operate properly again, large repair works were implemented. All workers were primed for their duties in special conditions in order to avoid accidents. Due to power and communications disruption, some railway sections and grade crossings were guarded by special road guards. Furthermore, diesel trains were used so that the most important goods could be delivered. On some railway sections freight traffic was operated on special terms during the traffic cancellations. Because organizations had practiced crisis management in advance, they could manage the event relatively well. In addition, persons belonging to crisis management and leading groups were used to working together and it didnât take long to activate the operation of groups. Some additional resources were supplied even before the storm.  In some cases it was hard to put compensatory power stations and generators into use because it was not properly noted where these stations and generators were located. Some of the actions took too much time due to safety regulations because some works are only allowed to be executed while there is a connection to the control center. Because of the lack of power supply communication connections were often discontinued so the repair works could not be executed. This has to be handled in a different way in future events.  In the future it should be possible to get a quick overview over the impacts of the event with the use of special software in order to issue instructions directly. It also might be necessary to implement rail replacement services. It also is important to keep passengers informed about replacement schedules and about the schedules of rail replacement services. Customers of rail freight also have to be informed about changes to schedules.Â Â ï· Return to normal schedule as soon as possible ï· Where repairs and reconstruction are carried out, damaged infrastructure should be upgraded to improve resilience to future wind events ï· Regular clearing of vegetation along tracks ï· Identification of critical locations ï· Update of plans and strategies in light of lessons learned Snow/winter conditions  Before â Based on the case studies the preparations for the heavy winter conditions tended to be ineffective in many ways. In Sweden (at the end of 2001) the railway organizations had raised their level of preparedness due to the received meteorological information but there was still not enough maintenance personnel, machines and equipment for snow and ice removal. (Longâterm preparation)Â Â ï· Increased preventative maintenance (critical switches, pantographs and carbon strips, outdoor signaling equipment)
TCRP A-41: Literature Review A-230 ï· Install snow covers of switches ï· Install switch heaters ï· Build snow barriers ï· Keep culverts and ditches open to keep the track areas and embankments dry to prevent damage due to ground frost ï· Train personnel and subcontractors to understand the specifics of winter operations ï· Ensure the availability of spare parts, additional cables and other materials which are known to break in hard winter conditions ï· Obtain snow and ice melting equipment and investigate options to modify the rolling stock to prevent snow and ice accumulation on undercarriages ï· Specify and test new infrastructure (especially switches) to resist winter conditions or avoid snow buildâup. ï· Focus winterâproofing/snowâproofing in key areas (Immediately before event)Â Â ï· Ensure that the track profile is free of foreign obstacles (no braches of bushes covered with snow hanging low and avoidance of ice formation at tunnel entrances) ï· Increase defrosting capacity (increased depot space), and cover of the most important railway yards ï· Deploy reaction teams and equipment (engines, rotary snow ploughs) ï· Deliver spare parts, cables and engines to local critical areas ï· Prepare rolling stock and infrastructure for snow and cold weather (e.g. heating, removal of ice and snow) During â During the heavy winter conditions the focus was on snow removal to keep the tracks and switches operational (with and without machines), to keep the rolling stock in operational condition and to repair the damaged track areas (caused by ground frost) by supports. It had been identified both in Finland and in Sweden that the cooperation between the different operational actors did not work well enough. The actions were put in place too late and the snow removal took too long. It was also identified that the subcontractorsâ resources for snow removal were inadequate. Several problems in gathering and sharing information to passengers, between operators, and to the general population were also identified. The passengers were either helped to reach their station of origin or destination. In some cases this was done by buses when not enough trains were available in reserve. In Finland, special timetables with fewer trains were taken into use.Â Â ï· Manual cleaning of switches (brushes, spades, blowers, excavators) ï· Remove snow (snow blowing machines, snow blow trains, by hand) ï· Keep trains inside the depot overnight or cover sensitive parts (couplings, pantographs, switches) ï· Heating of trains through the night ï· In areas using third rail electrical systems keep trains moving across track overnight to reduce ice buildâup ï· Resistive heating of OLE to reduce ice buildâup ï· Take measures to keep platforms free of snow and ice After Following the Channel Tunnel event the recommendations were divided into three broad categories which were (i) increasing train reliability, (ii) establishment and regular updating of evacuation and response plans and (iii) improved communication and management of the situation.  Several recommendations that resulted from the other case studies fit into these same categories. In Finland it was emphasized that the cooperation between different actors needs to be improved and the management procedures need to be made systematic and documented.Â
TCRP A-41: Literature Review A-231 Therefore, the establishment of new working groups to improve the cooperation between the different actors participating in operative traffic management was recommended. The aim was to provide speed and proactiveness in decision making. In Sweden it was recognized that the cooperation between traffic control centers was challenging since technical systems for controlling railway traffic varies in every traffic control center and thus improvements are needed. It was also emphasized in Sweden that practical training should be organized so that every actor knows how to carry out the work in extreme situations.  There were also several recommendations concerning the need for additional resources (personnel, machines, equipment). The need for new glycol based snow and ice melting equipment and new switchâheating systems was identified (Finland and Sweden) with special attention paid to the most critical points in the railway network. More attention should also be put to preventative maintenance (maintenance processes will be made systematic and be documented) and on the availability of additional (competent) resources for the snow removal.Â Â ï· Identification of critical locations ï· Update plans and strategies in light of lessons learned ï· Elimination of the worst bottlenecks such as singleâtrack sections Status Project finished.  Outreach meetings to transit agencies occurred in London, Sept. 2014. Critical Assessment This is a qualitative more than a quantitative approach, but it does distill key lessons learned that will be useful for other transit agencies. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Transit Europe Operations PlanningÂ
TCRP A-41: Literature Review A-232 Citation Kaufman, D. J. 2012. Crisis Response and Disaster Resilience 2030: Forging Strategic Action in an Age of Uncertainty.  U. S. Department of Homeland Security, Federal Emergency Management Agency Website/Source  https://www.fema.gov/mediaâlibrary/assets/documents/24174?id=4995 Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X Document Type Update on Strategic Foresight Initiative regarding emergency response planning  Intended Audience Highâlevel planners who are responsible for emergency response  Abstract This study reports foresight efforts of the emergency management community, including uncertainties that must be considered; strategic needs and gaps; a vision of emergency management in 2030, and suggested next steps. Populations Referenced The stakeholders mentioned are all those responsible for emergency management and resiliency. Topics CoveredÂ ï· Increasing complexity and decreasing predictability in threat environment ï· Evolving needs of atârisk populations ï· Limitation on resources for emergency response and resiliency ï· Roles to be played by individuals, families, neighborhoods, communities and the private sector ï· Disparities in fiscal resources and it access to knowâhow, skilled personnel, etc. ï· A large and growing body of global best practices ï· Importance of trust between public and government Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal agency  Geographic Distribution  All areas Type of Transit Mode(s) All types of transportation systems are included in this discussion Type of Vulnerability All types, including threats of terrorism, including cyberâterrorism  Goals and Motivations The Strategic Foresight Initiative seeks to improve the readiness of the emergency management community and to suggest a common sense of direction and urgency to drive for readiness, including resiliency.  Context All threats, those wellâknown and others merely imagined must be considered by planners of emergency response.  The experience of practitioners and the insights of students of conditions that may evolve contribute to the ability of practitioners to confront the need for resiliency. Tools  Scenario building and exercise Noteworthy Aspects N/A Captivating The report summarizes the interdependent nature and range of threats to communities andÂ
TCRP A-41: Literature Review A-233 Value demonstrates the communityâwide potential for loss in disasters, thereby requiring and justifying communityâbased collaboration in immediate and ongoing emergency management and resilience initiatives.  Decision Question What will it take for communities to be prepared for all emergencies and to be resilient in the face of them? Decision Maker A message of this report is that decisions makers at all level, down to the individual, should be prepared for emergencies and build resiliency into their lives. Relevance  This document emphasizes the communityâwide nature of emergency planning and resilience.  Understanding that context and the dependence of people on transit and other transportation gives proper emphasis to the importance of transportation resiliency. Status By definition, this is an issue that will require revisiting repeatedly. Critical Assessment This report relies on analysis of facts, but primarily for provoking logical opinion and imagination.  It broadens concerns over uncertainty, and emphasizes the necessity of community action. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Models of threats of disaster Scenarioâbased planning Technological support for emergency management and resiliency Risk management Volunteer capabilitiesÂ
TCRP A-41: Literature Review A-234 Citation Kumar, P. 2015. âMagic Quadrant for Energy and Utilities Enterprise Asset Management Software. Blog  Website/Source  http://assetmaximo.blogspot.com/2015/03/maximoâvsâotherâplayersâoracleâeamâifs.html Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X Document Type Blog entry.  Intended Audience Purchases of enterprise asset management software  Abstract Many companies produce enterprise asset management software for use âoffâtheâshelfâ or with modifications.  They very in complexity, usability, price, and utility.  The author summarizes the features, benefits, limitations of nine of the leading enterprise asset management products, [some of which are used in the transit industry].  Populations Referenced All managers Topics Covered This report lists the authorâs opinion of the âstrengthsâ and âcautionsâ of the enterprise asset management systems offered by the following companies:Â ï· CGI ï· IBM ï· IFS ï· Infor ï· Mainsaver ï· Oracle ï· SAP ï· Schneider Electric ï· Ventyx Type of Sponsoring Agency or Organization  Private, commercial sales representative  Geographic Distribution  All Type of Transit Mode(s) Focus is on asset management of energy and utility companies, but the tools apply to all enterprises that face large asset management challenges. Type of Vulnerability Vulnerability is not mentioned.  Goals and Motivations Author wants to inform potential customers of the advantages of his product (IBMâMaximo) in relation to the other leading products in enterprise resource management.  Context Context is the worldwide push to distribute enterprise management tools, and the growing acceptance of the tools, especially by large organizations, but also by small organizations that depend on efficient asset management.Â
TCRP A-41: Literature Review A-235 Tools  The author emphasizes two criteria for selecting enterprise asset management products: âability to executeâ [essentially ease of use] and âcompleteness of visionâ [essentially the variety and power of the features of the software].  He does not mention price as a consideration. Noteworthy Aspects N/A Captivating Value The availability of enterprise asset management tools is growing, and the competition among the vendors of the tools is increasing.  Decision Question If a transit agency were to purchase and adopt enterprise asset management tools, which vendor should be chosen? Decision Maker Transit Agency Relevance  Transit agencies face many asset management challenges, and resiliency will intensify the pressure to support financial programming and operations and maintenance with hard facts.  Enterprise asset management tools facilitate achievement of that objective. In the phase of TRCP Aâ41 that includes the handbook and the suite of digital presentation materials, it will be helpful to list for practitioners the names of key products that are in use widely. Status Ongoing as new products and improvements in products evolve  Critical Assessment The author simply sized up the market he addresses.  His credibility concerning the strengths and cautions he mentions about each product must be questioned because he is making arguments intended to increase sales.  One cannot be sure that he believes he is best served by making and reporting objective judgments. Additional Comments The value of this document is the list of vendors and tools and the assurance that any transit agency that is interested in enterprise asset management in support of resiliency can find vendors that have tools that are very robust and useful for asset management in the transit industry. Essential  VocabularyÂ ï· EAM â enterprise asset management â a process and system that provides planning and scheduling, work order creation, maintenance history, inventory, procurement, equipment, component and fixed asset tracking.  (Addâons may include financial and human resource management databases and analytical tools.) Potential Keywords EAM Enterprise asset management Cloudâbased systems ScalabilityÂ
TCRP A-41: Literature Review A-236 Citation Lyons, William. 2014. Principal Technical Advisor in Transportation Planning. Presented at the âTransportation System Resilience, Extreme Weather and Climate Changeâ Series. U.S. Department of Transportation, Volpe. Washington, D.C.  Website/Source  http://www.volpe.dot.gov/events/transportationâsystemâresilienceâextremeâweatherâandâ climateâchange  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X Document Type Conference presentation  Intended Audience Metropolitan areas (MPOs) and their partners including federal and state agencies, subregions, and transportation planners in general Abstract This conference presentation examines how the current U.S. transportation planning framework can respond to climate and extreme weather, and contribute to resilient communities through MPOs and their partners.  Populations Referenced MPOs, State and Federal DOTs, Subregions, Coordinating Agencies; anyone impacted by investments in transportation infrastructure Topics CoveredÂ ï· How the current transportation planning process can respond to climate and extreme weather, and contribute to resilient communities ï· How MPOs and their partners can bring climate and extreme weather, resilience and adaptation into the transportation planning process. ï· Best practices to planning for climate resilience by MPOs ï· Challenges and opportunities in bringing climate adaptation planning into the U.S. Framework for transportation planning and decision making via MPOs ï· Case study of the Netherlands and how they provide the âgold standardâ for resiliency Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal Agency, part of the U.S. DOT   Geographic Distribution  This presentation addresses national level (MPOs across the U.S.; national transportation planning framework) and regional level (Individual MPOs, subregions and their neighboring MPOs) issues in regions of all sizes and types. Type of Transit Mode(s) Commuter Rail, Heavy Rail, Light Rail/Bus Rapid Transit, Bus/Commuter Bus, Demand Response, Ferryboat (and roadways) Type of Vulnerability No specific vulnerabilities are addressed; they are all addressed generally.  Goals and Motivations The goal of this presentation is to illustrate to transportation planners and agencies how planning for resilience fits within the existing U.S. Framework for Transportation Planning, and should be integrated into MPO planning through best practices.  Context The presentation focuses on existing complex transit networks and greater transportation networks across the country, any affected by the national transportation planning framework or a regional MPO.Â
TCRP A-41: Literature Review A-237 ToolsÂ Â ï· Provided examples of best practices: o New York City and Northern Jersey Planning PostâSandy o Hampton Roads Partnerships for Climate Change Impacts in Virginia o Adapting the San Francisco Bay Area to Rising Tides Through transportation Infrastructure o FHWA Climate Scenario planning pilots, including Albuquerque and Cape Cod MPOs Noteworthy AspectsÂ ï· Performanceâbased planning and programming to integrate resilience into federal transportation planning. ï· Integration into Mapâ21, even though it doesnât directly say resilience or climate, the principles can be applied to adaptation. Captivating Value The established transportation planning framework provides policy, planning and funding mechanisms for integrating resiliency; however, MPOs need to take the initiative to bring performance measures for resiliency into the longârange planning and prioritization process; and need to step outside existing MPO boundaries to integrate regional resiliency.  Decision Question N/A Decision Maker N/A Relevance  Given that MPOs are responsible for longâterm multimodal transportation planning and investments at a regional level, with impacts on commuter rail, heavy rail, light rail, ferry transit networks, this session provides a relevant perspective on integrating resiliency into future transit planning and investments.  Accepted practices mentioned include:Â ï· Foundation in the national transportation planning framework ï· Cooperative, continuing, comprehensive ï· Cross sectoral approach ï· Consensus building ï· Scenario planning ï· Performanceâbased planning and programming ï· Longârange transportation planning ï· General planning for adaptation, mitigation and resiliency All four best practices (see âtoolsâ above) provide noteworthy studies that should be reviewed (when available) if not already included in the literature review.  Barriers to MPOs implementing effective resiliency methods for transit systems threatened by natural disasters include:Â ï· Voluntary approaches vs. requirements for resiliency ï· Capacity limitations ï· Defining roles and responsibilities: need for new partners and cooperation ï· Planning across MPO boundaries ï· Funding ï· Private vs. public risk ï· Insurance sector Status Single conference presentation, no plan for implementation. Critical Assessment No critique as this was a summary conference presentation. Additional Comments N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-238 Essential  VocabularyÂ ï· Mitigation: âReductions in emissions.â ï· Adaptation: âPreparing or adjusting to climate change; preparing or adjusting in response to anticipated climatic effects with a focus on infrastructure.â (NP, min. 7:55) ï· Resilience: The main definition of resiliency provided is: o âFocuses on systems, including the multimodal transportation system and the greater community systems (all sectors), to withstand shocks and provide a dynamic response to survive, recover and prosper; applies to individuals, communities and infrastructure; requires flexibilities and redundancies in capacity for responses; planning with foresight; integration in existing systems and planning framework.â (NP, min. 7:55) o Additional definitions noted include, âIncreasingly, governments and disaster planners are recognizing the importance of social infrastructure: the people, places and institutions that foster cohesion and supportâ and âEffective climate proofingâ¦should provide benefits not just when disaster strikes but day to day, like Singaporeâs Marina Barrage, which created new waterfront, parkland.â (NP, min. 7:55) ï· Metropolitan Planning Organizations: âIntergovernmental forum for cooperative regional planning with a Board of Officials and a Staff Agency.â (NP, min. 7:55) ï· Performanceâbased Planning and Programming: âApplication of performance management within planning and programming to achieve performance outcomes for multimodal system. Includes federallyârequired plans and processes: longârange transportation plans; strategic highway safety, asset management and safety plans; congestion management process; programming documents (STIPs and TIPs).â (NP, min. 7:55) Potential Keywords Resilience Adaptation PerformanceâBased Planning MPO National Transportation Planning FrameworkÂ
TCRP A-41: Literature Review A-239 Citation Marshall, W., A. Henao, and R. Bronson. 2015. Building a Framework for Transportation Resiliency and Evaluating the Resiliency Benefits of Light Rail Transit in Denver, Colorado. Mountain Plains Consortium, MPC 15â279.  Website/Source  http://www.mountainâplains.org/pubs/pdf/MPC15â279.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Research report  Intended Audience Transportation researchers, policy makers, transportation planners Abstract The fundamental concern is the outlier possibility of a black swan event affecting a transportation system and the resulting impacts on system resiliency. The research consists of three parts: 1. Examines the regional impact of a dramatic fuel price increase of 1.5X, 2X, and 3X and the resulting impact on work trips, deemed to be most nondiscretionary among transportation choices.  2. Focuses on cityâscale resiliency by accounting for infrastructure in a detailed manner not feasible at regional scale by considering erring actual modal choices in specific locations.  3. Develops a Transportation Economic Resiliency (TER) rating system to help understand resiliency and vulnerabilities across different geographic areas. Populations Referenced Drivers, transit riders, bicyclists, and pedestrians; in the second section, specifically those in Denver. Topics CoveredÂ ï· Impacts of sudden fuel price increases on transportation behavior ï· Analysis of existing or current behaviors ï· Traffic stress methodology as applied to auto, bike/pedestrian, and transit modes ï· Census tract analysis within Denver and surrounding areas of impact of transportation options and income levels on response to hypothetical black swan event ï· Elaboration of TER rating system and its implications for modal choice Type of Sponsoring Agency or Organization  MountainâPlains Consortium is a research consortium of major public universities in the Rocky Mountains and Great Plains states devoted to research on regional transportation issues. Geographic Distribution  What geographic area does this document address? Please consider:Â Â ï· Regional multistate areas of the Rocky Mountains and Plains states ï· In part 2, only the city of Denver and immediate surrounding suburbs ï· Some analysis is at a neighborhood scale within the city of Denver Type of Transit Mode(s) Auto, bicycle, pedestrian, light rail transit Type of Vulnerability The âblack swanâ event referenced for study is a sudden fuel price increase.  Goals and Motivations This study seems to focus exclusively on concerns about the economic dislocations within the regional transportation sector of sudden and unexpected fuel price increases. The primary motivation for this focus seems mostly to be that it has happened before in a politically volatileÂ
TCRP A-41: Literature Review A-240 world and the region (and Denver in particular) should be prepared for it. The goal is both to determine current levels of resilience to such an event and a rating system for such resilience. ContextÂ ï· Most of the larger region is rural and autoâdependent, and thus less resilient to fuel price shocks on the cost of auto transportation, particularly for workârelated trips. However, there are more options available in Denver, depending on neighborhood infrastructure and income levels. ï· Within Denver, distance to work varies, along with opportunities for some modal shifts, for instance, use of bike trails or even walking to work or telecommuting, but these vary with specific neighborhood locations. In addition, Denverâs light rail system offers low cost alternatives for some commuters, particularly for workârelated trips. ï· Denver Transit, but the study did not present any data on size of the agency. ï· The region is largely autoâdependent except for urban neighborhoods in or in the immediate vicinity of Denver. ï· No natural disaster is considered; the black swan event is hypothetical. There are, however, sources of resilience in place, which the authors characterize as mostly either access to modal shift alternatives (bike, trail, light rail)) or income level that shields users from the financial impacts of the postulated fuel price spikes. Tools  The primary metric resulting from this study is the development of the TER rating system. This is aimed at measuring âthe resiliency of households to significant price shocks at different geographic levels.â They model a baseline condition for the Denver Metro area. Scenarios were derived from an activityâbased model borrowed from the Denver Regional Council of Governments (DRCOG). The focus was on work trips because they were deemed the least malleable choices by transportation users. Noteworthy Aspects The most noteworthy aspect, as stated by the authors, was the focus on sudden price shocks amounting to multiples of current prices, whereas most economic research in this area dealt with elasticity with regard to more incremental price increases. Captivating Value âA community with considerable transit infrastructureâeven if experiencing minimal ridership todayâwould theoretically be able to withstand a rising fuel price shock far better than an autoâ dependent region that has not invested in transit.â Decision Question Not clear. Decision Maker The city of Denver and Denver regional transit and transportation agencies. RelevanceÂ Â ï· As noted above, this document does not in any way deal with natural disasters. ï· To the extent that we wish to consider price shocks as a test of transit resilience, it is unique and therefore very useful. Status N/A Critical Assessment No assessment developed Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Transportation Economic Resiliency Potential Keywords Transit alternatives Transportation Economic Resiliency Black swan Fuel price shocksÂ
TCRP A-41: Literature Review A-241 Citation Matherly, D., Langdon, N., Wolshon, B., MurrayâTuite, P., Renne, J., Thomas, R., Mobley, J., Reinhardt, K. 2014. NCHRP Report 777. A Guide to Regional Transportation Planning for Disasters, Emergencies, and Significant Events. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C. Website/Source   http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_777.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X Document Type Guide based on research with tools  Intended Audience For use by practitioners and planners, particularly transportation stakeholders in the public and private sectors, as well as nonâtransportation stakeholders, such as emergency managers and first responders Abstract This guide helps referenced stakeholders better understand transportationâs important role in planning for multijurisdictional disasters, emergencies and significant events. The guide sets out foundational principles and uses examples, case studies, tips, tools, and suggested strategies to illustrate their implementation.  Populations Referenced Affected stakeholders include all members of the public who may be affected by disasters, emergencies and significant events.  Principles of Inclusion and Communication (and multiple examples and case studies) expand the definitions of the general public to include vulnerable populations (due to poverty, language, age, and so forth) and suggest methods for reaching out to such populations.   Topics CoveredÂ ï· Foundational principles of the guide ï· Individual principles (8 in all, presented below); for each principle present: o Characteristics o Strategies o Tools o Tips o Examples o Case studies (cross reference to back with relevant summary) ï· Case studies o Pacific Northwest Economic Region and the Center for Regional Disaster Resilience o Anchorage, Alaska o All Hazards Consortium o Southwest Missouri Council of Governments o The Association of Bay Area Governments o City of Craig, Alaska o Marathon Bombing Medical Care: Boston Bombings o Hurricane Sandy o Regional Integrated Transportation Information System ï· Tools ï· Additional information o Glossary o Abbreviations
TCRP A-41: Literature Review A-242 o Resources o References ï· Appendix A: Summary comparison between disaster and emergency planning and significant event planning ï· Appendix B: Emergency management and transportation planning Type of Sponsoring Agency or Organization  Transportation Research Board, National Cooperative Highway Research Program  Geographic Distribution  Case studies and examples range across the U.S. and Canada (case study and examples of crossâ border coordination); regional examples and/or case studies include large/medium, urban/suburban, small and primarily suburban/rural. Specific regional case studies and/or examples include international, U.S. basedâ Northeast, Southeast, Midwest, Southwest, New England, midâAtlantic, San Francisco metro area). Type of Transit Mode(s) All modes included, with recommendations, examples and worksheets to include all modes in the regional transportation planning for disasters, emergencies and significant events.  Type of Vulnerability Includes allâhazard planning (including manâmade events); also includes planning for special planned events as complementary to emergency planning  Goals and Motivations The study began with the title theme of regional coordination; as the study evolved into the focus on principles, resilience emerged as the central facet and focus of all the principles.    Context Most case studies and examples include transit; a few examples focus specifically on transit systems (e.g. the San Francisco Bay Area Rapid Transit District (BART) under the Comprehensive principle (p. 20), Houston Metro under the Cooperative principle (p. 25), City of New Orleans City Assisted Evacuation Plan under the Inclusive principle (p. 39), and WMATA under the Exercised principle, (p. 44). Tools  Tools include the following:Â Â ï· Checklist of potential stakeholders ï· Checklist of potential transportation assets (highâlevel) ï· Transportation resources (detailed checklist) ï· Sample transportation security and hazard mitigation strategies for various project modes and types ï· Checklist for emergency events affecting multiple jurisdictions, transportation and interdependencies ï· Key steps to effective collaboration ï· Questions for collaborative partners and other stakeholders to ask each other ï· Strategies to exercise regional transportation plan for disasters, emergencies and significant events Noteworthy AspectsÂ ï· Action strategies and tips are provided throughout the document, pertinent to each principle. Examples: ï· Comprehensive strategies. Assess the multijurisdictional transportation situation (7 key questions); consider the interdependencies, priorities and contingency plans that are needed when multiple systems fail simultaneously (suggestions on what to include, questions for action strategy); evaluate the hazards and risks pertinent to the region, even those that may be relatively rare but still pose a risk (6 action steps). ï· Comprehensive tips. o Any hazard assessment tool is no replacement for serious, inâdepth conversations and investigations among multijurisdictional stakeholders. o Regional transportation assets must be inventoried. ï· Unique strategies, tips, and examples are identified to support each of the eight principles. Relevant tools and case studies are crossâreferenced, with elaboration on the
Cap Valu Dec Que Dec Rele tivating e ision stion ision Maker vance  c Successfu different multijuris to an em How can resilient? leadershi about po Examples making.  started. Resilienc even tho resilience resilient t The princ (the princ collabora as we 3. Emerg Each cate for the g are impo Cornerst Collabora of intera following significan Respo ase study as l multijurisd frameworks dictional, mu ergency. The transportatio   What can tr p, and collab tential hazar  and case stu Case studies e is the centr ugh it is not l  for regional ransit system iples can be iples) are joi tion). ll as one of t ency commu gory has re eneral public rtant to each ones of Colla tion is the co ction for m  direct bene t events:  nding to pub it pertains to ictional plann and settings ltidisciplinar  principles in n systems in ansportation orative proce ds and resilie dies examine examine how al objective o isted as such  transportatio s. visualized as ned at a hub he outcomes nications, be quirements f . Transporta  communicat boration rnerstone o utual gain a fits to regio lic needs tha A-243  the specific ing for resilie (one size doe y relationship the guide fos  a multijurisd  âbring to the sses to gene ncy?   many differ  some of the f TCRP Aâ41. in the title. U n planning is a planning ci (resilience) a  of a plan; an fore, during, or intraâagen tion planners ion category f many types nd high leve nal transpo t require mul principle. nce is taking s not fit all!) s, communic ter such rela ictional setti  tableâ in te rate and faci ent framewo se critical an  It also is the nderstandin  expected to rcle or wheel nd held toge d and after a d cy and key  have specia .  of activities, ls of trust o rtation plann timodal or m  place across Resilience is ation and pl tionship buil ng help the r rm of transpo litate the ofte rks for collab d successful central focus g basic princi  be relevant . The wedge ther by a rim The two pre all the princ and Collabo other part planning pro Resilience is the regional Categories o 1. Com the plannin resulting pla of developin implementin complete); 2. Risk are discussi happen and it,â that are isaster, eme stakeholder lized knowle  especially th f others. Co ing for disa ultijurisdictio TCRP A-41:  the country an achievabl anning are in ding and plan egion becom rtation reso nâdifficult co oration and conversation  of NCHRP R ples that faci to principles s or spokes o  (communica cepts that h iples are Com ration. Witho of a multij cess can be  the goal at t planning. f communica munication g process n itself (such g the plan, g the plan  communica ons about â what might w the impetus rgency, or ma communicati dge and cap ose requirin llaboration sters, emerg nal strategie Literature Review in many e goal when  place prior ning.  e more urces, nversations decision s got eport 777, litate required for f the wheel tion and old together munication ut these, no urisdictional  functional. he center of tion  related to or to the  as the work sharing, and once it is tions, which what could e do about for planning jor event. on, but also abilities that g high levels delivers the encies, and s;Â
TCRP A-41: Literature Review A-244 Using new technologies to integrate system and traveler information that crosses modal and jurisdictional boundaries; Improving the probability of securing new funding for a particular region or organization (by expanding the constituency base for the proposal); and Preparing for both planned and unexpected events (such as freeway reconstruction and natural disasters) that could disrupt the transportation system. (Campbell et al. 2005) Planning Principles Comprehensive: Regional transportation planning for disasters, emergencies, and significant events looks at the full range of potential events with widespread impact that could conceivably affect the region and considers all possible stresses on the transportation system, including interdependencies with other critical infrastructure systems. Planning develops, examines, and tests a range of solutions to address the resulting impacts on critical services, constituents, response capabilities, and the shortâ and longârange recovery of the community and the region. Cooperative: The regional transportation planning process is cooperative, not âtop downâ or single governmentâagency driven. The process seeks, values, and uses input, suggestions, concerns, insights, and critiques from all public, private, and nonprofit stakeholders. Informative: Regional transportation planning encompasses data acquisition, analysis, decision making, guidance development, and the transfer of information in a timely, accurate, clear, simple, and useful way to travelers, first responders, and other stakeholders. This principle guides actionâoriented plans for specific communication messages, methods of presentation, and means of delivery. Coordinated: Regional transportation planning establishes a coordinated system that identifies both problems and possible solutions. It takes into account the needs and capabilities of all relevant stakeholders. Inclusive: Regional transportation planning for disasters, emergencies, and significant events includes services, entities responsible for providing them, material requirements, and persons to be served. This includes every relevant transportation mode; public and private stakeholders, including emergency managers, businesses, owners and operators of critical infrastructure, layers of government, and community organizations that work with people with access and functional needs and transportationâdisadvantaged populations.  Exercised: Regional transportation plans for emergencies, disasters, and significant events are exercised regularly to improve planning and operations. Some of the planning and exercising can take place concurrent with planning for significant events. Flexible: Regional transportation planning incorporates flexibility, adaptability, and the ability to make rapid decisions in times of uncertainty. It is also aims at restoring transportation systems and the communities they serve to normal operations as quickly as possible. Continuous/Iterative: Regional transportation planning must be ongoing and regular. For readiness and resilience, planning for disasters must be part of usual transportation project plans and updates, but it requires longâterm commitments to participation in emergency planning activities. Readiness and preparedness need a body of knowledge and set of relationships that increase without interruption over time. Regular assessments, plan updates, and regionally effective approaches to building communityâwide networks continuously strengthen the level of communication and collaboration that disasters require and maintain critical relationships. This process also helps to ensure the continuous transfer of knowledge from one generation of personnel to the next and among agencies as new roles and responsibilities change over time.Â ï· Provides a good annotated list of resources, as well as references. Status Considers most stages of planning rather than implementation, focused on preâevent planning.  Critical Assessment Well laid out with graphics to assist in place finding. Short enough to not be intimidating, while still substantive. Additional N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-245 Comments Essential  VocabularyÂ ï· Collaboration:  A purposeful process of working together to plan, to create, and to solve problems and/or manage activities.â (Campbell et al. 2005). ï· Emergency: Usually an adverse event that can be handled with existing community resources. The Stafford Act defines a federally declared emergency as âany occasion or instance for which . . . federal assistance is needed to supplement state, Tribal, and local efforts and capabilities to save lives and to protect property and public health and safety, or to lessen or avert the threat of a catastrophe.â ï· Disaster: A largeâscale adverse event that overwhelms the resources of the affected community. The Stafford Act defines a federally declared major disaster as âany natural catastrophe . . . or, regardless of cause, any fire, flood, or explosionâ which causes damage of sufficient severity to warrant disaster assistance to supplement resources of states, local governments, and disaster relief organizations (Stafford Act, PL 100â707). ï· Uses the National Academies definition of Resilience: The ability to prepare and plan for, absorb, recover from, and more successfully adapt to adverse events. Potential Keywords Resilience Regional transportation planning Regional emergency planning Special event planning CollaborationÂ
TCRP A-41: Literature Review A-246 Citation McCollum, B. and Berrang, S.A. 2011. TCRP Synthesis of Transit Practice 92: Transit Asset Condition Reporting. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C.  Website/Source  http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_syn_92.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery x x Document Type Report of survey of state of practice in asset condition assessment at 50 largest transit agencies; two case studies Intended Audience Transit agencies; scholar; national policy makers Abstract Current (2010) practices of asset condition management in transit agencies Populations Referenced Financial and capital programming managers in transit agencies Topics CoveredÂ ï· Rational methods for establishing level of need for investments ï· Enhancing programming of costâeffective investments ï· Strengths and weaknesses of estimating condition based on age of assets and inspections ï· Data systems that support condition assessments that provide various levels of leverage for financial and capital programming ï· Use of scenarios for financial and capital planning ï· Evolution of sophistication of asset condition management within two large transit agencies Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal agency  Geographic DistributionÂ Â ï· National ï· 50 largest transit systems ï· All regions of U.S. Type of Transit Mode(s) All Type of Vulnerability Vulnerability is not discussed. Goals and Motivations The study examined and documented the state of practice in transit asset condition management. Context Asset condition management is a necessity for making investments in infrastructure and other capital equipment in transit agencies to ensure SGR. Initiation of the survey reflected expectation that significant variation characterizes the methods used by transit agencies in performing condition assessment and using the results of assessments to support investment decisions.  Survey was intended to show the variations and identify approaches to improving assessments that might be used by many transit agencies.    Tools  The authors used standard survey and case study approaches. Noteworthy Aspects MBTA has a data system that establishes a priority for investments based on data that reflect the condition of all MBTA assets.Â
TCRP A-41: Literature Review A-247 Captivating Value Assessment of conditions of assets in transit agencies, in general, had achieved only rudimentary progress by 2011.   Decision Question This study did not seek a basis for making any decision. Decision Maker Decision makers in transit agencies can use the results of the study to evaluate potential improvements in assessment of asset conditions.  Federal decision makers can use the study to evaluate potential federal actions to support such improvements. Relevance  Investments in resiliency will depend on accurate estimates of their value, projections that funding sources will find credible.  Valid condition assessments are essential for such assessments.  This reports shows that it is highly likely that the âmainstreamâ asset management activities of transit agencies, without their accepting the additional burden of resiliency challenges, are only barely acceptable. Improvements in inventory management and condition assessment may be a prerequisite of resiliency improvement in many agencies.   This report, especially in the case studies, shows the value of asset condition assessment in the mainstream activities of transit agencies and, thus, for resiliency planning. Status Completed. Critical Assessment Study approach is persuasive.   Response rate of the survey was 82%.  No gaps were noted in the approach. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary âState of Good Repair Backlogâ â unfunded replacement and renewal needs Potential Keywords Condition assessment Tracking databases Lifecycle planning SGR backlog Decay curvesÂ
TCRP A-41: Literature Review A-248 Citation Meyers, Warren S. 2012. âRail Transportation, Vulnerability and Resiliency to Impacts of Climate Change and Recommendations for Objective Measurement Methodsâ Submitted to APTA for the 2013 Rail Conference.   Website/Source  http://www.apta.com/mc/rail/previous/2013/papers/Papers/MeyesW_Railwayâ CommunicationsâSystemsâVulnerabilityâandâResiliency.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X Document Type Synthesis of research literature Intended Audience Transit operators, Governments, civic leaders and researchers  Abstract âInfrastructure systems are required in all civilized and industrialized societies and must be maintained at capacities that meet social needs well when challenged by complex variables such as weather and climate, national emergency or disaster.â (p. 1) âLosses of major infrastructure components such as a major bridge, transit mode or roadway, access to water, communications systems or fuels can result in cascading effects that degrade the levels of service that are normally expected by society as a whole.â (p. 1) âInfrastructure systems are complex and will require advanced levels of analysis and design review to ensure service and operability when stressed by future weather impacts.â (p. 11) Although âmany transportation authorities in the United States and internationally are proactively addressing the assessment and engineering of infrastructure and increasingly engaged in the appropriate response to CC,â (p. 11) additional work using methods and survey methodologies to establish a working and meaningful model to index the risk/vulnerability infrastructure is recommended. Populations Referenced The affected stakeholders include: transit agencies, governments, transit users and research academics. Topics Covered This report explores current climate change adaptation practices related to rail transportation and provides:Â ï· an introduction to the evidence of climate change ï· an overview of infrastructure vulnerabilities as they relate to climate change ï· discussion on the relationship between climate change and infrastructure resiliency and sustainability ï· a compendium of studies demonstrating the vulnerability of rail systems to extreme weatherârelated events ï· a discussion of the need for quantitative metrics around climate change risk, vulnerability and cost ï· a discussion on the need for vulnerability metrics for rail transportation systems ï· provides relevant case methodologies and conclusions ï· provides strategies recommended by the American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) Type of Sponsoring The author is the communications manager at SYSTRA in New York, NY.  SYSTRA is an international consulting firm specializing in mass transit and rail focusing on practical solutions forÂ
TCRP A-41: Literature Review A-249 Agency or Organization  engineering, operations, and maintenance. Geographic Distribution  All of United States Type of Transit Mode(s) Discussion is applicable to all modes, however the primary focus is on rail transit systems Type of Vulnerability Vulnerability associated with climate change: primarily severe storm events and high heat days  Goals and Motivations The goal of the paper is to motivate additional research in the development of methods and survey methodologies to establish a working and meaningful model to index the risk/vulnerability infrastructure.  The nexus to resiliency is the secondary goal to provide designs that are sustainable and reduce negative environmental impacts in response to climate change events. ContextÂ ï· Recognition of the interdependencies of transportation systems ï· Summarized the climate change strategies of three very large transit agencies of the world ï· Argues the need for metrics relating to risk, vulnerability and costs associated with adapting to climate change and becoming resilient Tools  The following risk, vulnerability and cost assessment model for the Metropolitan Area Transit/Rail Agencies was provided in the document. â1) Model Characterization _________________  2) Volume/Service Levels _________________ 3) Hazard associated with Weather Impact____ 4) Climate Change Agent _________________ 5) Replacement Cost______________________ 6) Remediation/Adaption Strategy and Cost ___ 7) Probability and Impact Severity __________ 8) Expert panel of subject matter expertâs ________ 9) Statistical determinations of event and impact on public activity _________ 10) Appropriate technology for monitoring of infrastructure _________ 11) Cost benefit, NPV or IRR means testing of adaption strategy __________ 12) Service level requirements or targets ________ 13) Infrastructure Interdependencies ____________ 14) Innovations in Infrastructure Technologies ____ 15) Service Life/Technology Refresh of Systems __ 16) Existing and desired levels of redundancy and resilience 17) Longâterm public needs and benefits _______â (p. 9) Noteworthy Aspects One adaptive measure identified in a study by the Swedish National Railway and Defense Research Agency was the establishment of treeâfree zones along the railway corridor to reduce tree downing impacts to service. (p. 9 (not a direct quote, but should be cited)) The review of the Los Angeles Metropolitan Transportation Authorityâs climate adaptation options include the following specific considerations:Â ï· Improved weather collection information and technologies ï· Exploring the use of more heat resistant track and wayside materials ï· Improving flood defense systems ï· Develop improved construction practices to reduce the impact of adaptation upgrades (p. 10 (not a direct quote, but should be cited)) Captivating Value âInfrastructure systems are complex and require advanced levels of analysis and design review to ensure service and operability when stressed by future weather impacts.â (p. 11)Â
TCRP A-41: Literature Review A-250 Decision Question Because additional work establish a working and meaningful model to index the risk/vulnerability infrastructure is recommended, the paper suggests the role of government needs to be reckoned.   Since infrastructure is commonly funded by government, the role of government as it relates to resiliency needs to be defined.  The author states that government has the responsibility of establishing the means to spur economic reinvestment to create infrastructure resiliency which has real costs and necessities for sound societal returns. Decision Maker Federal and state level policy makers Relevance  The paper summarizes the authorâs research of literature from both international and US sources.Â Â ï· The climate change strategies of three very large transit agencies were reviewed and summarized, as was the strategies recommended by AASHTO provided a helpful overview ï· The lack of quantitative metrics and methodologies to index the risk/vulnerability of infrastructure remains a barrier to the prioritization and implementation of adaptation strategies Status Additional research was anticipated to be completed in 2013. Critical Assessment The paper provides a review of other work and identifies gaps in the development of metric and methodologies.  There were very few specific tool, recommendations, or case studies identified in the paper.  The paper does cite works that collectively demonstrate a wide range of research literature. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Resiliency is defined in several ways in the paper:Â ï· âResiliency consists of three elements; lower probability of failure, less severe consequences and faster recovery times.â (p. 4) ï· Resilience is âthe ability to deal with change and to maintain continuity of function of the system; develop the means for graceful degradation of services, the ability to recover quickly to a desired level of function and to require the cooperation between the public and private sectors.â (p. 4) Potential Keywords Climate change Vulnerability Resiliency Rail transportation MetricsÂ
TCRP A-41: Literature Review A-251 Citation Nakanishi, Yuko J., and P. Auza. 2015. NCHRP Synthesis 468: Interactive Training for All- Hazards Emergency Planning, Preparation, and Response for Maintenance and Operations Field Personnel. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C.  Website/Source  http://www.nationalâacademies.org/trb/bookstore; Project 20â05 (Topic 44â12) ISSN 0547â5570; ISBN 978â0â309â27158â5; Library of Congress Control No. 2014954139 Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Case studies, a screening survey and followâup communications, a literature review, and organizations such as AASHTO, the American Public Works Association (APWA), FHWA, the International Municipal Signal Association (IMSA), the Local and Tribal Technical Assistance Program (LTAP/TTAP) centers, TSA, the university transportation center (UTC) consortia, the National Association of County Engineers (NACE), and the National Emergency Management Association (NEMA). Intended Audience Maintenance and operations (M&O) personnel of state departments of transportation (DOTs) and the field personnel of tribal and local public works agencies (PWs) Abstract âThe maintenance and operations personnel of state departments of transportation and the field personnel of local public works agencies are on the front lines during emergencies and disasters. Therefore, their preparedness is essential to public safety. The goal of this study was to identify interactive emergency training tools and sources appropriate for these field personnel, identify obstacles to implementation, and create a toolkit of relevant training and exercise information. The key focus for the synthesis is maintenance and operations field personnel and their managers.â (p. vii) Populations Referenced General Public Topics Covered CHAPTER ONE INTRODUCTIONÂ ï· Background, 5 ï· National Incident Management System, 6 ï· Definitions, 6 ï· Training and Exercises, 7 ï· Emergency Operations Plan , 7 ï· Other Plans and Procedural Documents, 8 ï· Study Approach, 9 ï· Report Organization, 9  CHAPTER TWO EMERGENCY TRAINING AND EXERCISE NEEDSÂ ï· Systems, Frameworks, Plans, and Goals Resulting from Presidential Directives, 10 ï· NIMS Training, 13 ï· Mutual Aid and Grants, 16 ï· Hazards Awareness, Safety Training, and HazardâSpecific Training, 18 ï· Traffic Incident Management Training, 21 ï· Winter Maintenance and Operations Training, 24 ï· Evacuation, 24 ï· Continuity of Operations, 24
TCRP A-41: Literature Review A-252 ï· Supervisor Training, 25 ï· Exercises, 26 CHAPTER THREE EMERGENCY TRAINING AND EXERCISE DELIVERY METHODSÂ ï· Field Crew Meetings, 33 ï· JustâinâTime Training, 33 ï· Interjurisdictional and Interagency Training and Exercises, 34 ï· Joint Training, 34 ï· Asynchronous Training, 34 ï· TrainâtheâTrainer, 35 ï· Planned Events, Incidents, and Exercises, 35 ï· ComputerâAssisted Simulations, 36 ï· Classroom Training, 37 ï· Online Training with Live Instructors, 38 ï· Blended Training, 38 ï· Exercises, 38  CHAPTER FOUR EMERGENCY TRAINING AND EXERCISE PRACTICESÂ ï· Implementation Challenges, 43 ï· Training Needs, 44 ï· Training Solutions, 45 ï· Additional Findings, 51 ï· Findings on the Use of Exercises, 53 CHAPTER FIVE EMERGENCY TRAINING AND EXERCISES TOOLKITÂ ï· Structure of the Toolkit, 59 ï· Key Courses and Catalogs, 61 ï· Accessing the Guidance Documents, 62 ï· Categories of Source Organizations, 62 ï· Using the SourceâSpecific Sheets, 65 ï· Searching Effectively Within the Toolkit, 66 CHAPTER SIX CONCLUSIONSÂ ï· Key Findings, 67 ï· Strategies and Tools to Deliver Emergency Training and Exercises, 68 ï· Further Research, 69 Type of Sponsoring Agency or Organization  Research Sponsored by the American Association of State Highway and Transportation Officials in Cooperation with the Federal Highway Administration Geographic Distribution  National â US Type of Transit Mode(s) Transit highways Type of Vulnerability Traffic incidents  Goals and Motivations âIdentify interactive emergency training tools and sources appropriate for the M&O field personnel of state DOTs and PWs, identify obstacles to their implementation, and create a toolkit of relevant training and exercise information.â (p. 1) ContextÂ ï· âTraining and exercises enable state department of transportation (DOT) and public works (PW) field personnel to prepare for and respond to emergencies and disasters. Emergency training and exercise issues, challenges, and solutions (including delivery methods and training sources) were identified in this synthesis.
TCRP A-41: Literature Review A-253 ï· Emergency training and exercise needs are identified using federal guidance and requirements, as well as an agencyâs emergency operations plans, standard operating procedures, and other plans and procedural documents. ï· Evaluating the National Preparedness system, training for personnel. ï· One of the primary federal sourcesâthe Federal Emergency Management Agency (FEMA)âoffers training through the Emergency Management Institute (EMI), the Center for Domestic Preparedness (CDP), and the National Training and Education Division (NTED). Other important sources include the National Highway Institute (NHI), universities and colleges, local and tribal technical assistance program (LTAP/TTAP) centers, and the National Transit Institute (NTI). OSHA offers numerous resources and training guidance on occupational health and safety. Some NCHRP and TCRP products also provide useful training content.â (p. 3) Tools  Toolkit 44â12:   The sources in the toolkit are organized as follows: ⢠Federal (FEMA)âsources within FEMA ⢠Federal (Other DHS)âsources in the U.S. Department of Homeland Security or its agencies ⢠Federal (U.S.DOT)âsources in the U.S. Department of Transportation ⢠Federal (Other Federal)âFederal Government sources that are not part of DHS or U.S.DOT ⢠Stateâstateâlevel sources identified from the survey and from case examples ⢠Localâlocal sources identified from the survey and from case examples ⢠Universityâsources in universities and university affiliated training and research centers ⢠Associations and Coalitionsâsources in trade associations and regional coalitions ï· Private Firmâsources in private firms. Noteworthy Aspects N/A Captivating Value âOver the past decade, their roles in allâhazards emergencies have been expanding; at the same time, public expectations for a safe and secure transportation infrastructure and quick restoration of public services after emergencies and disasters have been growing.â (p. 1) Decision Question âThis synthesis identified the following strategies and tools to deliver costâeffective emergency training and exercises:Â ï· Field crew meetings ï· Justâinâtime training (JITT): ï· Interjurisdictional and interagency training and exercises ï· Joint training ï· Asynchronous training ï· Trainâtheâtrainer (TTT): ï· Planned events, incidents, and exercises ï· Classroom training ï· Online training with live instructors ï· Computer simulations and virtual exercisesâ (p. 2) Decision Maker N/A Relevance  âImplementation challenges identified by the screening survey, case example participants, and panel members included the following:Â ï· Scheduling difficulties and conflict with work priorities ï· Limited budgets ï· Lack of qualified training staff ï· Personnel turnover ï· Limited training content ï· Insufficient information about available training
TCRP A-41: Literature Review A-254 ï· Infrequent need for training ï· Lack of PC/Internet access ï· Distance issues.â (p. 67) Status Implementation Critical Assessment No assessment developed Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Highways Maintenance and Preservation Security Emergencies PreparednessÂ
TCRP A-41: Literature Review A-255 Citation NYMTC Annual Report 2013. âPlanning for Resiliency: Adapting the Transportation System to Emerging Vulnerabilities.â New York Metropolitan Transportation Council, New York, NY. Website/Source  http://www.nymtc.org/mainpage/2013_Annual_Mtg/NYMTC_AR_2013_FINAL_022813.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X Document Type Annual Report  Intended Audience MPO subregions (counties, cities), Federal agencies (FHWA, DOT), State agencies (DOT, MTA), Regional agencies (Port Authority of New York â New Jersey), General public Abstract This annual report by the New York Metropolitan Transportation Council, the MPO for the New York City â Long Island region, focuses on lessons learned/ recommendations for NY Transit (and greater transportation) system postâSandy, with discussions on adaptation to climate change. Populations Referenced Users of the New YorkâNew Jersey transportation system following Superstorm Sandy including commuters, transit riders, operations personnel, and first responders. Topics CoveredÂ ï· Overview of Hurricane Sandyâs impacts on regional transportation system (nymtc planning area) ï· Overview of restoration of the regional transportation system ï· Transportation system planning in the aftermath of Hurricane Sandy ï· Lessons learned from Superstorm Sandy and next steps for resiliency planning Type of Sponsoring Agency or Organization  MPO: New York Metropolitan Transportation Council  Geographic DistributionÂ Â ï· The annual report addresses a regional level. The New York Metropolitan Transportation Council (NYMTC) is a regional council of governments that is the Metropolitan Planning Organization for New York City, Long Island and the lower Hudson Valley. ï· âThe NYMTC planning area covers 2,440 square miles, with a population of approximately 12.4 million people in 4.5 million households, or about 64 percent of the New York State population in 2010. The area is large with a mixture of urban and suburban land uses comprising the New York Metro Area.â (p. 2) Type of Transit Mode(s) Commuter Rail, Regional Rail, Light Rail/Bus Rapid Transit, Heavy Rail, Bus/Commuter Bus, Ferry (in addition to roadways) Type of Vulnerability Severe Storm Events, Coastal Storms, Flooding/Seaâlevel Rise (specifically, Hurricane Sandy) Goals and Motivations âIn the aftermath of Sandy, members of the New York Metropolitan Transportation Council (NYMTC) have focused their efforts on adapting the transportation system to increase resiliency to the impacts of extreme weather and climate risks, and to the vulnerabilities exposed as never before by the storm.â (p. 3) The Annual Report is meant as an account of the effects of the storm and lessons learned to provide perspective on future resiliency planning efforts. ContextÂ ï· Multiple modes exist in the region, including commuter rail, heavy rail, light rail/bus rapid transit, ferry and regional rail networks. ï· âThe storm had devastating impacts to people, property and the economy. A lack of
TCRP A-41: Literature Review A-256 transit service combined with closed roads throughout the region diminished peopleâs ability to get to work. Many stores and offices were closed throughout the region, deliveries of goods â including gasoline â were delayed, retail sales plummeted and visits to tourist sites were curtailed.â (p. 7)Â ï· Transit agencies include the Port Authority of New York and New Jersey, New York Metropolitan Transportation Authority (New York City Transit, Long Island Railroad, MetroâNorth Railroad). The NYMTC organizational chart is provided in Figure 1.Â Â ï· There are numerous interdependencies between transit agencies in the New York Region due to shared infrastructure, especially tunnels, several of which were inundated during Superstorm Sandy.Â Â ï· Limitations of the region include aging infrastructure and âsusceptible to damage from extreme weather events or seismic threats, and many facilities, such as tunnels and airports, have been builtâin locations that are increasingly at risk of flooding.â (p. 11)Â ï· The report does not provide an overview of specific asset management plans or operations and maintenance systems that are in place, but it does note that even before Hurricane Sandy, NYMTCâs members had undertaken various planning initiatives to begin to address the possibility and risks of climate change and weather extremes. âA premier example of this type of planning is contained within New York Cityâs PlaNYC, a longârange sustainability plan partially funded through the NYMTC planning process.â (p. 11)Â ï· Ongoing resiliency planning efforts reviewed in the report include: o NYS 2100 Commission o NYMTC helped to organize New YorkâConnecticut Sustainable Communities, a biâ state collaboration of cities, counties and regional planning organizations which won a $3.5 million grant from the U.S. Department of Housing and Urban Developmentâs (HUD) Sustainable Communities Regional Planning Grant Program. One of the elements of the work program is a climate resiliency project undertaken by the New York City Department of City Planning to build on PlaNYC by identifying strategies that can be used throughout the region to minimize damage and disruption from coastal flooding and storm surges o MTA plans to enhance operations planning response, agency coordination, protect vulnerable zones, and investigate concepts to harden assets o Port Authority review of facility systems to control flooding and anticipate events o NYS DOT identification of critical transportation infrastructure o NYC DOT bike routes for emergency access o Westchester County adaptation of services and infrastructure o Rockland County efforts with utility companies o Suffolk County CONNECT LONG ISLAND study for innovative mass transit â bus rapid transit o Nassau County DPW FEMA projects Tools  No new tools or metrics of study were identified.  Noteworthy Aspects No innovative, nonâstandard, and/or quickly/inexpensively adaptive techniques that have proven (or promising) value, the report was more of an update rather than a study.  Captivating Value âLessons learned to date and to be learned from Hurricane Sandy are many, but they recognize the transportation networkâs vulnerabilities to extreme weather events and risks associated with climate change. The New York metropolitan regionâs topography and landâuse patterns present huge challenges, which cannot be fully addressed in a fragmented fashion. An integrated approach to managing these risks, including coordinated regional planning, will help prepare the region to ensure that people and goods can continue to move throughout the area with minimal possible interruption during urgent situations, and that the transportation system can recover quickly from any disruptions.â (p. 15)Â
Figur Dec Que Dec Rele Stat Crit Ass Add Com Esse Voc Pot Key e 1. NYMTC O ision stion ision Maker vance  us ical essment itional ments ntial  abulary ential words rganizationa N/A N/A The docu provides planning Subseque No critiqu N/A N/A Subway  Supersto Resilienc New York l Chart ment does n updates on p for transit re nt annual re e necessary rm / Hurrican y  ot provide an ostâSandy pl siliency.  port released as this is not e Sandy A-257 y accepted p anning wile u  in 2014.   a study, but ractices or g nderscoring rather an upd uidance, but the need for ate report. TCRP A-41: was selected regional inte Literature Review  because it gratedÂ
TCRP A-41: Literature Review A-258 Citation Oswald, M., S. McNeil, D. Ames, R. Gayley. 2012. Identifying Resiliency Performance Measures for Megaregional Planning: A Case Study of the BosWash Transportation Corridor. In TRB 2013 Annual Meeting. Transportation Research Board of the National Academies. Washington, D.C. Website/Source  http://docs.trb.org/prp/13â1198.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Case study  Intended Audience Practitioners, Agencies  Abstract âDevelopment of performance measures to evaluate corridor resiliency for transportation corridors in megaregions and their performance of these corridors in terms of resiliency.â (p. 1) Populations Referenced Commuters, Transit Riders, Operations Personnel, Manager, Coordinating Agencies Topics CoveredÂ ï· âReview of literature related to megaregions, Megalopolis, resiliency and performance measures; ï· Identify megaregional challenges faced by practitioners via a workshop to obtain the perspectives of stakeholders and define resiliency; ï· Develop performance measures, specifically resiliency indicators for megaregions; ï· Identify variables that measure, using GIS, stressors and impacts on the corridor; ï· Determine categories of resiliency and related indicators; ï· Develop strategies that support the implementation of the indicators impact; ï· Develop an implementation plan to support the use of resiliency performance indicators by an agency, recognizing the institutional constraints that are present in a multijurisdictional corridor; ï· Apply indicators and methodology to a case study of the BosWash corridor; ï· Recommend strategies for future work and implementation. â (p. 4) Type of Sponsoring Agency or Organization  Other â Educators/researchers Geographic Distribution  Level (regional);  Regional size & type (large/medium, urban/);  Specific region(s) âU.S. Basedâ MidâAtlantic to the Northeast (BoWash Corridor) Type of Transit Mode(s) Surface transportation systems Type of VulnerabilityÂ ï· Population and Economic Growth â Pressure on the corridor due to population and economic growths continue to increase. ï· Rail Spine â Rail lines created the spine of the corridor. ï· Highway Skeleton Becomes the Transportation Trunk â The highway network serves as the skeleton of the corridor. ï· Land Use and Metropolitan Structure â The transportation networks supports urban sprawl.
TCRP A-41: Literature Review A-259 ï· Population Dispersion â Less centralized population distributions degrade resiliency. ï· Socioeconomic and Environmental Impactsâ Urban decline, redevelopment and gentrification of central cities inequitably impact different socioeconomic groups and exacerbate environmental impacts. ï· Planning and Governance â Planning and governance are fragmented causing challenges for achieving systemâwide planning. Goals and Motivations The goal of this research was to develop resiliency indicators that can be used and integrated into 30 agenciesâ planning process. Context The most formative types and stages of surface transportation were the railroad system followed by highways for automobiles and trucks.  The BosWash, or the Northeast Megapolitan Corridor, is the oldest and most complex transportation corridor in the United States, and its rails and roads, in particular, demonstrate the complex networks in the region.  Limitations include temporal and spatial scales in congestion, and increased growth.  Research has shown that the corridor is not very resilient to increased growth. Next steps within this research would be undertaken in the context of the planning process of the agency using this process. Tools  âThe implementation plan is a stepâbyâstep process that agencies, as part of a megaregion corridor, can follow in order to integrate resiliency measures into their planning process at a holistic, largeâscale. The steps are: 1. Define corridor study area and characteristics â Determine the jurisdictional boundaries of the megaregion and agencies involved as well as geographical, infrastructure, environmental, socioâpolitical, and economic characteristics of the corridor. For example, a Metropolitan Planning Organization (MPO) may choose to focus on the specific boundaries of that megaregion, as defined by the agencies within the region. 2. Identify potential stresses â Based on observations of the current status and historical trends, determine relevant stresses that might be present as well as key variables that can be modeled using GIS. 3. GIS analysis to determine trends specific to that corridor (historical and projected) âBased on stresses identified and their associated variables use GIS to map and model the trends both spatially and temporally. 4. Assess relevant resiliency indicators to corridor â Based on the resiliency indicators developed in this research, determine those that are relevant to the corridor as well as identify any additional measures, specific to the corridor and implement throughout agencies within the study area. 5. Develop and apply strategies for addressing impacts â Similar to the strategies identified in this research, determine practices or methods that can be used to address impacts and implement throughout agencies within the study area. 6. Repeat process over time â Iteratively complete the process every year to determine changes in the network, process, or system and revise.â (p. 9â10) Noteworthy Aspects N/A Captivating Value âThe concept of resiliency, as captured by performance measures at different temporal and spatial scales, serves as a useful tool for understanding the corridor, putting the issues in context and addressing these issues.â (p. 16) Decision Question âThe next challenge remains to quantify the proposed measures of resilience and connect the measures to the decisionâmaking process.â (p. 16) Decision Maker Practitioners, Transit Agencies RelevanceÂ Â ï· Guidelines were laid out as discussed above to determine the performance measures of a megaregion corridor system.  Agencies would be able to use the process outlined but it is not known if one has. ï· Congestion, environmental degradation, structural deterioration, and social inequities
TCRP A-41: Literature Review A-260 result from the current form of urban development in the U.S. and have not been adequately resolved through past approaches of delegating authority of sections of the corridor to state DOTâs or local MPOâs.Â ï· âWhen applied to 7 transportation corridors in megaregions, and represented by performance measures such as 8 redundancy, continuity, connectivity, and travel time reliability, the concept of resiliency 9 captures the spatial and temporal relationships among the attributes of a corridor, network, and 10 neighboring facilities over time, at both the regional and local level.â (p. 1) Status Stage of planning  Critical Assessment No assessment developed Additional Comments N/A Essential  Vocabulary  âResiliency was defined as the âability to recover from or adjust easily to changeâ is the inverse of vulnerability, and refers to more than simply the recovery of a system after a catastrophic event.â (p. 1) Potential Keywords Resilience Performance Measures Megaregion Transit corridor  GISÂ
TCRP A-41: Literature Review A-261 Citation Rodin, J. 2014. The Resilience Dividend. Public Affairs, New York, NY.  Website/Source  ISBN 978â1â61039â470â3 (hardback);  ISBN 978â1â61039â470â0 (eâbook) Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Political and economic perspective based on case studies.  Intended Audience General public; political leaders at international, national, state, and local levels.  Abstract The need for resilience can be demonstrated in countless ways, and the economic, social, and political advantages of resilience action are immense.  Successful resilience requires involvement of almost everyone, and leaders in all walks of life must support resilience. Populations Referenced The general public Topics CoveredÂ ï· Resilience Framework o Aware o Diverse o Integrated o Selfâregulating o Adaptive ï· The âmindsetâ of resilience ï· Practice of resilience (readiness, responsiveness, revitalization) ï· The broad range of disruptions that stress and shock the world ï· How crisis becomes disaster ï· Awareness of the probability of threats ï· Readiness for threat events ï· Getting ahead of threats ï· Responsiveness ï· Leadership ï· After the crisis ï· Revitalization ï· The resilience dividend Type of Sponsoring Agency or Organization  Commercial book publisher  Geographic Distribution  All Type of Transit Mode(s) Resilience of transit systems is not discussed specifically, except that the transit system of Medellin, Colombia is cited as a resilience project because the transit system allowed the city to grow away from the drug trade and support a thriving tourism market. Type of Vulnerability All kinds of vulnerabilities are discussed in the case studies to which the vulnerabilities apply.Â
TCRP A-41: Literature Review A-262 Goals and Motivations The goal of the book is to persuade people to encourage and support resilience. Context The context is the history of resilience in the face of disaster and the near certainty that other disasters will occur. Tools  The book is a series of summaries of cases Noteworthy Aspects N/A Captivating Value Disasters happen, and resilience reduces the impact of disruptions, accelerates recovery, and creates opportunities for overall improvement.  Decision Question Should communities, however defined, invest in resilience? Decision Maker The author argues that every individual and group of individuals has a stake in resilience and that success of resilience efforts grows with the number of people involved. Relevance  This book cites countless examples of resilience of many kinds.  The stories told in the book will help practitioners who advocate resilience to support their case to the audiences they address. Status Complete Critical Assessment The approach is logical and comprehensive, but it is very general. Its practical value for the transit community seems limited to attracting attention to the value of resilience and persuading the public that people have benefited many times because they invested in resilience.   Additional Comments N/A Essential  VocabularyÂ ï· Resilience â âthe capacity of any entity â an individual, a community, an organization, or a natural system â to prepare for disruptions, to recover from shocks and stresses, and to adapt and grow from a disruptive experienceâ ï· âFailing safelyâ â the result of the ability of a system to âislandâ or âdeânetwork,â so that the failures caused by disruption are discrete and contained. Potential Keywords Resilience Costs of disasters Insurance Disaster preparedness Leadership Â
TCRP A-41: Literature Review A-263 Citation Rossetti, M., Analysis of Weather Events on US Railroads, Volpe National Transportation Systems Center, Cambridge, MA, 2007. Website/Source  http://ntl.bts.gov/lib/47000/47000/47093/118791.pdf. Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X Document Type Extended abstract of research presented at annual conference of Institute for International Policy Studies (IIPS) in 2007 Intended Audience Railroad operators, Rail planners and safety researchers, Policy makers Abstract âWeather conditions exert a major influence on U.S. railroads. These conditions may affect operating efficiency, physical infrastructure, and the safe passage of freight and people.â (p. 1) This analysis examines the Federal Railroad Administration (FRA) Railroad Accident and Incident Reporting System (RAIRS) database for the period 1995â2005 to understand the relationship between rail road incidents and adverse weather events. The paper recommends exploring the use of âIntelligent Transportation System (ITS) based mechanismsâ to improve the understanding of the impact of weather events on railroad incidents and reduce injuries, fatalities and damages caused by adverse weather.  Finally, the paper recommends that the meteorological community works with railroad industry to develop new products to meet the operational and safety needs of the railroad community. Populations Referenced Passengers, Railroad operators, meteorological community Topics CoveredÂ ï· Summary of rail accidents by weather condition based on RAIRS data ï· Issues with RAIRS data ï· Qualitative discussion of the impact of different weather events on railroad operations ï· Existing railroad operating procedures related to adverse weather ï· Potential use of Intelligent Transportation Systems (ITS) such as Clarus (i.e., FHWA initiative to develop an integrated surface transportation weather system) by railroad sector. Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal Agency  Geographic Distribution  US Type of Transit Mode(s) Rail Type of Vulnerability Adverse weather conditions in general (liquid precipitation, frozen precipitation, wind velocity, temperature extremes, fog, slides, frozen loads and lightning) Goals and Motivations Reduce weather effects on the railroad system to prevent injuries, fatalities and release of hazmat and reduce economic damages through improved weather information Context N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-264 Tools  Federal Railroad Administration (FRA) Railroad Accident and Incident Reporting System (RAIRS) database Noteworthy Aspects Lack of industrywide standards for obtaining weather information and prescribed actions to avoid injuries and damages Captivating Value Need for better data to understand the effect of weather on railroad incidents and weather information products tailored to the rail community. Decision Question N/A Decision Maker N/A Relevance  Researchers used large FRA database to learn more about the effect of adverse weather on rail operations but due to the data quality the analysis is of limited value.  Status Complete Critical Assessment Paper is more a qualitative than a quantitative assessment because of the lack of comprehensive, quality data.  Analysis performed in paper based on existing data only demonstrates correlation between weather events and rail incidents, not causality.  Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Weatherârelated incidents Railroad Accident and Incident Reporting System (RAIRS) RailÂ
TCRP A-41: Literature Review A-265 Citation Science Applications International Corporation and PB Consult. NCHRP Report 525: Surface Transportation Security, Volume 15: Costing Asset Protection: An All Hazards Guide for Transportation Agencies (CAPTA), Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C. Website/Source  http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_525v15.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X Document Type Report and Guidebook Intended AudienceÂ ï· Transportation executives or asset owners ï· State and local transportation departments and agencies responsible for multiple modes, transit agencies, port authorities, turnpike authorities and bridge and tunnel authorities ï· Transportation officials with capital budgetary discretion Abstract Supports mainstreaming an integrated, highâlevel, allâhazards, National Incident Management System (NIMS)âresponsive, multimodal, consequenceâdriven risk management process into transportation agency programs and activities by providing a convenient and robust planning tool for topâdown estimation of both capital and operating budget implications of measures intended to reduce risks to locally acceptable levels. The CAPTA methodology provides a means for moving across transportation assets to address system vulnerabilities that could result in significant losses given the threats and hazards of greatest concern. Populations Referenced CAPTA is intended for use by senior managers whose jurisdiction extends over multiple modes of transportation, multiple asset classes, and many individual assets. Topics Covered CAPTA components include:Â ï· Asset Categories ï· Hazards/Threats ï· Consequence Threshold ï· HighâConsequence (Critical) Assets ï· Countermeasures ï· General Countermeasure Attributes The Basic CAPTool Guide (Part II) includes:Â ï· Step 1: Relevant Risks ï· Step 2: Thresholds ï· Step 3: Asset and Asset Class Inventory ï· Step 4: Inventory of HighâConsequence Assets/Asset Classes ï· Step 5: Countermeasure Opportunities ï· Step 6: Results Summary The Enhanced CAPTool Guide includes:Â ï· Step 1a: Threat/Hazard Vulnerability Table ï· Step 5a: Countermeasure Costs ï· Step 5b: Selection of Additional Countermeasures ï· Step 5c: Countermeasure Filter Selection Type of Transportation Research Board, National Cooperative Highway Research ProgramÂ
TCRP A-41: Literature Review A-266 Sponsoring Agency or Organization  A forum for coordinated and collaborative research, the National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) addresses issues integral to the state Departments of Transportation (DOTs) and transportation professionals at all levels of government and the private sector. The NCHRP provides practical, readyâtoâimplement solutions to pressing problems facing the industry.  The NCHRP is administered by the Transportation Research Board (TRB) and sponsored by the member departments (i.e., individual state departments of transportation) of the American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), in cooperation with the Federal Highway Administration (FHWA). Individual projects are conducted by contractors with oversight provided by volunteer panels of expert stakeholders. Geographic Distribution  United States  Type of Transit Mode(s) All types of surface transportation Type of Vulnerability Heat, Cold, Storm, Coastal, Flooding, Winter, Earthquake, Fire, Other Goals and Motivations Identification of challenges to adaptation planning and implementation as well as best practice. Context The loss of a highâconsequence transportation asset could result in casualties, billions of dollars worth of direct reconstruction costs, economic losses, and mission failure for responsible agencies. However, resources do not exist to safeguard every asset owned or operated by an agency. CAPTA attempts to bridge this gap, providing a transparent means to prioritize multimodal assets for resource allocation (p. 13).  Making transportation systems safe and secure is a complex problem that requires balancing mobility, access, and personal freedom with access control, intelligence gathering, screening, and other means (p. 13).  This guide and accompanying computerâbased tool provide a resource that transportation owners and operators can use in addressing this challenging problem. The most critical element of success for the CAPTA product is to place the tool in the hands of concerned users so that they can be more effective in evaluating multiple modes of transportation. Transportation industry associations and professional organizations are the natural choices for disseminating this approach (p. 13).  Tools  Basic CAPTool Guide and Enhanced CAPTool Guide CAPTool is Microsoft® Excel based and requires that the user have a rudimentary knowledge of that application. The tool uses Microsoft® Excel macros and Visual Basic embedded in a Microsoft® Excel spreadsheet. Changes to the Visual Basic subroutines will change the results, and thus changes should not be made without careful testing (p. 71). Noteworthy Aspects CAPTool results depend upon the quality of the information and judgments used in applying it. Missing or unsubstantiated data concerning asset characteristicsâsuch as length, cost, and usageâskew results inappropriately. Inconsistent input data also cause assets to be identified as, more or less, consequential than they should be. Efforts should be made to ensure consistent inputs to the CAPTool (p. 108). CAPTool is designed to be iterative. Users can apply different consequence thresholds to assets and consider various countermeasures. CAPTool is more effective when the user alters threshâ olds and reviews results of these scenarios. This iterative process allows the user to determine the assets of highest consequence for further evaluation. CAPTool makes the iterative processÂ
TCRP A-41: Literature Review A-267 easy by supplying informative summary reports that allow a decision maker to choose between different threshold settings and countermeasure selections (p. 108). Captivating Value CAPTool identifies assets and asset classes that are of highest consequence and thus most important to the functionality of the transportation mission (p. 108). Decision Question CAPTool allows users to compare multiple modes of transportation assets on a common basis. CAPTool provides an effective means to analyze assets in an objective, transparent manner (p. 108). Decision Maker State and local transportation departments, transit agencies, port authorities, turnpike authorities and bridge and tunnel authorities. Relevance  The CAPTool provides decision support to the difficult task of resource allocation across multiple modes. CAPTA combines a transparent means to capture management judgments on consequence thresholds with the objective characteristics of the assets analyzed to produce a list of highâconsequence assets that merit further examination. CAPTool identifies highâconsequence assets and links them to objective data and user choices (p. 108). Status Unknown Critical Assessment I am not familiar enough with this tool to provide a critical assessment.  I am also not an expert in Asset Management and/or Operations, which this tool seems to be focused on.  Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Below is Appendix F â Glossary of Terms Used in CAPTA, pp. 54 â 56 Risk Assessment TermsÂ ï· RiskâThe quantitative or qualitative expression of possible loss that considers both the probability that a hazard or threat will cause harm and the consequences of that event. ï· Target/AssetâPersons, facilities, activities, or physical systems that have value to the owner or society as a whole. ï· Threat/HazardâThe potential natural event or intentional or unintentional act capable of disrupting or negatively impacting an asset. In the case of natural events, the hazard is the frequency and magnitude of a potentially destructive event. Hazards can be expressed in probabilistic terms where data are available. ï· ConsequencesâThe loss or degradation of use of an asset resulting from a threat or hazard. Conâ sequences may also be determined by loss of life (casualty). Missionârelated consequences include destruction or damage causing real loss or reduction of functionality. Potential for consequences grow as a function of an assetâs criticality. However, a critical asset may be damaged without total loss of functionality. ï· VulnerabilityâA weakness in asset design or operations that is exposed to a hazard or can be exploited by a threat resulting in negative consequences. Specific hazards or threats may expose or exploit different vulnerabilities. Note that an asset may be susceptible to hazards or threats that may increase its vulnerability, such as having publicly accessible information (e.g., drawings, schedules, secure areas) that could assist a terrorist in planning and executing a successful attack. ï· Consequence ThresholdâThe planning factor used to set the level of consequences at which the decision maker or agency assumes greater responsibility for managing the risk. Consequence CategoriesÂ ï· Potentially Exposed Population (fatalities and injuries)âThis consequence is concerned with the number of people who may become a casualty. Occupancy limits, or capacity is a surrogate data point for this category. ï· Property LossâThis concerns the cost to repair or rebuild a damaged or destroyed structure. These monetary estimates are standardized unit cost estimates based upon square or linear footage of an asset, or an amount provided by the user for special
TCRP A-41: Literature Review A-268 designed structures such as a cable stay bridge.Â ï· Mission DisruptionâThis concerns the adverse impact on the transportation system due to the loss of the functionality of an asset. Implying the redundancy of the road and rail networks, detour lengths to and from a disabled asset are used as a surrogate for mission disruption level. Detour length is readily available in current agency databases for bridges and tunnels. Transit facilities are assessed using ridership levels of an asset. ï· Social/Cultural DisruptionâThe social consequence reflects how the population might respond to the event through significant behavioral changes. These may include fear of travel or avoidance of a transportation mode or route. Fear and avoidance of transportation modes will lead to a decrease of commercial activity. There may also be adverse reaction by the public to the imposition of security measures, such as personal searches, needed to prevent a disruption or mitigate the effects of a disruption. Major Asset CategoriesÂ Â ï· Road BridgesâAny aerial structure designed to carry vehicular traffic across a body of water or land. This category is most effective when used to capture structures whose length spans greater than one beam. ï· Road TunnelsâAll tunnels bored, mined, or immersed that convey rubber tire vehicles, buses, and trucks. ï· Transit/Rail BridgesâAll raised aerial structures designed to carry rail rolling stock. Transit/Rail TunnelâA transit system with a major rail capability is likely to have an extensive network of tunnels. ï· Transit/Rail StationâClasses of access rail transit points in CAPTA. Length of platform, capacity, and building type can serve as common characteristics for a class. ï· Administrative and Support FacilitiesâFixed asset facilities a transportation operator may own or operate, with the exception of transit or rail stations. The fixed facilities in this category may range from offices of executives, to airside passenger terminals. ï· FerryâAll watercraft used in the regulated transportation of passengers and vehicles for a scheduled service. The size of the vessel does not matter. In the rare cases where ferries constitute a significant portion of the transportation agencyâs passenger capacity, an effort should be made to separate the vessels into classes. ï· FleetâRegularly used individual passenger vehicle. The most common assets in this category will be buses and passenger transit/rail cars. The base unit for this category is one asset, whereby a train may consist of four to six individual fleet cars. The similarities of fleet vehicles readily lend themselves to groupings into classes. Threats (Intentional Actions)Â ï· Small Explosive DevicesâExplosive materials containing less than 250 pounds of TNT or equivalent. Delivery is by means of one to five aggressors transporting the payload. ï· Large Explosive DevicesâExplosive materials containing greater than 500 pounds of TNT or equivalent. The method of delivery is either by vehicle or through multiple persons acting in concert to transport the payload. ï· Chemical/Biological/Radiological (C/B/R) agentsâGases, liquids, or solids introduced with the intent of causing physical harm or property loss. ï· Criminal ActsâLower intensity threats representing the range of illegal activities as defined by federal code, state statute, or local ordinance. Examples of criminal acts include handgun violence and illegal discharge of hazardous waste. Unintentional HazardsÂ ï· FireâSources may be disparate and triggered by any combination of flammable material and ignition. Fire may result from happenstance and does not require an intentional act to occur. Fire, or the preâfire hazard of smoke, will immediately have a negative impactÂ
TCRP A-41: Literature Review A-269 upon all transportation assets by inducing the evacuation of persons and equipment within the structure and surrounding areas. Fire and smoke will decrease visibility to unsafe levels, precipitate collision of vehicles and equipment, and cause personal injury. A fire controlled by firefighting may still result in smoke and water damage at a level sufficient to render a transportation asset unfit for use or occupancy.Â ï· Structural FailureâAny decrease in the physical integrity of the transportation asset to bear the weight required to carry passengers or freight. The loss of physical integrity requires the asset be inspected and major repair be completed prior to its reopening for beneficial use by the public.Â ï· Hazardous Materials (HAZMAT)âLiquid, solid, or gaseous materials for which the quantity of material introduced may be minimal but that cause a hazard to users of the system. Hazardous materials include common industrial cleaners used by transportation workers and canisters of pepper spray set off by transit users. In both circumstances, it is unlikely that the maintenance worker or the commuter entered the transportation system with the intent of discharging material into the air. Materials may also include hazardous liquid, which include debris or waste products moved into the transportation system by a vehicle, truck, or rail car. For CAPTA purposes, hazardous materials require specialized remediation that will close a roadway or transit transportation to allow processing. Natural HazardsÂ ï· FloodingâThe condition of excessive water inflow to an asset exceeding the engineered pumping capacity, and causing a hazard or threat to people and property. Flooding is typically caused by a calamitous weather event; however, it may be caused by defective pipeline transfer.Â ï· EarthquakeâA seismic anomaly that weakens the fitness of a structure to standards less than that designed and intended by the owner. The earthquake will present a hazard to transportation users while it is occurring, due to flying debris and geotechnical instability. The earthquake may present a hazard upon its conclusion by weakening assets such that they are no longer usable.Â ï· Extreme WeatherâAll means and methods of extreme wind, rainwater, snow, ice, or other act of God that is unusual for its ferocity. An extreme weather event will be characterized by the exhaustion of all available equipment previously assembled for remediation and the exceeding of all planning thresholds in place at a transportation agency for the conditions of snow, ice, wind, water, and other acts of God. This characteristic would normally include exceeding the â100âyear stormâ guidance gathered through observation.Â ï· Mud/LandslideâThe sudden massive movement of soil causing actual or potential harm to person and property, prompted by water or geotechnical shift. The most common historical data in this category involves soil shifts onto roadways or rail facilities because of wet conditions.  (pp. 54 â 56) Potential Keywords Adaptation Transportation Climate change EuropeÂ
TCRP A-41: Literature Review A-270 Citation Schwab, James C. 2014. Planning for PostâDisaster Recovery: Next Generation. American Planning Association, PAS Report No. 576, Chicago. Website/Source  www.planning.org/research/postdisaster  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X Document Type Applied research study in report form Intended Audience This document is aimed primarily at planning practitioners who are likely to engage in planning for postâdisaster recovery.  Secondary audiences would include city managers and policymakers, emergency managers, public works managers. Abstract Planning for PostâDisaster Recovery: Next Generation outlines a broad approach to the challenges of postâdisaster recovery. It first discusses the role of resilience in local government and their relationship to recovery planning. It provides a typology of recovery plans, both those developed preâdisaster and afterwards. The core of the report details the preparation of those plans, in terms of goals and policies, the planning process, and the implementation and financing. The report concludes with observations pertaining to the development of community vision and related bigâpicture aspects of recovery. Populations Referenced Community residents, city or county staff, planners, elected officials, city managers and department heads. Topics CoveredÂ ï· The role of resilience in local government ï· The relationship of resilience to recovery planning ï· Typology of recovery plans ï· Federal framework for disaster recovery planning ï· Scale and spectrum of disasters as factors in recovery planning ï· Institutional learning after disasters ï· Goals and policies for recovery plans ï· Planning process for recovery plans ï· Financing and implementation for recovery plans ï· Metrics of recovery ï· Community visioning in recovery Type of Sponsoring Agency or Organization  Federal Emergency Management Agency Geographic DistributionÂ Â ï· Most of this report focuses on planning in the context of local government, but it also addresses intergovernmental cooperation on a regional scale because most disasters are larger in scale than a single municipality. ï· The report also discusses to some extent the role of state assistance with disaster recovery and provides national context as well. Larger disasters such as Hurricane Sandy obviously affect multistate regions and affect federal assistance at that level. Type of Transit Mode(s) For the most part, the study does not specifically focus on transit, but on broader principles and practices related to disaster recovery. That said, it applies to almost all modes of transit, but mostly in the context of restoring and rebuilding such systems after disaster.Â
TCRP A-41: Literature Review A-271 Type of Vulnerability This report in some way covers or relates to all natural hazards, most notably referencing in case studies and other text:Â ï· Floods ï· Hurricanes ï· Earthquakes ï· Wildfires ï· Tornadoes Goals and Motivations The overarching goal for this study was to establish a modern, forwardâlooking framework for local planning for postâdisaster recovery, with an eye to differentiating those things that can be done before disaster strikes from those that must await an assessment of the pattern and extent of damages suffered in a real event. The motivation was to move communities forward in their understanding of the value of such planning in an integrated context where recovery fits into, and has a clear relation to, the overall planning process of the community, including comprehensive planning. Context There is no specific context for transit in this report. There are broader principles of postâdisaster recovery that can readily be adapted to transit planning as a particular planning function within the community or region, and for fitting transit recovery into the larger scheme of recovery planning. Tools  One major tool provided is a Model PreâEvent Recovery Ordinance that is intended to establish a framework within local government for planning and guiding recovery. It provides a managerial framework and process for enabling quick movement on standing up a local recovery function to expedite recovery planning. Noteworthy AspectsÂ ï· Model recovery ordinance, as noted above ï· Typology of recovery plans, which provides a straightforward analysis of the benefits and limitations of preâplanning versus recovery planning after the disaster ï· Table and explanation of the scale and spectrum of damages and how this affects expectations for the type of recovery that the community must plan for ï· Discussion of resources for financing recovery Captivating Value âWhen communities push the âresetâ button after a disaster, they need to do so thoughtfully but creatively, with an eye on the high price already paid for placing too much of the built environment in harmâs way. It is not enoughânot nearly enoughâmerely to repeat the mistakes of the past.â Decision Question The big question facing most decision makers after reading this document is whether they are prepared to move their community forward with preâdisaster planning for recovery, and how they will use this to build local resilience. Decision Maker Primarily, this is aimed at local governments, but to some extent regional planning agencies that may be involved in coordinating recovery at a wider level. Secondarily, state and federal disaster recovery officials have influence on this process. Relevance  While this document does not specifically focus on transit resilience, it provides some of the most advanced overall thinking on disaster recovery and its relationship to resilience that can be adapted into the transit context. Status N/A Critical Assessment N/A Additional Comments This document does not stand alone but is accompanied by substantial webâbased resources developed by APA to assist planners with postâdisaster recovery. These can all be found on the same web page as the document itself. These include a blog, the model ordinance, online case studies, and a database of federal disaster assistance resources. Essential  Vocabulary While the document lacks a glossary, the model ordinance includes definitions that appear on pages 178â179. Â
TCRP A-41: Literature Review A-272 Potential Keywords Resilience Postâdisaster recovery PostâDisaster Redevelopment Plan (FL) Preâdisaster recovery planning Longâterm recovery plan Green infrastructure Plan implementationÂ
TCRP A-41: Literature Review A-273 Citation Schwartz, H. G. 2011. âAdapting to Climate Change: Another Challenge for the Transportation Community.â Transportation Research Circular: Adapting Transportation to the Impacts of Climate Change. Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C. Number EâC152, pp. 2â9.   Website/Source  ISSN 0097â8515 Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Research Intended Audience Practitioners Abstract The paper outlines a series of issues surrounding the incorporation of climate change into transportation planning processes.  Accepting climate change is occurring, the paper outlines a series of impacts to various regions of the United States while outlining the uncertainty the data provides.  Diving into the concerns, it identifies approaches to risk management and the need for longâterm planning as necessary but also maintains awareness of potential data uncertainty. Populations Referenced N/A Topics CoveredÂ ï· Outline briefly the impacts of climate change in generality. ï· General issues planning for climate change (Data, risk management approaches, and adaptation strategies). Type of Sponsoring Agency or Organization  N/A Geographic Distribution  National Type of Transit Mode(s) Transportation in general Type of Vulnerability Seaâlevel rise, heat, storms, coastal storm, arctic warming Goals and Motivations N/A ContextÂ ï· The report identifies that climate change projections may be too broad on scale for applicability on the local level. ï· The report identifies the uncertainty surrounding climate science. Tools  Provides adaptation process:Â
TCRP A-41: Literature Review A-274  (p. 6) Noteworthy Aspects The research outlines New Yorks risk and prioritization matrices as an example. The research provides a brief list of adaptation strategies by climate indicator. (p. 8) Captivating Value There is value is the outline of the adaptation process whereas identification of coâbenefits is called out. Decision Question N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-275 Decision Maker N/A Relevance  Document highlights the need for longâterm planning since infrastructure is designed for 50 to 100 years. Status N/A Critical Assessment The paper provides a good introduction to the topic of climate change and its impact to transportation. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Adaptation Adaptation Strategies Climate Data, RiskÂ
TCRP A-41: Literature Review A-276 Citation Snow, C., Rodehorst, B., Miller, R., Hyman, R., Kafalenos, R., Beucler, B., and Choate, A. 2015. Addressing Transportation Agency Challenges in Improving Climate Resilience: Two Tools from FHWA,  TRB 94th Annual Meeting Compendium of Papers (Paper No. 15â1119),  Transportation Research Board, Washington D.C. Website/Source  http://docs.trb.org/prp/15â1119.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Research paper.  Summarizes and highlights results to make it more useful and understandable to practitioners. Intended Audience This document is targeted at transportation agencies who are working to become more resilient with respect to the effects of climate change.  More specifically, the paper seeks to inform state and local DOTs as well as Metropolitan Planning Organizations (MPOs).  Abstract âTransportation agencies are experiencing changes in extreme weather events, and will face increased climate and weather risks in the future, in the form of changing extreme precipitation, heat waves, seaâlevel rise, and other stressors. Transportation agencies are becoming increasingly aware of the need to plan for the impacts of these changes, yet have struggled with how to do so in the face of uncertainty and finite resources. For example, acquiring and processing locallyâ relevant climate information has proved challenging. Participants in the U.S. Department of Transportation (DOT) Gulf Coast Study, Phase 2 have been working to understand and address the challenges that transportation agencies face in increasing their resilience to climate change. This paper focuses on two tools developed under this study that each address a major challenge that transportation agencies face in adapting to climate change. The first, the CMIP Climate Data Processing Tool, provides an easy way to gather and process downscaled climate model data, and âtranslatesâ that data into information relevant to transportation engineers and planners. The second tool, the Vulnerability Assessment Scoring Tool (VAST), provides a framework for assessing vulnerability in a transparent, costâeffective way. These tools significantly advance the state of the practice for transportation agencies to respond to climate change impacts, and betaâ versions have been used successfully by several state DOTs and Metropolitan Planning Organizations (MPOs). This paper presents information about these tools, examples of how they can be applied within transportation agencies, and areas for future research and development.â Populations Referenced The major stakeholders referenced in the document include planners, engineers, and administrators from state and local DOTs as well as Metropolitan Planning Organizations (MPOs). These would be the people and organizations who would apply this information.  However, from an âendâuserâ perspective, the populations that would see benefits from this knowledge would include any road user or relatedâbusiness involved in any transportation activity. Thus, the beneficiaries of this knowledge encompass a broad range of people and organizations.  Topics Covered The goal of the study was to identify and address the challenges that transportation agencies face to increase their resilience to climate change. In the study Mobile, Alabama was used as a pilot city to develop and test methodologies for transportation agencies to identify their vulnerabilities to climate change and take action to address them. The study identified several challenges that transportation agencies face in this area.  In the paper, the focus was on two tools developed in the study that each address a major challenge that transportation agencies face in adapting to climate change. The first was the CMIPÂ
TCRP A-41: Literature Review A-277 Climate Data Processing Tool.  This tool was created to provide an easy way to gather and process downscaled climate model data, and âtranslateâ that data into information relevant to transportation engineers and planners. The second tool was the Vulnerability Assessment Scoring Tool (VAST).  This tool was created to provide a framework for assessing vulnerability in a âtransparent, costâeffective way.â These tools are thought to significantly advance the state of the practice for transportation agencies to respond to climate change impacts.  Betaâversions have been used âsuccessfullyâ by several state DOTs and Metropolitan Planning Organizations (MPOs).  In addition to presenting information about the CMIP Climate Data Processing Tool and VAST, The paper also used examples of how they can be applied within transportation agencies, and areas for future research and development. Type of Sponsoring Agency or Organization  The sponsor of the original work was the United States Department of Transportation (USDOT), through its Gulf Coast Study, Phase 2 (GC2).   Geographic Distribution  As the effort was focused on coastal hazards the results were most applicable to the US Gulf Coast.  The study used Mobile, Alabama as a pilot city to develop and test methodologies for transportation agencies. Type of Transit Mode(s) The tools and methods discussed in this paper are targeted broadly at transportation infrastructure and, in particular, the maintain accessibility and limiting damage/vulnerability of these systems.   Modes are named as âasset typesâ and include roadways, bridges, ports, waterways, airports, rail, and transit assets. A notable area is road segments and networks.  As such, transit is discussed as it would be a mode that utilized these networks.  For example the paper mentioned âbus routesâ along with truck freight modes on truck routes, mainly because these vehicle types would result in increased load levels and resulting damage to pavement structures. Type of Vulnerability The vulnerabilities focused on in this work are climate change and seaâlevel rise related and focused on natural hazards.  Specifically weather extremes like rising temperatures, extreme cold, high precipitation (snow/rain), surge flooding, erosion, landslides etc. and how these hazard threats lead to delays and longerâterm disruptions and interruptions from closures and detours from damage and destroyed infrastructure in coastal areas.  Goals and Motivations The authors state that United States is experiencing changes in climate, in the form of higher average and extreme temperatures, changes in precipitation patterns, seaâlevel rise, and changes in extreme weather events. These changes are already occurring and are projected to continue or worsen in the future.  Transportation agencies have a need to understand and respond to these changes, especially when they threaten the infrastructure investments and operational continuity on roads and waterways.   This paper focuses on two these challenges to help agencies overcome them.  These include:Â ï· Translating climate projections into potential impacts on transportation systems, and using the information to inform engineering and planning decisions. Often, readilyâ available climate projections take the form of changes in average temperatures and precipitation amounts, which are informative but do not tie directly into transportation decisions. ï· Assessing vulnerability in a transparent, costâeffective way. Agencies need ways to identify their most pressing vulnerabilities in order to prioritize resources for further analysis where needed or begin to adopt âno regretsâ strategies to increase resilience. Context The context of this work is quite broad, but would include transportation agencies (including planners, engineers, and administrators from state and local DOTs and MPOs) in any coastal region.  Obviously, the level of applicability would depend upon the specifics of the type and level of threat and corresponding vulnerability.  Tools  Two tools developed under the USDOT GC2 project both are described below and  are availableÂ
TCRP A-41: Literature Review A-278 on the FHWA website at:  http://www.fhwa.dot.gov/environment/climate_change/adaptation/adaptation_framework/mod ules/index.27 cfm?moduleid=4.Â ï· CMIP Climate Data Processing Tool â This tool is designed to allow users to access local level, practical climate projections. Its outputs are tailored to transportation decision makers, and addresses the need to access and interpret climate information necessary to understand how climate change may affect transportation systems. As an Excelâbased tool, it is accessible to transportation agency staff.  Derived variables from GC2 effort include temperature and precipitation variables calculated from climate model outputs of daily minimum temperature, maximum temperature, and precipitation. These variables are useful for conducting more detailed, engineering based  vulnerability assessments, but the time and effort spent processing the climate information to derive those variables would likely be costâprohibitive in most circumstances. The CMIP Climate Data Processing Tool is designed to provide those derived variables in a matter of hours. The information can then be used to inform transportation vulnerability assessments and resilience planning. ï· Vulnerability Assessment Scoring Tool (VAST) â This is a resource to help transportation agencies address challenges associated with adapting to climate changeâhow to conduct a vulnerability assessment or otherwise narrow the field of possible areas to address. VAST provides a structured framework to help a user conduct an indicatorâbased vulnerability assessment or screen, whereby a user identifies characteristics of their assets or systems that could serve as indicators of their vulnerability. An indicatorâs approach allows for a vulnerability assessment that leverages available data (or facilitates collection of data), and is transparent in its approach.  VAST does not provide any âdefaultâ information about particular assets or their vulnerability, or even indicators to use. Rather, VAST provides a structured process and guidance to help a user conduct a vulnerability assessment on their own terms, and interpret their data to better understand vulnerabilities in their system. The underlying framework of VAST is an indicatorâbased vulnerability assessment, which relies on two key premises. First, that vulnerability is a function of exposure, sensitivity, and adaptive capacity. Second, that characteristics of assetsâsuch as their location, condition, or othersâcan serve as indicators of their exposure, sensitivity, and adaptive capacity. VAST is based in Excel and provides guidance that permit a user to derive a vulnerability âscoreâ for a set of assets (which can be defined at any scale) based on these indicators.  Noteworthy Aspects This work is noteworthy in that it provides an objective, quantifiable, repeatable, and comparative basis on which to assess vulnerability conditions and use it to predict expected potential damage, losses, and outcomes.  Compared to many other existing tools and techniques which can introduce more subjectivity and/or rely on more qualitative data and assessments, these tools have the potential to be useful to support or provide quantitative support/rational for financial investments and other decision making.  Captivating Value Although the work described in this paper would have value to a transportation agency in determining the level of and potential disruption from climate change ârelated coastal hazards, it is not clear how these would bring significant value to a transit agency in terms of being able to prepare for, respond to, or recover from disruptions in functionality.  It is clear that if pavements are damaged and/or route segments are unusable and in need of repair, then such information could be useful to a transit agency from the standpoint of routing and scheduling.  However, this would appear to be a secondary application of this information and not the primary intent of these tools. Decision None specified.Â
TCRP A-41: Literature Review A-279 Question Decision Maker The source does not discuss applicable/relevant decision makers explicitly.  Rather they imply that broad user groups as planners, engineers, and administrators from state and local DOTs as well as Metropolitan Planning Organizations (MPOs) would be the users of these products and knowledge. Relevance  The direct relevance of this information specifically to transit system agencies appears to be limited.  As the tools and techniques are focused primarily on infrastructure design and planning they would not support transit system planning or operation directly.  However, if used by related transportation agencies it would have potential to inform transit resilience planning in which, for example, agencies would be more aware of routes that are susceptible to flooding and pavement degradation. In broader sense, the outputs of the CMIP Climate Data Processing Tool can be used for climate model projections. As cited in an included example, they can be used to inform a vulnerability assessment, to determine whether the asset or system under study would be vulnerable to the potential changes. Users can compare variables against known thresholds to aid in vulnerability assessment especially in pavement designs.   The projections can also be used to analyze asset vulnerability. While climate model projections are not meant to provide a single target for a design, they can provide a reasonable range of future values that can be used in sensitivity analyses that can aid decision making. VAST can help state DOTs, MPOs, and other transportation agenciesâas well as agencies outside the transportation sphereâscreen their assets or systems for which specific assets or general areas may be most vulnerable to climate change. This process can help identify areas for more detailed analysis or priority areas to apply strategies to increase resilience. Status The source states that âbetaâversions have been used successfully in several state DOTs and MPOs.â Critical Assessment Although it is stated that these tools and methods have been betaâtested with several agencies, no specific results were reported on in this source. Additional Comments  N/A Essential  Vocabulary N/A Potential Keywords Transportation Resilience Climate change  Vulnerability assessmentÂ
TCRP A-41: Literature Review A-280 Citation Spy Pond Partners, KKO & Associates, Cohen, H. and Barr. J. 2012. TCRP Report 157: State of Good Repair: Prioritizing the Rehabilitation and Replacement of Existing Capital Assets and Evaluating the Implications for Transit. Transportation Research Boardof the National Academies, Washington, D.C. Website/Source  http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_157.pdf  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X Document Type Research Report  Intended Audience Transportation practitioners, researchers, transit agencies  Abstract âThis report describes the results of a Transit Cooperative Research Program (TCRP) project related to achieving a state of good repair for transit assets, focused specifically on approaches for evaluating and prioritizing rehabilitation and replacement investments in existing capital assets. The research reviewed existing state of good repair practices in transit and other related industries.â (p. 1)   âBased on the review, an evaluation was performed of the impacts and implications of different investment levels for rehabilitation and replacement of transit assets. The evaluation summarizes the positive and negative impacts of rehabilitation and replacement investment decisions, and describes the performance measures used to quantify those impacts.â (p. 1) The research developed âa framework for transit agencies to use for prioritization of capital asset rehabilitation and replacement decisions. This framework builds upon a set of fundamental concepts and provides a basic set of steps for transit agencies to follow when evaluating and prioritizing rehabilitation and replacement investments. An analytical approach and set of spreadsheet tools were also developed to support the framework. These tools address how to evaluate rehabilitation and replacement actions for specific types of transit assets, and how to prioritize candidate rehabilitation and replacement actions.â (p. 1) Populations Referenced TCRP Report 157 and the models will be a valuable resource for transit agencies and will be of interest to regional, state, and federal agencies that oversee, plan, or finance public transportation. Topics Covered The report provides guidance on the development of a transit asset management plan to allow a transit agency to make investment decisions.  The document provides:Â ï· a review of existing practices in state of good repair analysis ï· a discussion on the impacts and implications of different investment levels for rehabilitation and replacement of transit assets ï· a framework for prioritization of capital asset rehabilitation and replacement decisions ï· a set of tools and approaches for applying the framework to evaluate rehabilitation and replacement for specific types of transit assets. Type of Sponsoring Agency or This Transit Cooperative Research Program was sponsored by the Federal Transit Administration Â
TCRP A-41: Literature Review A-281 Organization  Geographic Distribution  All of the United States Type of Transit Mode(s) The report presents a framework for transit agencies to use for capital asset investment decisions and is intended for use by transit agencies of all sizes and modes. Type of Vulnerability The document does not speak to a specific vulnerability, rather the focus of the document is assessing asset condition to achieve a desired state of good repair (SGR) and provide a consistent level of service to passengers. Goals and Motivations The purpose of this research was to provide assistance to transit agencies âto better prioritize their investments in existing capital assets and better communicate the predicted impacts of a given set of rehabilitation and replacement investments.â (p. 1) âTo accomplish this purpose the research (1) developed a framework for public transportation organizations to use to prioritize rehabilitation and replacement of existing capital assets; and (2) identified methods for assessing the positive and negative consequences of varying investment levels on key indicators of public transportation service and performance.â (p. 3 (not a direct quote but should be cited)) Context âAs transit agencies and other transportation organizations attempt to make the case for funds to rehabilitate or replace capital assets, they often encounter difficulty in effectively communicating the consequences of underinvestment, or conversely, the benefits of investing at a given level.â (p. 3) âWithout adequate funds, U.S. transit operators could eventually suffer significant reductions in system reliability that result in restricted transit service.â (p. 3) This report provides transit agencies assistance to improve their analysis of stateâofâgood repair and provides:Â ï· findings from the review of existing practices in stateâofâgood repair analysis ï· discussion on the impacts and implications of different investment levels for rehabilitation  and replacement of transit assets ï· a framework for prioritization of capital asset rehabilitation and replacement decisions ï· a set of tools for applying the framework to evaluate rehabilitation and replacement for specific types of transit assets Tools  The report provided a set of tools and approaches for applying the recommended framework to evaluate rehabilitation and replacement for specific types of transit assets. These tools employ an analytical approach for modeling vehicles and other asset types that deteriorate based on age or condition, as well as an approach for project prioritization. The tools are:Â ï· âPrioritization Modeling Tool: this tool prioritizes a set of asset rehabilitation or replacement projects, and simulates the allocation of rehabilitation and replacement funds over a 10âyear period.Â Â ï· Vehicle Modeling Tool: this tool uses information on a bus or rail vehicle fleet to estimate the costâminimizing point at which to replace a vehicle, as well as to predict the priority for replacing the vehicles in a fleet as a function of age.Â Â ï· AgeâBased Modeling Tool: this tool uses information on how an asset (other than a vehicle)  deteriorates over time and the target replacement cycle for the asset to predict the annualized transit agency and user costs of the asset, as well as the priority of asset replacement as a function of age.Â ï· ConditionâBased Modeling Tool: this tool uses information on asset (other than a vehicle) deterioration to predict the annualized transit agency and user costs of the asset, the recommended replacement or rehabilitation action to perform on the asset depending on its condition, and the priority of each action. The modeling approach can be used for any asset that deteriorates as a function of condition.â (p. 47â48) âEach of the tools provided in the report is implemented as a Microsoft Excel spreadsheet, all calculations are performed in constant dollars (inflation is in factored into the analysis) and builtâ
TCRP A-41: Literature Review A-282 in default models for age and condition based tools were derived from FTAâs TERM Lite.â (p. 48 (not a direct quote, but should be cited)) Noteworthy Aspects The report contained several noteworthy findings and observations, such as: âThe basic transportation and infrastructure asset management methodologies developed domestically and internationally, though largely developed to support managing highway assets (particularly pavements and bridges), are highly applicable to managing transit assets.â (p. 7)Â ï· âThe literature reviewed, particularly the AASHTO and NCHRP guides and reports, emphasizes that highâlevel investment decisions should encompass all asset and investment categories, consider tradeâoffs between different objectives during resource allocation, and balance competing needs given an organizationâs policies, goals, and objectives. However, these guides and reports provide little information on how to prioritize investments given a limited budget allocation. In the case of highways, rehabilitation and replacement investments are prioritized within each asset/investment category, except for major projects.â (p. 7) ï· âIn the absence of a national consensus on the definition of a state of good repair, the de facto definition is that used by FTA for its reports to Congress on transit investment needs and incorporated in TERM. Based on TERM, an asset is in a state of good repair if its condition rating is 2.5 or greater.â (p. 8) ï· âThe most common measures for characterizing impacts of transit asset rehabilitation and replacement investments include: the cost of achieving a state of good repair or backlog of investment needs; several variants of asset age; and average asset condition based on the TERM fiveâpoint scale. These measures have the advantage of being readily derivable from available data, but provide little insight into customer impacts resulting from a given investment level.â (p. 10) ï· âThe approaches used for analyzing transit asset rehabilitation and replacement needs are predominantly ageâbased models that involve expected service life and age of an asset. These approaches do not provide any direct predictions of other measures of system performance and are of limited value in prioritizing investments when available funds are insufficient for addressing all identified needs.â (p. 18) ï· âAnalytical approaches used for highway assets may provide insights in the development of new and/or more sophisticated approaches for analysis of transit investments. In particular, the modeling approaches used for pavement and highway assets are wellâ developed and documented, and incorporate consideration of a wide variety of factors.â (p. 18) Captivating Value Transit agencies in the United States and abroad have established a number of different definitions of the term âstate of good repairâ and no consensus exists on the definition.  Decision Question The research document provides guidance and a framework to transit providers for evaluating and prioritizing rehabilitation and replacement investments in existing capital assets.  Whether or not to use the tools provided by the research lies with transit providers as they attempt to balance priorities and funding availability. Decision Maker Transit agency leadership Relevance  Achieving a state of good repair for transit assets supports the primary goal of most transit agencies to provide a consistent level of service by reducing interruptions.  Incorporating tools and approaches to assist transit agencies with the investment decisions regarding existing capital assets will help accomplish that goal.  Integrating the framework developed by this research with an asset management plan that utilizes data related to lifecycle cost and asset life will collaboratively improve the physical condition of the system.  Improving the overall condition will improve the systemâs resiliency to extreme weather events. Status Research project is complete  Critical Assessment The report provides an appropriate framework and tool to accomplish the stated purpose of the study, which is to help transit agencies with the prioritization of capital asset rehabilitation andÂ
TCRP A-41: Literature Review A-283 replacement decisions.  The report acknowledges that ultimately decisions concerning rehabilitation and replacement of transit assets are motivated by the goal of maintaining or improving performance.  Therefore, performance measures are critical and the report recommends that performance measures be defined for all physical assets and that agency costs and user costs be calculated for all assets.  The report recommends analyzing assets by utilizing both performance measures and asset condition in the development of rehabilitation and replacement alternatives. The report identified gaps and/or areas for additional study, which include the need to better quantify the relationship between asset condition and user cost, to develop improved measure of sustainably and to relate investment levels to sustainability.  There is also a recognition that transit agencies regularly must prioritize their investments, but little research has been performed to document how agencies prioritize and what constraints they face in the process.  Additional Comments N/A Essential  Vocabulary The report contained the following definitions and terms:Â ï· âTransportation asset management is a strategic and systematic process of operating, maintaining, upgrading, and expanding physical assets effectively throughout their life cycle. It focuses on business and engineering practices for resource allocation and utilization, with the objective of better decision making based upon quality information and wellâdefined objectives.â (p. 6)Â ï· âState of good repair, in the absence of a national consensus the de facto definition is that used by FTA for its reports to Congress on transit investment needs and incorporated in TERM. Based on TERM, an asset is in a state of good repair if its condition rating is 2.5 or greater.â (p. 8) Potential Keywords State of good repair (SGR) Capital assets Prioritization Rehabilitation Asset managementÂ
TCRP A-41: Literature Review A-284 Citation Stamos, I., M. Evangelos, and J.M.S. Grau. 2015. Roadmaps for Adaptation Measures of Transportation to Climate Change. TRB 94th Annual Meeting Compendium of Papers (15â3752). Transportation Research Board of the National Academies,Washington, D.C.  Website/Source  Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Report and Guidebook Intended Audience ⢠Researchers ⢠Transportation agencies including road, rail, air and maritime Abstract No strangers to the phenomenon of climate change, transportârelated authorities responsible for managing its impacts have lately turned their attention to exploring ways for addressing the increasing frequency and intensity of extreme weather events (EWE) and natural hazards (NH), often referred to as the âface of climate changeâ. In this quest for identifying optimal alternatives that will reduce the effects of climate change on human ecosystems, they find themselves presented with a series of options. Nonetheless, transportation authorities have no assurances that their choices will best deal with the challenges, therefore substantially contributing to the minimization of negative climate change impacts. Following a detailed literature review of both research efforts and actual case study experiences, this paper consolidates adaptation measures for road, rail, air and water transportation and relate them to the EWE and/or NH they mostly address. The review is concluded in the form of a measures and policies database, which is then evaluated through a series of performance indicators. These include the extent to which each measure contributes to the enhancement of the transport systemsâ resilience, as well as the temporal and financial resources required for its implementation. The evaluation is conducted via an expert group survey, covering multiple sectors and disciplines (academia, research, industry, government). Findings are formulated in the form of roadmaps for climate change adaptation measures for the transport sector as they can serve as a useful tool and basis for an improved decisionâmaking approach for different endâusers to address climate change (p. 2). Populations Referenced Road, rail, air and maritime transportation agencies  Topics CoveredÂ ï· Introduction ï· Methods ï· Literature Review ï· Roadmaps Formulation ï· Conclusions Type of Sponsoring Agency or Organization  Transportation Research Board of the National Academies  Geographic Distribution  United States  Type of Transit Road, rail, air and maritime http://amonline.trb.org/?qr=1
TCRP A-41: Literature Review A-285 Mode(s) Type of Vulnerability Extreme Weather Events and Natural Hazards  Goals and Motivations A quest to identify optional alternatives that will reduce the effects of climate change on human ecosystems, transportation authorities have not assurances that their choices will best deal with the challenges.  Context This is an academic paper published as a compendium of papers from the Annual TRB conference.  The study reviewed literature and conducted a survey with 62 participants representing research and academia and the business sector.  The survey asked about four thematic areas, including: 1. Basic background information 2. Temporal dimension of adaptation measures 3. Financial dimension of adaptation measures 4. Contribution of each adaptation measure to the enhancement of the resilience of each examined transport system, including road, rail, air, inland waterway and maritime transportation Tools   The authors used a multiâcriteria analysis (MCA) after the expertsâ assessment, concluding with the classification of all measure in the above areas according to their priority and the formulation of the transport mode roadmaps.  Noteworthy Aspects The tables presented for each mode (Tables 1 â 4) includes the following headings:  organizational and decisionâmaking processes, technical options, procedural and operational options, information flow and ICT support, decision and risk models, and legislative options.  Captivating Value The authors formulate roadmaps for each mode that include the start of implementation period, time needed for implementation, financial resources needed and contribution of measure to reduced vulnerability and enhanced resilience of the transport system.  Decision Question This papers allows for identifying and implementing measures of resilience across modes.  Decision maker Transportation agencies  Relevance  The study shows climate change adaptation measures to alleviate the effects of extreme weather events, which can be linked to transportation resiliency to promote prevention. Status N/A Critical Assessment No assessment developed Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Extreme weather events (ETE) Natural hazards (NH)  Potential Keywords N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-286 Citation Sun, C. and D. William. 2015. NCHRP Legal Research Digest 64: Legal Aspect of Environmental Permitting in the Emergency Response Environment. Transportation Research Board, Washington, D.C. Website/Source  http://www.trb.org/Main/Blurbs/172317.aspx Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Staff interviews, case studies and web surveys  Intended Audience Government agencies  Abstract âThis digest is to identify and recommend a set of best practices that agencies may employ in the emergency context in order to meet their legal responsibilities, respect public environmental objectives, and expedite the recovery process.â (p. 3) Populations Referenced Transportation agencies Topics Covered II. Applicable Legal Requirements for Environmental Review of Transportation Projects, A. Introduction and Overview,  B. Generally Applicable Environmental Laws, C. Laws Protecting Particular Resources,  D. Structuring Environmental Review: Agency Coordination and Public Participation,  E. Emergency Provisions Applicable to Environmental Review of Transportation Projects,  III. Model Surveys of Governments at the Various Levels for Actions and Processes, A. Background on Agencies in the Environmental Compliance Process,  B. Lead/Coordinating Agencies,  C. Applicant Agencies,  D. Resource Agencies and Entities,  E. Summary of Case Studies,  F. Web Survey,  IV. Identification of Techniques and Strategies to Expedite Recovery, A. PreâDisaster,  B. PostâDisaster,  C. Miscellaneous Considerations,  D. Conclusion Type of Sponsoring Agency or Organization  University of Missouri, Saint Louis University School of Law, TRB Council for Legal Research Projects, National Cooperative Highway Research Board  Geographic Distribution  National Type of Transit Mode(s) Highways and Bridges Type of Vulnerability Pre/Post Disasters. Environmental Regulations Â
TCRP A-41: Literature Review A-287 Goals and Motivations âOne main purpose of this digest is to identify and recommend a set of best practices that agencies may employ in the emergency context in order to meet their legal responsibilities, respect public environmental objectives, and expedite the recovery process.â (p. 3) Context  The existing transit and resilience planning process has the following traits:Â ï· Permitting process for transportation projects (mainly highways and bridges); ï· Relationships with state and federal agencies for the permitting process; ï· Use of GIS based systems to further the permit process. ToolsÂ Â ï· Designâbuild contracting ï· Environmental stewardship ï· Public outreach ï· Interagency relationships Noteworthy AspectsÂ ï· Several best practices for expediting recovery while complying with existing environmental laws and regulations ï· Strong interagency relationships at both the working level and the executive level ï· The funding of environmental resource agency positions is one method of improving interagency coordination ï· Formal PreâExisting Procedures Established with Other Agencies ï· Up to Date Inventories, Information, and Tools Captivating Value âThe urgency felt by all parties involved in the emergency recovery process is one motivation for successful environmental compliance in the case of emergenciesâ (p. 71) Decision Question Permitting strategy Decision Maker Federal Relevance  The most frequently used best practices. (p. 71) Preâdisaster:Â ï· Strong interagency relationships involving trust at both ground and management levels, and the fostering of such relationships on a regular basis; ï· Shared staffing between applicant and resource agencies for developing efficient interagency procedures and mutual understanding; ï· Development and maintenance of critical mass in staffing to provide continuity and consistency in knowledge, expertise, and interagency relationships; ï· Implementation and renewal of memoranda of agreement and programmatic agreements for streamlining emergency compliance; and ï· Utilization of technology for improving access and accuracy of environmental resources data required for planning and permitting. Postâdisaster:Â ï· Limiting project scope to prior rightâofâway, alignment, and capacity to meet NEPA categorical exclusion classification; ï· Adopting informal emergency review procedures stemming from interagency cooperation; ï· Employing alternative contracting mechanisms such as designâbuild that provide flexibility for environmental compliance; and ï· Fully utilizing emergency exemptions, waivers, and alternate procedures. Status Stage of planning Critical Assessment Nice outline of the federal permitting regulations and procedures.  More state coordination would be needed. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary N/AÂ
TCRP A-41: Literature Review A-288 Keywords PreâDisaster PostâDisaster NEPA Interagency relationshipsÂ
TCRP A-41: Literature Review A-289 Citation Webinar: U.S Department of Transportation. 2011. âUsing Asset Management to Adapt to Weather Extremes: Lessons Learned from Transport for London.â   Website/Source  http://www.fta.dot.gov/documents/TfLwebinar15â12â11.pdf Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X X X Document Type Webinar slide deck.  Intended Audience Transportation agencies and stakeholders  Abstract Overview of the extreme weather impacts which have challenged London and the current management of extreme weather by London Underground.  Primary focus was given to incorporation of addressing extreme climate events through the asset management system.  The result of the study is future needs in planning and next steps.   Populations Referenced Commuters and system users, interdependent stakeholders Topics CoveredÂ ï· Climate adaptation process including risk assessment methodology and extreme weather impacts to transit assets; ï· Review of an Asset Management Framework from the British Standards Institute (2008) and how LU has progressed in its implementation; ï· A number of resiliency strategies have been identified; and ï· Next steps at LfT to be sure weather is considered to include procedures to triggering consideration. Type of Sponsoring Agency or Organization  Local government  Geographic Distribution  London, UK Type of Transit Mode(s) Bus, Rail, Light Rail,  Type of Vulnerability Heat, Drought, Cold, Winter, Flooding, Ferry Goals and Motivations In reference to the report, the goals seem to be to address extreme weather through the asset management system keeping stakeholder expectations in mind.  Context The TfL operates a bus and highway system which are dependent upon appropriate asset management.  This includes stormwater management, maintenance, infrastructure inspections and more.  Standards and requirements of London are an international example and may not have applicable correlation to US issues but require TfL to plan for climate change and report out on their activities in doing so. Tools  LfT simply used a risk assessment spreadsheet outlining weather type, potential change, assets, descriptions consequence and others not visible in presentation.  The slides did not provide anything useful for the report.Â
TCRP A-41: Literature Review A-290 Noteworthy AspectsÂ ï· Collaboration between agency and water infrastructure to establish coâbeneficial solutions to highway flooding. ï· A number of adaptations have been deployed mostly based on infrastructure design and maintenance. ï· The slides outlined a number of asset management planning which incorporates extreme weather but itâs unclear from the slides if it has been implemented.  It does detail planning horizons in the short, medium and long term (2014/15, 2020/21, and 40 years for long term).  It further identifies the use of scenario planning along all three horizons. ï· The slides clearly states âLinking Asset Management, management of assets and climate extremes: note not climate change as suchâ.  (Slide 48) Itâs unclear exactly what this means and how it may vary from U.S. policies and current practices. Captivating ValueÂ ï· âPlanning for âworst caseâ is accepted design practice; keep pushing for these extremes ï· Building in resilience from initial design is the only viable way, remediating cases very hard ï· Marginally greater âresilience costsâ may not make simple bottom line business case, reputational damage may change this ï· The weather data to make the case exists, use itâ (Slide 55) âNext StepsÂ ï· Funding impact on longâterm ability to manage impacts of climate change o How do we measure the impact of climate change on TfL? o What are the longâterm issues of deferring work or engineering out adaptation works due to funding constraints? o Increased costs due to lack of asset resilience?â (Slide 57) Decision Question N/A Decision Maker N/A Relevance  Standards:Â ï· The materials identify the BSI Standards PAS 55. This outlines an approach to asset management and may be the equivalent to requirements in the U.S.Â Â ï· The UK Climate Change Act of 2008 requires agencies to report how they are planning for climate change. Integration gaps and issues:Â ï· It appears funding sources for longâterm improvement seems to be an issue. Status TfL understands extreme weather need to be considered but finds itself trying to address the next steps many agencies are, such as funding impacts to addressing resiliency, increasing an understanding of knowledge (e.g. interdependencies) and establishing the best asset and business planning mechanisms.  Critical Assessment The slide deck lends itself to assume the agency has been taking initial steps to address extreme weather and climate change through its asset management system but like many others encounters issues with funding for residency and pushing for expenses with longâterm benefits.  There is nothing unconventional with their approach and there seems to be an agency understanding of where weather impacts the systems.  Data was collected and analyzed creating a risk assessment of assets.  It continues to be an issue with prioritizing though an upgrade schedule for its assets has been established, due to the lack of information in the slides itâs unclear if gaps exist or not. Overall, it builds support for the FTA pilot projects around the country.  It simply provides highlights to the âProviding Transport Services Resilient to Extreme Weather and Climate Changeâ report by Transport for London. Additional Value likely within the Transport for London Report.  Linkages between asset management andÂ
TCRP A-41: Literature Review A-291 Comments weather extremes are desired but itâs not clear if it has occurred or examples were simply listed.  Concerns surrounding rail identified in presentation and no focus on climate change but extreme climate events. Essential  Vocabulary The slides differentiates between climate change and climate extremes but thereâs not enough detail to provide definitions. Potential Keywords Climate Change International Risk AssessmentÂ
TCRP A-41: Literature Review A-292 Citation Barami Ph.D., Bahar. 2014.â Transportation System resilience, Extreme Weather and Climate Change: A Thought Leadership Seriesâ.  Final report, Office of Strategic Initiatives for Research and Innovation, Volpe.   Website/Source  http://www.volpe.dot.gov/news/transportationâsystemâresilienceâextremeâweatherâandâclimateâ change Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X Document Type Report Intended Audience All Abstract âThis report summarizes key findings from the Transportation System Resilience, Extreme Weather and Climate Change thought leadership series held at Volpe, the National Transportation Systems Center from fall 2013 to spring 2014.â (Report Documentation Page) Populations Referenced Transportation Infrastructure systems, Stakeholders Topics Covered âTransportation System Resilience, Extreme Weather and Climate Change: Driving Forces  1. Assessment of Climate Change Risks and Vulnerabilities a. Indicators of a Warming World b. Changes in Sea Levels c. Changes in Average Temperature and Rainfall d. Whatâs Causing Climate Change? e. Impacts of Climate Change on Transportation Infrastructure 2. Climate Change Adaptation Strategies a. Adaptation Benefits, CoâBenefits, and Challenges b. Adaptation Success Metrics c. Climate Change Adaptation in New York City d. PreâSuper Storm Sandy NYC Task Force Climate Risk Assessment e. PostâSandy Damage Assessment and Lessons Learned f. Perspective on Federal Response to Super Storm Sandy 3. Mitigation of Climate Change Consequences a. Beneficial Effects of CAFE Standards as a Mitigation Measure b. Adverse Impacts of Fossil Fuels on Rates of CO2 Concentration 4. Resilience in the Face of Climate Change Impacts and the Importance of Planning a. Importance of Planningâ (p. i) Type of Sponsoring Agency or Organization  U. S. Department of Transportation, John A Volpe National Transportation Systems Center Geographic Distribution  National, NYC area Type of Transit Mode(s) AllÂ
TCRP A-41: Literature Review A-293 Type of Vulnerability Climate change (air and water temperatures, sea levels and precipitation rates)  Goals and Motivations  A framework for tackling transportation challenges arising from the escalating threats of our changing climate. This report summarizes the strategies and realities within this framework. Context Transportation Networks within the US DOT are limited by size and funding.  However, despite the limitations, adaptation strategies remain in place that provide adaptation through reâzoning and ecosystem restoration. Tools   âThe NPCC Task Force recommended adaptation actions that ranged from incremental to largeâ scale strategies, with planning horizons that ranged from shortâterm projects of less than 5 years to longâterm projects of over 15 years. Closely following the 5 facets of adaptation, the NPCC recommended an 8âstep adaptation process:  1. Identify current and future climate hazards; 2. Conduct risk assessment and develop an inventory of built assets to identify vulnerabilities; 3. Characterize risks of climate change on built areas; 4. Develop an initial list of adaptation strategies; 5. Prioritize strategies and identify opportunities for coordination; 6. Link strategies to development cycles and prepare adaptation plans; 7. Implement adaptation plans; and 8. Monitor progress and reassess strategies.â (p. 23) Noteworthy Aspects âPlanning for climate changeâresilient infrastructure requires a coordinated process of assessing risks, formulating adaptation and mitigation strategies, and coordinating implementation.â (p. 32) The process of planning for climate change is closely associated with resilience planning in general, and adapting to and mitigating adverse consequences of climate change.  Captivating Value âInfrastructure resilience (see Figure 13) depicts resilience as an overarching concept linking infrastructure faultâtolerance and eventâmonitoring capabilities with elements of adaptation and mitigation of adverse consequences to ensure functional continuity.â (p. 32) Decision Question How should we combine adaptation actions with planning horizons in order to protect against climate and weather change?  Should we adopt these strategies at all? No decisions have been made. Decision Maker Federal, US DOT Relevance  Included the following accepted practices:Â ï· Make riskâbased benefitâcost assessments at the right time using updated flood maps and flood vulnerabilities as a function of seaâlevel rise, while also accounting for changing physical and social asset configuration and vulnerabilities and optimal resiliency pathway is reached; ï· Develop seaâlevel rise adaptation policies with publicâprivate stakeholders and create landâuse plans that balance the merits of temporary protection and mediumâterm protection, accommodating for seaâlevel rise, with longâterm, sustainable retreat to safer neighborhoods; ï· Incorporate climate change data and risk estimates for various time horizons into all strategic planning and capital decisions; ï· Use each climate change and seaâlevel rise challenge as an opportunity for improvement and renewal of urban infrastructure. The costs for the NYC metro region will be upward of $100 billionâsome $30 billion of which for the transportation sector aloneâbut not investing in these resilience measures would be more expensive by factors of 4 to 10 in postâdisaster costs; ï· Ensure robust planning for interim operational emergency and business continuity of operations. The following guidelines were provided:Â ï· Shortâterm actions include updating flood maps, installing gates at subway entrances, and
TCRP A-41: Literature Review A-294 draining flooded subways;Â Â ï· Mediumâ and longâterm actions include carbon pricing as well as new zoning and building codes, floodplain buyouts, analyzing hazardârelated data to determine where it is safe to build or locate temporary facilities, or developing technologies that could be used to support mitigation strategies. Status Planning Critical Assessment The approaches presented herein are widely known and used, particularly in the NYC Metro region since Superstorm Sandy.  A clear path forward and the next step for the planning process should be more clearly defined. Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Resiliency was not defined. Potential Keywords Climate Change Resilience Mitigation Adaptation Transportation Planning National Climate AssessmentÂ
TCRP A-41: Literature Review A-295 Citation Victoria Transport Policy Institute (VTPI), Evaluating Transportation Resilience:  Evaluating The Transportation Systemâs Ability To Accommodate Diverse, Variable and Unexpected Demands with Minimal Risk, Updated April 2014 Website/Source  http://www.vtpi.org/tdm/tdm88.htm Focus Area(s) Policy and Administrative Procedures Systems Planning Finance and Capital Programming; Capital Project Planning, Infrastructure Design, and Construction Asset Management Operations and Maintenance Emergency Preparedness, Response, and Recovery X X X Document Type Chapter in online Transportation Demand Management (TDM) Encyclopedia, which is a comprehensive resource concerning innovative transportation management strategies. Intended Audience Transportation planners and policy makers  Abstract This chapter presents a method to evaluate transportation resilience and the role that TDM strategies can play in creating a more resilient transportation system. Resiliency is defined as âthe systemâs ability to provide its critical functions under variable, uncertain and extreme conditions.â (p.1)  âResiliency tends to increase if a system has diversity, redundancy, efficiency, autonomy and strength in its critical components.â (p. 2) The framework to evaluate resilience includes the identification of a systemâs critical functions, its vulnerabilities, and ways to reduce vulnerabilities.  Examples of TDM strategies that increase transportation system resilience are provided. âContingencyâbased planning can be used to address uncertainty by deploying solutions or strategies on an asâneeded basis.â (p. 5) The chapter also includes a bulleted list of best practices to increase transportation system resilience and security.   Populations Referenced Best practices refer to people with special needs (physical disabilities, low incomes, inability to speak the local language, etc.) Topics CoveredÂ ï· Principles of Resiliency (Foster, 1997) ï· Evaluating transportation system resiliency ï· TDM strategies to improve resilience ï· Best practices to increase resilience ï· Contingencyâbased planning ï· Case study summaries ï· FTA Transit Service Security and Emergency Response Advice Type of Sponsoring Agency or Organization  Independent research organization  Geographic Distribution  N/A Type of Transit Mode(s) Transportation system; not modeâspecific Type of Vulnerability General evaluation framework and planning process that applies to all types of vulnerabilities.  Goals and Motivations Provide information about the role TDM strategies can play in creating a more resilient transportation system. Context TDM strategies aim at increasing transportation system efficiency, including reducing uncertaintyÂ
TCRP A-41: Literature Review A-296 and improving resiliency. Tools  Online encyclopedia  Noteworthy Aspects N/A Captivating Value Not possible to predict every possible future condition.  Responsive or contingencyâbased planning refers to the idea that strategies are able to change over time. Decision Question N/A Decision Maker N/A Relevance  The chapter outlines a framework for evaluating a systemâs resiliency and identifying ways to improve its resiliency through TDM strategies. While the chapter concerns the evaluation of resiliency at levels that are not relevant to our purpose (e.g., individual level evaluation takes into account how the system handles temporary vehicle failure or loss of driving privileges), it also concerns the evaluation of resiliency at the community and regional levels, which includes the systemâs capacity to absorb shocks from natural disasters. Status Complete; last updated April 1, 2014 Critical Assessment Sound general principles but general approach may be of limited use for resiliency planning involving natural disasters.  Additional Comments N/A Essential  Vocabulary Resiliency is defined as the âsystemâs ability to provide its critical functions under variable, uncertain and extreme conditions.â (p. 1)  Potential Keywords Resiliency Evaluation Contingencyâbased Planning TDM StrategiesÂ
