Renewing the National Commitment to the Interstate Highway System: A Foundation for the Future: Japanese Version (2019)

Below is the uncorrected machine-read text of this chapter, intended to provide our own search engines and external engines with highly rich, chapter-representative searchable text of each book. Because it is UNCORRECTED material, please consider the following text as a useful but insufficient proxy for the authoritative book pages.

 第  章 導入  インターステートは米国の工学的な力の証明であるだけでなく、同国のリーダーが共通の ビジョンのもとに一致した時に成し遂げられることの成果である。第二次世界大戦を遂行し た世代であれば、これを構想し、計画し、建設することは、おそらく驚くことではない。こ の戦争を率いた大統領―フランクリン・'・ルーズベルト（図  参照）が、州際路線の基 本ルートを合衆国の大陸の地図の上に描いた（(GZDUGV）。戦時中の最高の将軍の一人 であった 'ZLJKW ' アイゼンハワー（図  参照）が同システムの建設費を支弁するため の手段として、燃料税を特定財源化する法律に署名した。戦争から帰還した兵士と水兵たち が、このシステムの初期の設計、エンジニアリング、建設及び管理を主導する役割を担った。    図１－１ １９４３年におけるフランクリン・ルーズベルト大統領とアイゼンハワー将軍 出典 1DWLRQDO$UFKLYHV   アイゼンハワー大統領が  年の連邦補助道路法（この法律はインターステートの財源  13 

 調達方式を授権し、創設した）に署名する前には、同国の州間及び地域間の道路ネットワー クは、州道および 86 道路が緩慢に統合された集まりによって構成されていた。それは、い くつかの近代的な車線分離かつアクセスコントロールされた自動車専用道路（主に有料のタ ーンパイクにおいて）を含んではいたが、新たなインターステートを特徴づける相互接続性 及び標準的な設計を欠いていた。インターステートの黎明期には、長距離旅行は、しばしば 交通信号、市街地の中心部の通過、および質、標識及び構造の大きく異なる道路を横断する ことによって、しばしば遮断されるドライブを意味していた（75%）。隣接する町と の近距離トリップでさえ低速で曲がりくねっていた。今日では、同一路線を複数の州をただ 一つの交差もなく、数百マイルを走行することができるのは当たり前になっている。 交通の分野では、米国はインターステートの時代に達成した以上のことは、一度も成し遂 げられていない。同システムは、米国の経済にとって不可欠で、何百万人もの米国人の日常 生活にとって中心的なものとなった。今日、同システムは、同国の総道路延長の１％余りを 占めるに過ぎないが、自動車走行距離の  分の 、長距離トラックの走行距離の過半を占め ている。ルーズベルト及びアイゼンハワー大統領によって構想されたネットワークと似通っ た構成を持った同システムは年間  億台マイル以上の交通を支えており、これは、イン ターステートの建設が始まった  年における米国の全道路の走行距離よりも多くなって いる（)+:$）。  しかしながら、インターステートの多くは現在では  年以上が経過し、重量による負荷 と想定以上の使用によって、老朽化している。同システムの所掌範囲、すなわち路線を利 用可能な地域は、この期間にわたって、ほとんど同じままであったが、合衆国の人口と経 済は大きな変革を遂げた。その中には、 年には人口が希薄であった地域の顕著な発展 が含まれる。そのような地域は、現在または予想される人口に比較して、インターステー トの密度は低すぎるままである。同システムの都市部の区間は、元々は都市を結ぶことに よって都市を支えるために設計されていたが、通勤および他の地域の旅行のための主要な 回廊となることによって、都市圏を変化させたが、これによって、路線が当初計画された ときには想定されなかった交通量となった。  インターステートの所有者および管理者として、州は路線の日常的の維持、修繕を行い、 定期的に改築を実施してきた。しかしながら、彼らは道路資産の状態を満足できる状態に保 ち、運営と容量を交通需要の増加と変化に対応させるために、厳しい課題を突き付けられた。 多くの州および都市圏による当初の交通量予測は、域内の通勤だけでなく、貨物輸送におけ るインターステートの人気を大幅に過小に見積もった。重量の大きいトラックが同システム を大量に利用することにより、道路は損傷を受け、設計された状態と実際に利用される状態 に乖離が生じてきた。多くの区間では舗装の基盤及びサブベースは、当初のインターステー ト建設時またはそれ以前のままであり、重交通量で、需要の多い路線において、より頻繁で、 しばしば複雑で費用のかかる維持及び修繕を必要とした。加えて、南部および西部の多くの  14 

 橋梁は大規模な修繕工事を行うことなく  年間の設計寿命を超えて使用を継続しているが、 北部及び中西部の橋梁は厳しい気象と重交通荷重により、頻繁な床版取替工事が必要となっ た。システム全体の老朽化した橋梁は、設計寿命を超えたもののシェアの増大とともに、大 規模な修繕、修復および架け替えが必要であり、これらはこれ以上実施を遅らせることはで きない事態となっている。  幸運なことに、同システムは供用後  年目に入るにつれて、劇的で、予見不可能な技術 的変化の恩恵を受けているか、これから受けようとしている。資材、施工方法、電子工学、 通信、および他の分野における発達は、交通容量を増加させ、制御できる新たな能力と機会 を提供している。これらは、同道路の混雑と環境への影響を減少させ、システムの安全性を 向上させ、道路の維持、修繕および再建設のコストを減少させた。しかしながら、同道路の 所有者は他の予見できなかった展開、すなわちシステムの脆弱性を減少させ、気候の変化に 対して強靭化する必要性に直面している。高度な機器が搭載された車両や道路が一般的にな るにつれて、新たな課題がサイバー・セキュリティーの分野で現れるだろう。  歴史的な交通荷重の過少推計という背景は、将来の気象変化に対応する強靭化、サイバー 上の脅威が伴う自動運転化する車両への対応力向上という予測できなかったシステムに対 する要請と一体となって、インターステートとその維持は、変化し続ける人口学的、経済的、 環境的、技術的な動向と言うレンズを通して見なければならない。これらの変化に順応する ために、同システムは単純に保全かつ回復されるのではなく、むしろ計画及び再投資は、更 新、近代化及び適応性に重点を置いて決定されなければならない。後者は、ほとんどの区間 では、期待される使用可能期間は、相対的に長期の将来の予見能力を超えているので、特に クリティカルである。  調査の義務   年  月に、米国陸上交通修繕法（)$67）が署名により、成立した。同法の  節 は 、 1DWLRQDO $FDGHP\ RI 6FLHQFHV (QJLQHHULQJ DQG 0HGLFLQH の 交 通 調 査 委 員 会 （7UDQVSRUWDWLRQ5HVHDUFK%RDUG75%）に対して、「'ZLJKW ' アイゼンハワー・インタ ーステート国防道路を  世紀の発展し、変化する需要に適応した主要なシステムとして、 改良し、回復させるために必要な行動に関する調査を実施する」ことを要求した。調査の義 務に関する法律上の条文の全文はボックス１－１に示している。同ボックスには、調査のた めの資金を提供した連邦道路庁（)+:$）によって要請された追加的な任務も示している。 要約すると、75% は以下の項目を検討するために委員会を設立することを求められた。 ・インターステートに対する将来需要：将来の経済活動と成長を支えるための商用および旅 客交通量を含む。 ・今後  年間の同道路の予想される状態：長期的な劣化と再建設ニーズ ・建設、維持、および運営に近代的な基準の適用を可能にし、安全性とシステム管理を向上  15 

 させる技術的な能力 ・国家の交通の流れをより効率化することに資する追加整備路線 ・ 世紀の増大し、変化する需要に滝応するためにシステムを回復し、改良するためのリソ ース（予算） ・同道路がどうすれば、雇用と教育の機会により多くアクセスできるようにでき、また地域 社会と生活の質の向上にプラスの影響を与えるようにできるか。   )$67 において、議会は調査委員会に対して、以下の団体に意見徴収することを推奨した。 )+:$ および州の交通省、都市圏および地方の交通計画庁、自動車運送業および貨物発送 業者、インターステートの他の運営及び利用者、道路安全推進団体、委員会が適切とみなす 他の利害関係者。  さらに、委員会は 1&+53 プロジェクェクト （）、 「将来の３5、４5 の国家の検 討のための指示書並びにインターステートの容量のニーズ（0LOOHUHWDOに関する報告 書）で提案されたインターステートへの投資必要額の算定のための方法を採用し、それに依 拠するように助言された。本報告書の各章でより詳細に議論されているこの方法は、)+:$ の長期的に使用されている道路及び橋梁投資必要額算定のためのモデル、およびインタース テートの建設及び再建設プロジェクトのケーススタディを含んでいる。1&+53 の同報告書 に記載されているように、この手法の目的は、現在のインターステートの状態およびパフォ ーマンスの水準をシステムの使用状況に変化によって必要となる水準に関係づけること、並 びに必要な状態およびパフォーマンスの水準を達成するために必要な投資額を算定するこ とである。  委員会は、外部の意見照会および投資必要額の算定手法を参考にした委員の経験と専門知 識に基づき、 「インターステートを改良するために、特性、基準、必要容量、技術の適用性、 および政府間の役割に関して」勧告を行うように、議会から要請された。委員会はさらに、 勧告された行動をとり、必要なリソースを明確化するために法律の改正の必要性を示すこと も、要請された。  調査手法 ボックス１－１に詳述されているように、本調査の多面的な義務はいくつかの検討すべき課 題（例えば、同システムに対する将来の需要とそれを満たすための投資の水準）及び調査の 実施に係る指示と助言（例えば、外部の機関への意見照会および投資必要額を算定するため の具体の手法の採用）の提供、並びに勧告された行動（例えば、システムの特性、基準、必 要容量、技術の適用、政府間の役割）を実施するための候補となる項目を特定することを明 確化した。義務は、勧告された行動をとり、必要なリソースを明確化するために法律の改正 の必要性を示すために委員会を招集すること（おそらくインターステートへの将来の投資を  16 

 授権し、予算配布するための修正を含む）も要請された。        ボックス   )$67 $&7 節  調査の要請 長官は 1$6(0 の交通調査委員会と契約を締結して 'ZLJKW ' アイゼンハワー・インター  ステート国防道路を  世紀の発展し、変化する需要に適応した主要なシステムとして、改良  し、回復させるために必要な行動に関する調査を実施しなければならない。  調査の実施に当たって、交通調査委員会は、米国州道路及び交通行政官協会のために作成  された 1&+53 プロジェクェクト （） 、「将来の３5、４5 の国家の検討のための指示  書並びにインターステートの容量のニーズに関する報告書」 、 年  月で検討され、提案  された方法論に基づかなければならない。  調査は、 （１）インターステートをアップグレードするために必要な、特性、基準、必要容  量、技術の適用、政府間の役割に関する勧告を含めなければならない。これには、交通調査委  員会が適切であると認める法律（規則を含む）の改正を含む。 （２）調査を実装していく際の  技法適用について、道路業界における組織的知見に基づくことが奨励される。  調査の実施において、交通調査委員会は以下の事項を考慮して、インターステートの再建  設および改良の必要性を決定するものとする。 （１）国家の計画目的で決定される交通インフ  ラに対する将来需要（これには将来の経済活動及び成長を支える商業的及び個人の交通流を  含む。 ）（２）現在のインターステートの本法成立時から  年間にわたる期待される状態、 （こ  れには長期の劣化及び再建設ニーズを含む。 ）（３）安全性とシステムの管理の目的での建設、  維持、および運営に関する近代的な基準に対応する技術的な適応力の特性（システムのパフ  ォーマンスと費用を考慮すべき） （４）より効率的な交通の流れに資するために既存のインタ ーステートに追加すべき国家道路システムの路線、および（５）インターステートを維持し、 運営するために必要なリソース（ （４）で特定された国家道路システムの改善に必要なリソー スを含む）。 調査の実施に当たって、交通調査委員会は、 （１）国家の専門家のパネルに意見照会しなけ ればならない（これにはインターステートの運営者と利用者、並びに民間の利害関係者を含 む）また（２） （$）)+:$、 （%）州、 （&）都市圏、州および地域レベルの計画機関、 （'）自 動車運送業、 （(）貨物配送業、 （)）道路安全団体及び（*）他の適当な主体に意見を聞くこと が推奨される。  17 

 )+:$ によって要請された追加的な義務 本調査は、インターステートが米国人の雇用、教育の機会へのアクセスに貢献することので きる役割とその修正、および交通の決定がコミュニティと生活の質に与えることのできる影 響を考慮するものとする。これらの検討はケーススタディによって検討され、インターステ ートの債券施悦人拡張のための費用の算定に加えられる。 この義務を達成するために、当アカデミーは、道路及び交通システムの計画、建設、運営、 および行政、市民および環境システム、並びに交通工学、経済学、および公共政策、交通、 安全、旅行及び需要モデルに関する広範で多彩な見地、経験、および意見を集約するために 委員会を設立した（付録 $ の委員の経歴を参照）。  委員会は、まず、このように多様な項目を検討する調査をどのように実施するべきかにつ いて議論した。検討項目とは、少なくとも、いくつかの将来に対する洞察、情報の収集と分 析のための手法に関する助言、法律改正及び必要なリソースに関する勧告である。委員会は 調査の義務を分析し、それをどのように遂行するかを決定するために何回かの会議を持った。 この作業は、情報の収集と評価、多様な宛先への問い合わせと分析を必要としたが、いくつ かのものは他のものよりも実り多いことが証明された。 以下の節では、最終的に採用された手法を説明する。これには、調査の範囲を設定し、特 定の分析手法を採用した理由を含んでいる。本章の最終節では、調査結果を示すために報告 書がどのように構成されているかが記されている。  調査範囲の決定 今後  年間にわたるインターステートに対する将来需要、並びにパフォーマンスおよび 状態について検討するように要請されたため、委員会はこの数十年におよぶ期間をどのよう にして適切に表現するかを決定しなければならなかった。また、同システムが持つ人とモ ノを域内で、地域間で、国内で、国際的に運ぶための他の道路や交通モードと接続し、交流 し合うという広範かつ変化していく役割も定義しなければならなかった。委員会は、調査範 囲をこれらの時間的かつ空間的に拡張することは、多くの変数を設定し、それらの長期間の 間に発生し、個別の区間ごとに異なる背景と地域の機能による相互依存を表現し、分析する ことは大きな課題に直面することを認識した。一方では、これらの課題及びそれに応えるた めのデータおよびモデリングの能力の欠如を考慮して、他方ではインターステートに対する 投資額を算定する際には、他の道路や他の交通モードの投資と相互に干渉しあうので、算定  18 

 値は実用的でないことを認識して、調査を今後  年間に集中すべきであると決定した。こ の決定の合理性については以下で説明される。  投資必要額の分析の時間軸 インターステートは多くの長期的に残存する資産によって構成されているので、資本投資 に関する決定は性質上、長期にわたる。今後  年間にわたるインターステートへの投資必 要額を算定するには、多くの成長及び相互依存に関する多数の仮定、多くの投機的予想を必 要とする。委員会はそのように長期にわたる予測は上下のぶれの範囲が広く、信頼性の低い 投資必要額を生み出し、それは意思決定において限定的な価値しか持たないと判断した。そ れに替えて、委員会は時間軸を今後  年間の投資必要額の算定に狭めることを決定した。 範囲の設定に関するこの決定は、将来に関するいくつかの不確実性によっている。これら は、同国の人口の総数、構成、および空間的配置から技術的変化の質および速度である。こ れには、急速に自動化し、つながる車の増加とそれが道路の需要と供給に与える潜在的な影 響が含まれる。また、委員会は将来に関する多数のシナリオをテストするために必要なデー タとモデリング能力が不足していた。道路投資の必要額算定モデルは  年以内の近未来の投 資水準について議会に報告するために設計されているので、既存の道路の状態およびパフォ ーマンスについてベースラインの情報に依存している。時間の経過とともに、このベースラ インの指標の将来の状態についての再現性は低下していくことが予想される。経験的に、長 期において、特に数十年間においては、道路と他の交通モードの状態と供給は、交通需要の 水準とパターンに大きな影響を与えうることが分かっている。インターステートそのものが、 このインパクトの証明である。国の経済発展を促進し、過去  年にわたる都市圏の拡大に よって、人々がどこに、どれほどの頻度で、どれだけの距離を走行するかに、また他の交通 モードの利用に影響を与えたことは広く知られている。 インターステートに対する将来の投資を算定するために利用可能なモデルを選択の余地 が少ないことから、委員会はこのモデルを、 年を超える予測に適用することについて気 が進まない。そこでは需要と供給の相互作用の影響の蓄積は、本質的なものになるだろう。  年の時間軸でも、モデリングにおいては多くの不確実性がある。特に、容量に関係する投 資の必要額の算定はインターステートの将来の旅行の水準に依存している。この期間にはイ ンターステートへの接続が良くない都市区域の成長、および巨大都市圏の継続的な発展によ って、相当な額の容量の追加が必要とされるだろう。このような容量追加のサイズ、場所、 時期は人口と経済の変動、旅行者の混雑に対する反応、新規容量の供給、およびインタース テート以外のオプションの利用可能性に関連する一群の要因に依存している。 しかし、同システムの次の  年にわたる将来は計ることのできないものではない。この 期間にわたって、同システムは人口と経済の成長に伴って需要の増加を経験することは合理 的に予測できる。この需要の多くは都市部の区間で発生し、そこはすでに過酷な使用条件の  19 

 もとにあり、国内の人口増加のほとんどを担っている。つながる・自動運転車が増加してく るが、この期間においては、交通需要に対する影響は限定的である。既存の国レベルのモデ リングの能力を拡張し、近年の旅行行動を反映する旅行の増加率に範囲を設けることにより、 委員会は少なくとも今後  年間の容量に関連する改良のために必要な額についての粗い概 算額を算定することは可能であると判断した。さらに、この期間には、経年とこれまでの使 用により相当劣化しているインターステートの資産の修復及び再建設費用は支出の時期と なり、これらの費用は高い信頼性をもってモデル化が可能である。  インターステートと他の道路及び交通モードとの関係 インターステートは、国内の自動車走行台キロの ％を占め、高価格の長距離物流にお いてはより大きなシェアを占めている。同システムの都市部の区間は通勤の回廊となり、都 市圏の土地開発のパターンを形成するとともに、公共交通のような地方及び地域的な交通シ ステムの利用及び配置を決定する。インターステートは国内の  に近い都市圏を接続し、 多くの場合、 から  マイル離れた隣接都市圏間の旅行において唯一の利用可能な交通 手段である（75%） 。インターステートは空港、海港及び鉄道ターミナルと接続するこ とにより、国内のインターモーダル物流システムの中心的な存在であり、ある場合にはこれ らのターミナルとの間の短距離交通として利用され、別の場合には、これらの間を結ぶ長距 離交通に利用される。旅行の場所及び目的に依存して、インターステートは他の道路及び公 共交通及び航空サービスから旅客及び貨物の鉄道といった交通モードと接続、競合、補完す る。 インターステートの役割に関する完全で正確な描写と分析は、それが持つ旅客及び貨物輸 送、並びに、地方、地域間、および長距離のレベルにおける多くの機能の説明となる。これ らの機能は具体的な場所ごとに異なるー例えば、代替および補完する交通モードの利用可能 性に依存して（都市間の旅客鉄道及び通勤のための都市鉄道等） 。また、旅行の目的、例え ば旅客及び貨物の移動の時間の感度の違いによって異なる。このような広範な交通システム におけるインターステートの役割に関する説明（これには他の道路やその利用に与える影響 を含む）は、システムの投資ニーズと影響に関して、それが単体として機能すると仮定した 分析よりも、ずっと多くのことを教える。委員会は、インターステートに関するより広範で 包括的な視野を持つことが望ましいことは認識してはいるが、投資必要額とその影響の算定 のための実用的な方法を考えつかなかった。  より長期にわたる投資必要額の算定の場合には、国レベルで、より広範な交通システムに おけるインターステートの役割を記述し、分析するためのデータも、モデリング能力も存在 していない。例えば、道路のトリップを含む長距離旅客旅行に関する唯一の国レベルのデー タベースは、米国旅行調査であるが、それは  年以上前に更新されたものである。インタ ーステートは長距離旅行において主要な手段であるが、このデータの欠損は、他の報告書に  20 

 も記載されているように（75% ）、インターステートの機能及び他の交通モード との相互接続性について理解することの限界となる。いくつかの州と都市圏計画機関が旅行 調査のデータと行動（通勤と買い物）ごとに旅行を分解するモデルを持っているが、これら のデータの州および都市圏特有の性質により、それらをインターステート全体の投資必要額 を算定するために外挿することはできない。 インターステートの投資必要額の算定において、期間を制限することの実務的な理由はあ るが、本報告書は、同システムが他の交通モードに与える影響の視点を欠いているわけでな はない。例えば、勧告の検討に当たって、委員会は、インターステートに対する投資の財源 を他の交通モードから財源を奪うことによって不利益を与えないためには、どのように調達 するか、あるいは、混雑し、物理的に劣化したインターステートがインターモーダルの物流 システムにどのような悪影響を与えるかといったより広範な影響について検討した。  分析手法 外部の意見徴収 外部の専門家及び機関からのインプットを求めるようにとの要請及び、そのような意見徴収 の重要性と価値を認識して、委員会は公聴会を計画した。これらは全体委員会において、ま たは全国各地で開催された小委員会において持たれた。講師は、調査事項に関する情報及び 意見を提供してもらうために招かれた。これらの集会への参加者には以下を含んでいるがす べてではない。 ・)+:$、 州の交通省、都市圏計画機関、並びに連邦、州、地域及び地方の関連する部局 の行政官 ・都市公共交通システム、運送及び発送業界、並びに自動車業界の代表者 ・公共政策、経済学、および工学の専門家及び道路交通に経験を有する専門家 ・道路建設、車両、エネルギー、通信、および他の関連分野や産業の技術の専門家 ・交通需要のモデリング及び推計の実務家 ・エネルギー保存、コミュニティー及び環境問題、並びに交通安全を提唱する個人及び団体 ・交通インフラの財源及び資金調達、並びに国家のセキュリティ保持における交通の役割に 関する専門家  委員会が面会した  人以上の方々の氏名は付録 % に記載されている。それらの中には、  州の交通省、その他の  つの公共交通庁、 つの連邦の省庁、 つの回廊協議会、 つの 都市圏、地域または市の計画機関、 つの市役所、 つの部族交通委員会、 の民間会社、  の業界団体及び非営利団体、さらに  のシンクタンク及び大学が含まれている。それら に加えて、公聴会においては、一般大衆からのコメントのための時間がとられた。  本調査の関係者がこのように広い範囲にわたっていることは、インターステートの社会的、  21 

 経済的な重要性を反映している。さらに、これらの意見徴取によって、委員会はインタース テートの経済及び米国人の日常生活における影響と重要性について、より深く認識すること ができた。  これらの外部の意見徴収は、義務的調査項目のうちのいくつかは直接的または意味のある 形で、取り扱うことは難しいという委員会の当初からの懸念を裏付けることとなった。例え ば、道路及び車両の専門家との会議の後で、委員会は、建設、維持、運営及び安全性に関す る新たな基準の適用を可能にするような新技術の可能性について  年間にわたって、深く 検討することは賢明なことではなく、不可能ですらあると結論付けた。そのような検討の実 施可能性について検討していた際に、委員会は、技術的な進歩は、これらの事項のそれぞれ に影響を与える進歩した能力の獲得に至るであろうことを認識した。また、これらの発展は、 インターステートを将来に向けて準備するうえで、待ち受けている課題のいくつかを軽減す る。過去  年だけを見ても、,76 や超高機能コンクリートや防錆強化鋼のような道路資材、 並びに加速型橋梁工事のような工法において顕著な変革があった。同時に、より遠い将来に おける具体的な技術的発展を予測することは、手の届かない潜在的に投機的な行為であり、 委員会としては生産的な成果を生み出すとは考えられない。  同様に、インターステートの米国の経済及び日常生活における重要性に関して、多くの発 表者のヒアリングの後で、委員会は、同システムが雇用と教育へのアクセスやコミュニティ ー及び生活の質に与える影響を検討するという要請に対して直接的に応えるための良い方 法を思いつかない。インターステートは複数の目的を持ち、いくつかの社会的な規模におい て運営され、広範囲の利用者が利用している。これらは通勤者、買い物客、地域内の商業サ ービスのトラック、ある地域から他の地域へのレジャー又はビジネス旅行者、多種の商品を 運ぶ長距離トラックである。それぞれのケースおいて、インターステートは、より広い道路 ネットワーク及び交通モードの一部であり、トリップの性質と目的により、これらのうちあ るものは補完的であり、あるものは代替的である。インターステートの多様かつ状況ごとに 異なる役割に照らして、委員会は、同システムが雇用、教育、社会的活動への参加に役立つ という目的の達成における他の交通モードとの関係における機能について検討するには、国 家レベルの調査よりも、より小さい単位での研究が必要となるだろう。  本システムの当初の計画者及び建設者は、たとえ、いくつかの望ましくない結果を割り引 いていたとしても、本システムがとてつもない影響を持つことを期待していた。委員会は、 インターステートの過去と現在のこれらの領域における、多くの情報を集め、多くの意見を 聞いたが、すでに存在し、国の経済的、社会的構造の中に統合された同システムの経済的、 社会的評価を請け負うことは難しいと考えた。そのような統合を前提として、同システムが 経済的社会的便益を生み出し続けるためには、安全で、効率的で、信頼性のある運営は、不 可欠であるということはフェアである。システムのパフォーマンスを測定するための伝統的 な手法、すなわち交通量の実績と容量の比率、事故率、および総遅延時間は、同システムの  22 

 成功に関する合理的な指標を与えている。  委託されたリソースペーパー いくつかの重要な事項について、委員会は、ヒアリングだけでは得られず、メンバーの当該 事項に関する専門知識を超えるため、追加的な情報及び専門家による分析の必要性を認識し た。そのため、委員会は、インターステートの利用、状態、パフォーマンス、投資必要額、 および財源調達に関する重要な示唆を与えることが期待される事項について、検討結果の情 報を伝え、報告書の議論の基礎とするため、いくつかのリソースペーパーの作成を委託した。 これらのリソースペーパーは、付録 & から * に収録されているが、米国の将来の人口学的、 経済的発展、および自動車旅行に対する示唆、劇的に変動する気象、並びに車両に関する技 術的進歩の結果といった事項を検討している。  モデリング 議会からの指示に従って、委員会は、今後数十年にわたるインターステートの更新、および 近代化に必要な改良及び投資費用を算定するために、1&+53 プロジェクト の報 告書を参考にした。1&+53 報告書は、これらの算定に当たって  段階プロセスを提案して いる。第  段階は、再舗装、修復、更新及び再建設によって、既存のシステムを「良好な修 繕状態」に回復させるために必要な投資額を算定することである。第  段階は、この回復 されたシステムがその容量における最適な利用を通じて効率的に運営されるために必要な 設計及び技術に対する追加的な投資額の算定である。第  段階は、車線の追加やインターチ ェンジを改良することを含む物理的な変更による運営容量を増加させるための投資額を算 定することである。最終段階は、進歩した道路及び車両の技術の適用、並びにシステムの容 量を増加させるための需要管理手法の検討である。  1&+53 報告書は、これらの算定のために )+:$ が長年使用している道路及び橋梁モデ リ ン グ ・ シ ス テ ム 、 す な わ ち 道 路 経 済 的 必 要 条 件 シ ス テ ム （ WKH +LJKZD\ (FRQRPLF 5HTXLUHPHQW6\VWHP+(56）および全国橋梁投資分析システム1DWLRQDO%ULGJH,QYHVWPHQW 6\VWHP 1%,$6を使用することを提案している。これらのモデルは付録 + および第  章に おいて詳述されているが、いつ改良が正当化されるかを決定するための費用―便益分析を行 う。これは、所与の改良を行うために必要な費用、改良が状態及びパフォーマンスに及ぼす    再舗装、修復、および改築（３5）プロジェクトは、既存の道路の保全し、サービス寿命を延 ばし、安全性を高めるために、通常は、舗装の改良を含んでいる。修復および改築工事には路 盤の強化、路肩の工事、および排水工事のような修繕工事を含み、これにより再舗装のような 追加工事が可能になる。これらは、典型的には既存の三次元線形を維持する。再建設は、基本 的に既存の線形に沿って、道路を建設することと定義される。  23 

 影響（舗装の平坦性、床版の状態、ピーク時容量） 、並びに改善された状態とパフォーマン スから得られる交通運用上の便益を計算することによって達成される。しかしながら、 1&+53 報告書は、これらの  つのモデルは限定された改良だけを考慮していることを認識 している。このため、報告書はモデルの計算結果を、ケーススタディおよび他の分析手法か ら得られる情報によって補完することを提案している。  議会の要望に従って、委員会は、上述の  段階の階層的改良が将来のインターステートの 投資必要額の決定を可能にするかどうかをテストするために、+(56 と 1%,$6 の分析を委 託した。将来の交通量増加に関する委託されたリソース・ペーパーに含まれる情報に基づい て、自動車走行台キロの伸び率を、今後  年間、およびより長期のケースについて、年  から ％に設定して、モデルを稼働させた。これらの分析によって、委員会は、モデルは おおむね  年を超える投資の計画のためには、十分に頑健ではないという結論に達した。 また、インターステートの投資の決定が一般的に良く定義された費用―便益分析に基づいて 実施されていないので、提案された  段階投資決定法は、有用でないという結論に達した。 もし、それらがこの方法で実施されていたなら、具体的な改良のタイプごとにあらかじめ決 定された順序にこだわることはなかったはずである。むしろ、それらは最も費用便益比率の 高い改良をタイプにかかわらず実施したはずである。  委員会は 1&+53 報告書の提案に、厳密には従わないと決定したが、+(56 と 1%,$6 を かなりの部分で使用した。実際問題として、インターステートの現在の状態とパフォーマン スに関する基本となる情報を提供するものとして、これらのシステムに代わるものはない。 交通量の変化がインターステートの状態と運営上のパフォーマンスに、どのような影響を与 えるかを予測するため、また道路及び橋梁の特定のタイプごとの改良に伴う費用のレベルを 算定するための代替的なモデルも存在していない。したがって、モデルの数値、アルゴリズ ム、およびアウトプットが、時には、単純すぎるきらいはある（本報告書の他の部分で述べ られている点において）が、 つのモデルは、他の分析ツールによって補完されれば、短期 から中期において必要となる投資の概算額を算定するという本委員会の目的においては十 分である。  このようにして、+(56 と 1%,$6 を使用することによって、今後  年間の交通量の伸び 率を設定し、費用便益比率の高いインターステートの改良を特定するためにモデルを使用す ることが必要になった。費用便益比率が  以上の改良候補プロジェクトが、健全な投資とし て分類され、投資必要額の算定の中に含められた。この合計額はシステムの必要投資額の参 考値を示している。しかしながら、この投資レベルが保証されるかどうかは、最終的には、 リソースに対する他の需要との比較考量、並びに交通の遅延、舗装及び橋梁の状態のレベル    舗装健全性履歴（3+7）手法が、+(56 の出力データを補完するために使用された。このツ ールと分析は第５章で記述される。  24 

 に関する国民の期待を考慮して、意思決定者によって決定される。  要約すると、委員会は、同システムの状態とパフォーマンスのレベル、および便益と費用 の測定、並びに採用されたアルゴリズムに関する +(56 と 1%,$6 の限界を認識した。それ にもかかわらず、議会から活用するように要請された 1&+53 報告書は、これらのモデルに 基づいており、その算定結果が定期的に議会に報告されていることから、議会の要請に沿っ て、委員会は可能な限りこれらのモデルを使用した。  ケーススタディ 最後に、1&+53 において提案された方法論に従って、委員会は、実施中または計画中のイ ンターステートの約  のプロジェクトに関するケーススタディを委託した。これらのケー ススタディは付録 , に収録されているが、現在実施中または将来必要となるインターステー トの改良を例示している。多様なプロジェクトがケーススタディで検討されたが、これらは、 他の情報源や分析モデルから得られた費用データを評価するために使用される実際の費用 に関する情報を提供する。しかしながら、ケーススタディは、同システムの将来投資額の算 定において、当初予想されていたほど重要な役割を占めなかった。それは、少数のプロジェ クトを一般化することの難しさによる。  報告書の構成 本報告書の残りの部分は  つの章から構成されている。それに加えて、報告書に添付された 付録とオンラインでの選択された追加情報がある。  第  章は、インターステート制の歴史（当初目的、構造、および経緯）に関する議論を含 む本報告書の追加的な背景及び論脈を提供している。第  章は発生してきた課題を特定し、 検討している。それらは委員会の見地から、意思決定者が将来のインターステート・システ ムを準備する上で対峙しなければならないことである。これらの課題は、同システムの舗装 基盤を再建設する必要性から気候変動への対処や新技術の本質的な統合まで幅広いが、委員 会の外部へ意見照会や、委託されたリソース・ぺーパー、およびメンバーの専門的かつプロ フェッショナルな判断から導き出されたものである。これらの喫緊の課題の性質とその大き さを形成する潮流と要因、すなわち国全体の人口の変化や車両技術の変化の予測については 第  章で取り扱われている。  委員会のためまた、それに自体による特別の分析は、第  章および第  章の出発点となっ ている。第  章における分析は、いくつかのモデル以外のツール及び手法と組み合わせて、 +(56 及び 1%,$6 モデルを採用し、インターステートを第  章で特定された喫緊の課題に 対応した状態にするために、今後  年間に必要な年当たりの概算額の範囲を決定した。第  章に記載されているモデリングと他のツールは実施されたものの一部に過ぎないが、本調 査に最も深い関連性を持つものである。第  章は、インターステートが現在、どのように財  25 

 源調達されているか、及びどのように収入が配分されているかについて記述されている。本 章及び補完する付録は、財源調達のためのオプションを検討し、それぞれのオプションが第  章で明らかにされた  年間の投資必要額を調達するために、どれだけの収入を生み出す かを算定している。  第  章では、以前の章に含まれている情報、分析及び評価に基づいて、委員会の発見した 知見をまとめた後で、インターステートを米国の主要な交通システムとして維持するための 行動のための設計図を提示している。最後に、政策の変更のための  の勧告を行っている。  参考文献  Edwards, A. 2018. Hiding in Plain Sight: The FDR Interstate Highway Map. National Archives: The Unwritten Record, June 26. https ://unwritten-record. blogs.archives. gov/2018/06/26/hiding-in-plain-sight-the-fdr-interstate- highway-map. )+:$+LJKZD\6WDWLVWLFV3XEOLF5RDG0LOHDJH097/DQH0LOHV KWWSVZZZIKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFVYPWFFIP )+:$D3XEOLF5RDG/HQJWKE\)XQFWLRQDO6\VWHPDQG)HGHUDO$LG+LJKZD\V7DEOH +0 KWWSVZZZIKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFVKPFIP )+:$+LJKZD\6WDWLVWLFV$QQXDO9HKLFOH0LOHVRI7UDYHO 7DEOH90 KWWSVZZZIKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQVWD WLVWLFVSGIYPSGI 0LOOHU'6 %LQGHU +/RXFK .$KHUQ+.DVVRII DQG6/RFNZRRG  6SHFLILFDWLRQVIRUD 1DWLRQDO6WXG\ RIWKH)XWXUH5 5DQG &DSDFLW\ 1HHGVRI WKH,QWHUVWDWH6\VWHP1&+533URMHFW KWWSRQOLQHSXEVWUERUJRQOLQHSXEVQFKUSGRFV1&+53)5SGI 75%6SHFLDO5HSRUW+RZ:H7UDYHO$6XVWDLQDEOH1DWLRQDO3URJUDP IRU7UDYHO'DWD7UDQVSRUWDWLRQ5HVHDUFK%RDUG:DVKLQJWRQ'& 75%6SHFLDO5HSRUWOQWHUUHJLRQDO7UDYHO$ 1HZ3HUVSHFWLYHIRU3ROLF\0DNLQJ 7UDQVSRUWDWLRQ5HVHDUFK %RDUG:DVKLQJWRQ '&   26