Renewing the National Commitment to the Interstate Highway System: A Foundation for the Future: Japanese Version (2019)

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 第４章 直面する不確実な未来 前章では、インターステートを更新、規模適正化及び近代化しようとする意思決定者が直 面する現在の及び現れつつある課題を明らかにした。これらの課題には以前から認識され ていたものもあれば、最近になって注目されるようになったものもある。第  章で、現在に おいて理解されているそれらの問題を記述したが、将来においては、利用者の需要、技術的 可能性、経済的及び環境的な条件、その他の状況 ― 政策的選択を含む ― の変化に応じて、 全く異なった側面を現すかもしれない。本章では、変化が起こりうるいくつかの分野につい て検討しており、それらは、一体となって不確実な未来に寄与することとなるが、いずれに しても、意思決定者は、インターステートを含む高価で長寿命の資産について、どこに、い つ、どのくらい投資すべきかを決定する際に、取り組まなければならなくない。   第  章で議論したように、委員会は、 件の委託調査を実施し（付録を参照）、インタース テートに実質的に影響を及ぼしうるいくつかの変化が、将来どのように進展していくかに ついて検討を行った。  ・ &KL（参照 付録 (）は、合衆国の人口及びその地理的分布の変化が、国内の各々の地域 におけるインターステートの需要にどのように影響するかを検証している。  ・ 6LHEHUDQG:HLVEURG（参照 付録 '）は、経済の地理的及び産業部門別の変化により、 インターステートの需要がどのように影響されるかを検討している。  ・ 過去の交通需要に関する影響を評価した後に、3RO]LQ（参照 付録 &）は、人口、経済 活動、テクノロジーその他の要因 ― 道路交通以外の代替手段の利用可能性を含む ― に関する複合的な変化が、自動車交通一般、及び特にインターステート交通の増加率に どのように反映されるかについて議論している。  ・ 6KODGRYHU（参照 付録 )）は、つながる・自動運転車両技術の開発及び実用化が、交通 の供給及び需要の両面、及びインターステートにどのように影響するかを検討している。  ・ :XHEEOHVDQG-DFREV（参照 付録 *）は、気候変動とその帰結が、インターステートの 状態、パフォーマンス及びその利用にどのように影響するかを検証している。  これらの資料によれば、人口増加率及びその地理的分布のようないくつかの変化は、特に     89 

 テクノロジーの変化のようなものよりも、実質的により良く予測することができることが 確認される。しかしながら、いずれの場合も、変化の規模、方向及び性質は不確実であるこ とから、将来のインターステートの需要及び供給に関する予測は複雑なものとなる。その複 雑性は、これらの変化が相互に影響を及ぼすことで、さらに複合的なものとなる。前章で記 したように、インターステートの当初の計画策定者は、議会による承認からわずか  年後 についても、インターステートがどのように使われ、機能するかに関する予測を見誤った。 合衆国の人口に関するかなり正確な推計はなされていたが、 年代の計画策定者は、例 えば、女性ドライバーの大幅な増加、国際貿易の著しい成長、トラックの合法的重量及び交 通量の大幅な増大といった、人口、経済及び政策に関する重要な変化の兆候がいかに予測に 影響を及ぼすかについて、ほとんど洞察していなかった。今日でさえも、交通計画策定者は、  情報通信機能に関する予期せざる変化に対応するため、近い将来の交通量の予測を見直し ている。それは、テレワークを増加させ、宅配の増加を伴うオンライン・ショッピングを可 能とし、さらに、移動者への情報提供により、リアルタイムのモード及びルートの選択を可 能とするものである。  以下の最初の節では、合衆国の人口推計について、国全体及び地域別の双方を示しており、 最小はカウンティー（郡）レベルである。カウンティー・レベルの人口推計は、より上位の ものと比べて不確実性が大きくなるが、それにより、今後  年間に、インターステートの カバー範囲やコミュニティへの近接性又は接続性がどのように変化しうるかを考察するこ とができる。おそらく他のどの変化よりも、人口増加及びその地理的分布は、合理的な程度 の信頼性で評価することができ、それはインターステート及びその地理的カバー範囲の変 化に関係してくる。需要は、人口の規模及び分布以外のことにも依存しているため、本節で は、地域間における経済活動の部門、構成及び立地のシフトが、インターステートへのアク セスに関する需要にどのように影響するかについても検討している。  第  章で議論したように、 年から  年の間に、インターステートにおける自動車 走行台キロ（907YHKLFOHPLOHVWUDYHOHG）は ％以上増加したが、これに比して、他の 全ての公道では ％の増加であった。今後数十年にわたり、合衆国の人口及び経済が成長 するとすれば、それは合理的に予期できることであるが、そうだとすれば、道路交通もほぼ 確実に増加し、インターステートは全体として、より多く利用されることになるであろう。 人口及び経済の成長に関する合理的な予測はできるが、成長の複合的要素に関する想定が 必要であり、それは道路交通の需要の変化につながりうる。増加する人口は老年か若年か、 住居の規模の大小、集中する地域は都市部か地方部か、などが全て需要に影響を与える。同 様に、成長する経済が、モノ中心かサービス中心か、それに伴う取引の多寡などにより、交     90 

 通のパターン及びレベルは様々である。従って、本章の  番目の節では、合衆国の人口及び 経済の将来の変化が、相互に、また、移動行動に関連する他の要因とどのように作用し合っ て、旅客及び貨物交通の一般的な及び特にインターステートでの増加に影響するかについ て検討している。これらの増加率は、インターステートの容量に関する需要、舗装及び橋梁 の劣化に密接な関係があるが、かなりの不確実性を伴うため、一定の幅の信頼性の範囲内で 予測されなければならない。 本章の第  及び第  の節は、２つの主要な分野に関する進展について検討している。それ らは、インターステートに甚大な影響を及ぼすことが予期されているが、その時期及び性質 を、人口及び経済の変化と同様なやり方で予測及び評価することができないものである。そ の最初の分野は、主要なテクノロジーの変化であり、なかでも最も顕著なものは、つながる・ 自動運転車両の大規模な開発の見通しである。 番目の主要な分野は、劇的な気候変動とそ の環境面の帰結であり、それは大きな経済的及び社会的崩壊につながりかねないものであ る。増加しつつある自動化された交通システムや気候変動はともに、かなり可能性があるも のとみなされるので、その潜在的な影響を考慮しないで将来のインターステートを考える ことは支持できない。これらの分野における将来の変化は詳細には評価できないが、本章の ２つの節では、近い将来の意思決定に参考となりうる、可能性のある結果について検討して いる。  人口及び経済活動の中心の変化 概観 ・西部及び南部における堅調な人口増加という歴史的な傾向は、今世紀に入っても継続 している。これらの地域の州では、インターステートへのアクセスに関する需要の増加 を予期することができる。地理的に不均衡な増加により、需要の圧力を増幅するととも に、地域間でのアクセス格差を助長することになる。 ・推計によれば、現在、インターステートへのアクセスを有しないが、顕著な人口増加が 見込まれるいくつかのカウンティー（郡）が示される。  本節は、合衆国の人口及び経済における地理的及び部門別の予測される変化が、インター ステートのカバー範囲の調整に関する需要に、どのように影響するかに焦点を置いている。 インターステートをどこに延伸するか、あるいは場合によっては区間の再計画に関する意 思決定を行うためには、全国的又はネットワーク・レベルでの旅客及び貨物交通の流れに関 する検討が不可欠である。      91 

 インターステートのカバー範囲及び合衆国の人口の地理的変化 インターステートへのアクセスの需要は、近隣の人口以外の要素にも影響されるものでは あるが、移動の需要は人口との高い相関がみられる。表  に示すように、西部及び南部に おける堅調な人口増加という歴史的な傾向は、今世紀に入っても継続しており、これらの地 域における人口増加率は、北東部及び中西部に比べて概ね  倍となっている。この間にお いて、アリゾナ、カリフォルニア、フロリダ、ジョージア、ノースカロライナ及びテキサス の  州は、全国の人口増加の 以上を集めている。過去数十年における、他の道路と比 べたインターステートにおける 907 の増加を前提とすれば、地理的に不均衡な成長が継続 していることは、インターステートへのアクセスに関する地域間の格差を助長することに なりうる。  表  国勢調査地域別の合衆国の人口変化 国勢調査地域  年の増加率（） 北東部  中西部  南部  西部  合衆国全体  出典： 合衆国国勢調査局（86&HQVXV%XUHDX）   国勢調査局（&HQVXV %XUHDX）は、合衆国の人口について、複数の時間軸及び様々な属性 （例えば、年齢、性別、人種及び民族）での将来推計を行っている。これらの推計は、人口 及び人口密度の地理的な変化に応じて、今後  年間におけるインターステートへの需要を、 カウンティー（郡）レベルで推計するために利用することができる。図  は、カウンティ ー別の人口及び人口密度について、 年時点から  年までに推計される変化のパタ ーンを示している。国勢調査局の中位推計によれば、合衆国の総人口は、この間に 増 加し（ 百万人から  百万人）、人口増加が集中する地域は、アリゾナ州、カリフォル ニア州、コロラド州、フロリダ州、ハワイ州、オレゴン州、テキサス州の南東部、ユタ州、 ワシントン州、東海岸の大都市地域のカウンティー、そして、アトランタ、ノースカロライ ナ州及びナッシュビル間の三角地帯である。注目すべきは、人口減少が見込まれるカウンテ イー、そのほとんどは地方部であるが、その数は、人口増加が見込まれるカウンティーの数 よりも多いということである。前者のカウンティーは、主として、アパラチア地方の北東部、 ミシガン湖を除く五大湖沿岸、ミシシッピ川沿い、ディープサウス及びアラスカに所在して いる。     92 

  D 人口の変化   E 人口密度の変化      93 

  F 人口変化の割合（）  図  人口の変化D、人口密度の変化E、及び人口変化の割合（）F  年 出典： &KL（参照 付録 (）   年のカウンティー別の人口及び人口密度の推計に現在のインターステートの地図を 重ね合わせると（参照 図 ）、人口及び人口密度が増加するカウンティーは、一部の例外 を除いて、現状のインターステートによって接続されている。現状で、 のカウンティ ーのうち  がインターステートにつながっている。インターステートまで  マイル以 内にあるカウンティーを含めると、 がインターステートへのアクセスを有していると みなされ、アクセスがないのは  である。 年において、インターステートへのアク セスを有するカウンティーの平均人口の推計は  人であり、これに対して、インター ステートへのアクセスがないカウンティーの平均人口は  人である。インターステー トまで  マイル以内にあるカウンティーの人口は、同年までに、平均で  人の増加 が見込まれるのに対して、 マイル以遠にあるカウンティーでは  人に過ぎない。  このような  年に向けたカウンティー・レベルの推計によれば、人口増加が特に大き いと想定されるのは、ワシントン州からサンディエゴまでの , 沿線、ロサンゼルスからフ ェニックスまでの , 沿線、ロサンゼルスからアルバカーキまでの , 沿線、ロサンゼル スからユタ州までの , 沿線、ダラスから広がる ,、, 及び , の沿線、サンアント     94 

 ニオからペンサコラまでの , 沿線、フロリダ州南部及び中部の , 及び , の沿線、 アトランタ、ノースカロライナ州及びナッシュビル間の三角地帯にあるインターステート 沿線、ワシントン '&からボストンまでの , 沿線、ミネアポリスからデトロイトまでの , 及び , の沿線である（&KL>参照 付録 (@）。   D 人口の推計     95 

  E 人口密度の推計  図   年の人口及び人口密度の推計と現在のインターステートとの比較 出典： &KL（参照 付録 (）  この分析によれば、人口は、既にインターステートにつながっている地域において、最も 増加し続けることが示されるが、推計によれば、人口が増加するカウンティーで、現状では インターステートにつながっていないものがあることが示されている（そのうちの一部は、 インターステートから  マイル以内に位置しているかもしれないが）。図  は、 年 から  年までの人口及び人口密度の増加率で上位 以内にランクすると推計される カウンティーで、現状ではその域内にインターステートがないものを示している。これらの カウンティーは、ワシントン州北西部からコロラド州の西部にかけて、ニューメキシコ州南 東部からヒューストンにかけて、モンタナ州、サウスダコタ州及びノースダコタ州の  州 隣接地域、ノースダコタ州北西部及びハワイ州に散在している。      96 

  図  人口及び人口密度の増加率が上位 以内と推計されるカウンティーでインタ ーステートにつながっていないもの 出典： &KL（参照 付録 (）  インターステートのカバー範囲及び経済活動の地理的変化 合衆国では、今後数十年にわたり、おそらく従来の経年的な増加に沿って、全般的な経済 成長が続くことが見込まれている。経済成長は、全般的な交通量の増加を引き起こすとと もに、経済活動の立地の変化も伴っている傾向がある（0F0XOOHQDQG(FNVWHLQ）。経 済活動の増大及びその立地の変化は、乗用車及びトラック交通の規模及び割合、平均トリッ プ距離、及び出発地目的地のパターンに遠大な影響を及ぼしうる。  合衆国の経済の中心的な牽引者は、例えば、鉱業、農業、林業、製造業、テクノロジー及 びサプライチェーン・サービスのような基礎的産業であるが、それらは、商品及びサービス を国内及び国際的に幅広く販売するため、最も現実的で有利な場所に立地する（6HLEHUDQG :HLVEURG>参照 付録 '@）。その構成も、立地と同様に、時とともに変化し、雇用及び所得 の地域的な分布に影響を及ぼす。人口増加は、このような基礎的産業における雇用機会の変 化に伴って生じ、さらに、例えば、教育、ヘルスケア、小売業、個人サービス業のような、    米国の経済は、 年まで穏やかに成長すると見込まれており、実質の国内総生産*'3 は年平均 で成長すると推計されている。同じ期間において、実質の一人当たり可処分所 得は、それよりやや低い年 で増加すると推計されている（)+:$D）。     97 

 より地域的な産業の成長に影響を及ぼす。情報産業へのシフトが続くのであれば、ここ数十 年における都市化の進展は今後も継続するであろう。 図  は、このような基本的な関係が、どのように乗用車及びトラックの移動の変化に結 び付くかを図式的に表したものである。雇用の増加は、通勤トリップの増加につながる （$$6+72 参照 6LHEHUDQG:HLVEURG>参照 付録 '@）。雇用の増加により所得が上 がれば、商品の消費が増え、貨物交通の需要につながる。また、自動車の購入が増え、仕事 及び余暇のトリップでの利用が増加する。基礎的産業に特化した地域経済が増加すると、商 品及びサービスの出発地目的地のパターンがさらに変化することとなり、それは貨物交通 のモード分担やトリップの場所及び長さに密接に関係する。また、地域的な特化が進むと、 出荷の距離はより長くなる傾向があり、インターステートのトラック回廊でのトラック交 通の増加につながる。  図  は、 年から  年までに、合衆国における雇用増加の地理的なパターンがど のように変化したかを示しており、雇用及び所得を失っている地域がある一方で、増加して いる地域もある。雇用、所得と 907 との相関関係の強さについては本章の後半で詳しく検 討されるが、それらに正の相関関係があることから、人口の地理的な変化が起こるにつれて、 高速道路へのアクセスの需要が既存のインターステートとは必ずしも整合しなくなるとい う結論が導かれる。    図  経済の変化が、どのように乗用車及びトラックの 907 に影響を及ぼすか 注： 2'  出発地（RULJLQ） 目的地（GHVWLQDWLRQ） 出典： 6LHEHUDQG:HLVEURG（参照 付録 '）     98 

   図  カウンティー別の雇用の変化  年 出典： 6LHEHUDQG:HLVEURG（参照 付録 '）  経済活動の規模及び立地の変化だけが高速道路へのアクセス需要を変化させる要因では なく、その構成の変化もまた要因の一つである。産業によって高速道路の利用には大きな違 いがあり、特にトラックの 907 を発生させる程度において違いがある（参照 表 ）。こ のような産業間での高速道路利用の違いは、経済活動の地理的なパターンの変化と組み合 わされて、貨物に関する高速道路利用について重要な関係を有している。「貨物集約度」 （IUHLJKW LQWHQVLW\）という指標 ― 当該産業の労働者一人当たり貨物トン数を全産業に関 する全国平均と比較したものとして定義される ― により、ある産業における雇用の地域 的な変化が、物流に関する需要の違いにどのように結び付くかをみることができる（6LHEHU DQG:HLVEURG>参照 付録 '@）。図  は、 年から  年の間における、全国平均と 比較した貨物集約度の変化を示したもので、産業構成の変化を反映している。経済活動の立 地及び構成の変化が、重要ではあるが予測することが困難な関係要因であることは明らか である。      99 

   図  全国平均と比較した貨物集約度（IUHLJKWLQWHQVLW\）の変化 カウンティー別   年 出典： 6LHEHUDQG:HLVEURG（参照 付録 '）   表  産業別の貨物トン数、トラック依存度、出荷距離及び価格の違い 産業 貨 物 ト ン 労 働 者 １ ト ラ ッ ク ﾏﾙﾁ･ﾓｰﾀﾞﾙ 出 荷 当 た ト ン 当 た 数 人 当 た り の割合 の割合 りの距離 りの価格 百万ﾄﾝ トン数  マイル 千ドル 農業       畜産業       林業       漁業 等       石油・ガス       採掘業 鉱業・採石業       食料品製造       業 飲料・たばこ       製造業 繊維工業       ｱﾊﾟﾚﾙ製造業       革製品製造           100 

 業 木材製品製       造業 製紙業       印刷業       石油・石炭製       品製造業 化学工業       ﾌﾟﾗｽﾁｯｸ･ｺﾞﾑ       製品製造業 非金属鉱物       製品製造業 一次金属製       造業 金属製品製       造業 機械器具製       造業 電子計算機・ 電子部品製       造業 電気機械器       具製造業 輸送用機械       器具製造業 家具製造業       その他の製       造業 卸売業       ﾒﾃﾞｨｱ･情報ｻ       ｰﾋﾞｽ業 事業ｻｰﾋﾞｽ業       注：  マルチモーダルには、トラック鉄道、トラック航空及びトラック海運を含む。 出典： 6LHEHUDQG:HLVEURG（参照 付録 '）  国勢調査局は、地域別の将来人口の推計を行っており、それはインターステートへのアク セス需要を見積もるために用いることができる。しかしながら、予測は、経済活動の規模及 び構成によって変化し、それは人口移動を伴い、また、加速させるので、その結果としての 交通需要については、様々な考慮を必要とする。将来のシナリオに関するいくつかの想定に より、経済活動の変化がインターステートを含む道路交通の需要に及ぼす影響について検 討することができる。本件調査で検討されたシナリオは、人口、世帯数、世帯規模・所在地、 労働力人口、退職者・年少者数、雇用者、 以上の産業部門で生み出された雇用者所得な どの変化に関して、広く使われている人口及び経済の推計を利用している。シナリオは、例 えば、国際市場の成長率、生産性、エネルギーその他の資源価格、さらに物価上昇率、金利     101 

 といった、どの変数が経済成長及び産業構成に影響を及ぼすかの想定により変化する。  最善のシナリオでは、 年に、 万人以上の雇用を生み出すことが予測されるが、 平均よりも高い雇用の増加が見込まれるのは  産業部門だけである。図  は、このよう な産業における雇用の増加のパターンが人口増加に及ぼす影響の見込みを示しており、雇 用の増加には基礎的産業における変化を受けたサービス産業における雇用の増加も含んで いる。平均よりも高い増加が見込まれるカウンティーには、既に急速に成長している地域が 含まれており、例えば、カリフォルニア州南部、サンフランシスコ湾岸地域、テキサス州三 角地帯、フロリダ州南部、及びいくつかの大都市地域である。このようなパターンにより、 大都市地域及びメガリージョンにおける高速道路への需要は、さらに増加することが見込 まれる。  図  は、このような産業成長の地理的パターンが、貨物集約度の変化（全国平均に対す る相対的変化）、ひいてはトラック交通の需要の変化にどのように結び付くかを示したもの である。産業活動の予測パターンによれば、貨物集約度は、西部、南部及び南東部中部大 西洋地域の一部で増加することが見込まれる。              102 

  図  雇用の変化の推計 カウンティー別  年 注： &$*$  複合年間増加率（FRPSRXQGDQQXDOJURZWKUDWH） 出典： 6LHEHUDQG:HLVEURG（参照 付録 '）   図  全国平均と比較した貨物集約度（IUHLJKWLQWHQVLW\）の変化 カウンティー別     103 

   年 出典： 6LHEHUDQG:HLVEURG（参照 付録 '）  将来の経済変化は不確実であることから、当委員会は、他の代替シナリオに関する検討も 行った。それは、例えば、より強い合衆国経済の繁栄、不況の先送り、より低い燃料価格及 び輸送費用を想定したものである（参照 図 ）。より低い燃料価格及び輸送費用が貨物交 通量に及ぼす影響の予測は、産業部門によって著しく異なっており、高速道路ネットワーク にも異なった影響を及ぼす。例えば、エネルギー需要が減少する地域にある高速道路では貨 物トン数の減少（図  の青線）が見込まれる。それは、低い燃料価格により不利な影響を 受ける原油及びシェール・オイルを産出する州である。逆に、低い燃料価格により生産性及 び収益性が改善する製造業及び運送業が立地する高速道路では、このシナリオのもとで、貨 物トン数の増加（同図の赤線）が生じる。   図  より低い燃料価格及び輸送費用の将来シナリオによる物流の変化 出典： 6LHEHUDQG:HLVEURG（参照 付録 '）  他のシナリオに関しても同様の計算及び図示をすることができるが、この検討の目的は、 変化する経済が、人口変化と相乗して、インターステートへの需要に関して、いかに重要な     104 

 意味を持っているかを示すことである。インターステートが旅客及び貨物交通の新たな地 理的及び容量面の需要に見合って構成されることを確保するためには、国の経済及び人口 の変化のペースに合わせていくことが重要である。次の節では、委員会は、今後数十年にお いて、特にインターステートにおける移動の需要の変化につながりうる経済、人口その他の 状況について検討する。 将来の交通需要とインターステート 概観 ・ 世紀後半における自動車走行台キロ（907YHKLFOHPLOHVWUDYHOHG）の増加要因のな かには既に影響力が低下しているものがある一方、将来の交通需要の傾向に重大な関連 を有する新たな要因も現れている。 ・ 年代初めから交通需要の増加が緩和していることは、経済の景気循環による減速 （グレート・リセッション）と関係していると推測されているが、完全に証明されたも のではない。このため、将来の交通需要の推計は複雑なものとなっている。 ・都市部のインターステートにおける 907 需要の過去のトレンドが継続すれば、既に容 量が逼迫している都市部のインターステートにさらに負荷をかける交通需要の増大に 帰結する。このような容量拡大に関する政策選択は、複雑な社会的、環境的及び資金的 な検討を必要とするであろう。  自動車交通のトレンドに歴史的に影響を与えてきた要因については、少なくとも過去半世 紀にわたってよく研究されており、将来において交通の傾向がどのように変化し、インター ステートの利用に影響を及ぼすかに関する洞察を得ることができる。907 の過去のトレン ドは、多数の要因に影響されており、その多くは、将来の交通需要にも影響し続けるもので ある（例えば、所得の上昇、人口の増加）。これに対して、 世紀後半における 907 の増 加要因のなかには、既に影響力が低下しているものもある（例えば、労働力人口に参入する 女性の大幅な増加）。一方、将来の交通需要の傾向に重大な関連を有する新たな要因も現れ ている（例えば、Hコマース、ベビーブーム世代の引退） 。  図  は、 年以降の長期の 907 のトレンドと合衆国の人口増加を表したものであ る。 年から  年までの間で、907 は年平均 以上で増加しているのに対し、人 口は年平均 を若干上回る程度で増加している。同じ期間において、国内総生産（*'3） の成長率は年平均 をやや上回る程度であった。この  年間に、米国の経済及び社会に おいて大きな変化が起きており、それが人口増加よりも相対的に高い 907 の増加率をもた らした。そのような変化には、多数の女性が労働力人口に参入し運転免許を取得したこと、     105 

 ベビーブーム世代が成人し世帯を持ったこと、また、第  次大戦後の大都市地域における 分散化及び郊外化の加速、そして高速道路の建設によりさらに拍車が加わったことなどが 含まれる。 年代から  年代の初めまでに、男性と女性の運転者の割合は同等にな り、ベビーブーム世代は中高年となり、高速道路の建設ブームも終わったことから、それら の変化の多くは終息しつつある。   図  合衆国の自動車走行台キロ（907）及び人口の年増加トレンド  年 出典： 3RO]LQ（参照 付録 &）  ベビーブーム世代の高齢化その他の人口及び社会の変化は予測可能であったが、 年 代の初めに確認された交通需要の増加の緩和を予測した交通需要予測の専門家はほとんど いなかった。図  は、 年以降の全国の 907 及び一人当たり 907 のトレンドを示 している。十数年以上にわたって、一人当たり 907 はピーク時の  年を下回っ たままであるが、総 907 はグレート・リセッション以降にリバウンドしている。 年     年から  年までの間に、人口は年約 増加し、*'3 は年約 増加した （ 年と  年はマイナス成長） 。907 は合計で  億台マイル増加したが、 年 の▲を最大とする減少があり、 年から再度増加している（*RRJOHQGDQGE） 。  年までに 907 の年増加率は 以上となった（)+:$） 。     106 

 代後期における 907 の減少はグレート・リセッションに帰しうるが、一人当たり 907 が 横ばいとなっている原因は明らかではない。  交通需要は多くの要因に影響されるので、アナリストは、このような近年の移動パターン の変化を説明しうる要因を特定するため、需要の様々な構成要素を分析してきた。このよう な努力は、概して不成功となっており、このような変化の原因に関する需要分析においては、 大幅な不確実性が残されている。このような不確実性は、移動の将来トレンドの予測を妨げ ることになる。従って、合衆国の人口が今後  年間で  分の  以上増加することが見込ま れていても、その増加が、どのように 907 の変化、ひいてはインターステートへの需要に 結び付くかについては疑問のままである。   図  全国の自動車走行台キロ（907）及び一人当たり 907 のトレンド  か月合計  年 出典： 3RO]LQ（参照 付録 &）  例として、人口学者は、合衆国の人口が今後  年間に全体として高齢化することは合理 的な確信を持って予測することができる。高齢の人々は若い人々よりも、経年的に、運転が 少なく、 歳以下の者と比べて日々のトリップが少なく、移動距離が短く、移動時間が短     107 

 いということは、よく理解できる。また、高齢者は、退職している可能性が高いので、若い 人々とは異なった一日の時間帯に多く運転し、従って、ピークの通勤時間帯の交通に対して はあまり影響しないことになる。予測によれば、 年から  年までの間に、 歳以 上人口の割合は、全人口の から に増加する参照 図 &KL>参照 付録 (@）。  歳以上の人口は、 万人強から  万人以上に倍増する。特筆すべきは、最も高齢 の区分である  歳以上の人口が、 年の  万人から  年の  万人に増加す る。しかしながら、このような高齢者及びその移動行動が、どのように 907 のトレンドに 影響し続けるかについては、かなりの不確実性が残っている。調査によれば、運転免許を保 有して、運転する高齢者の数は増加している。彼らは、日常活動のほとんどに自動車を使う ことに慣れて成長してきており、その多くは、代替の交通手段が得られない郊外部に住んで いる。高齢者自身ではそれほど運転しないとしても、オンラインの配達サービスやカーシェ アリングを通じて、高速道路の利便性を依然として必要とするかもしれない。また、完全な 自動運転車両が、運転免許を持たない者に対して自家用車の利用の機会を提供することに より、テクノロジーも大きな影響を持ちうるものである。   図  合衆国の高齢者人口（ 歳以上）の予測  年 出典： &KL（参照 付録 (）  将来の 907 は、人口のみならず、*'3、家計所得、そして燃料価格、交易、生産性のよ うな他の経済条件に影響される。これらの要因のいくつかのトレンドは、合理的な程度の信 頼性を持って予測することができるが、全体的には、数十年にわたる高速道路交通の予測に 必然的に伴う不確実性を増大させる。前述した産業部門ごとの貨物集約度の違い及び産業     108 

 構成の変化がインターステートへのアクセス需要に及ぼす効果も、高速道路におけるトラ ック台数及び商業交通量に影響を及ぼし得る。例えば、鉱業、製造業、農業のような主要産 業について、世界経済における合衆国の役割の変化は、トラック運送に重要な影響を及ぼし 得る（3RO]LQ>参照 付録 &@）。高速道路への需要に影響を及ぼし得る他の経済及び事業の変 化には、鉄道及びトラックのモードの相対的な競争力を変化させる新たなテクノロジーが ある。同様の観察は、事業活動にも当てはまることができ、例えば、当日配送の幅広い採用 は物流戦略に影響を及ぼす。  旅客交通に対するテクノロジーの役割及び影響も増大しつつあるが、ほとんどは不明確な ままである。電子メール、ソーシャルメディア、スマートフォンにより、多くの人々は、仕 事に在宅勤務の要素を組み入れることができるようになった。テクノロジーの支援により、 地域の交通手段の選択肢が広がっており、例えば、時刻表及び路線の選択肢に関するリアル タイムの情報が入手可能となることで公共交通がナビゲートしやすくなる。在宅勤務や情 報テクノロジーにより高速道路での移動の必要性は減少すると想定している予測の専門家 もいるが、調査結果によれば、影響は複合的であることが示されている（0RNKWDULDQ）。 例えば、カーシェアリングの利用者は、インターステートの都市部の区間における地域的な 移動を表している。これが相乗りによる移動を容易にするものであれば、都市部のインター ステートにおける、特にピーク時間帯のトリップ全体を減らすことができる。あるいは、そ れが公共交通から利用者を引き付けて自動車トリップの総数を増加させるのであれば、都 市部の高速道路におけるピーク時間帯の混雑の度を深めることになりうる。  歴史的には、インターステートへの需要の増加は均一ではなく、都市部に集中してきた。 図  は、全国の 907 を担っている都市部と地方部のインターステートの相対的な役割 を示している。そのトレンドをみると、都市部のインターステートは、907 を担うために、 ますます重要な役割を果たしている一方、地方部のインターステートの役割は減少してい る。このようなトレンドは今後も続きそうであるが、これが続くとすれば、全国的な 907 の増加が最も穏やかであったしても、都市部のインターステートにおける交通量が不均衡 に増大することにより、容量に対するさらなる負荷をもたらすことになる。      109 

  図 907 を担う都市部及び地方部のインターステートの役割 出典： 3RO]LQ（参照 付録 &）  将来の移動行動及びその基礎となる経済的、社会的及びテクノロジー的条件 ― 自動運転 車両の導入による変革的な影響の見通しを含む（後述）－ がかなり不確実であることから、 将来の需要について様々なシナリオに対応できる戦略が好ましいといえる。今後  年間に おける全国レベルでの 907 の年増加率の想定は、人口増加に関する国勢調査局の基本推計 と概ね同じ率（約年 ）とするのが、低位の推計値として合理的である（3RO]LQ>参照 付録 &@）。高位の推計値としては、907 増加率はその約  倍（年 のオーダー）とする ことで、さらなる交通需要を生み出す強い経済成長の想定を説明するものとなる。この幅を 超える（高い又は低い）907 増加率が支持されるのは、経済の顕著な変化（例えば、非常 に長期の不況又は好況）や劇的に影響があるテクノロジーに直面した場合のみに見込まれ るものである。後者に関しては、自動運転車両技術の成熟化及び市場への浸透は、長期の 907 の増加について全く異なった増加率を示唆するかもしれない。しかしながら、現時点 においては、その影響の規模だけでなく、方向に関しても不明確なままである。           110 

 将来のインターステートにおけるつながる・自動運転車両の影響 概観 ・つながる・自動運転車両の開発及び普及は、将来のインターステートに複合的な影響を 及ぼし、自動車走行台キロ（907）を減少させる場合もあれば、増加させる場合もあ る。このような 907 への影響の規模及び方向を推計することは非常に困難であり、そ のタイミングについても同様である。完全な自動運転車両については、そのような車両 に関する社会的な受容度は、現時点では分からない。 ・少なくとも今後  年間について、全国の高速道路においては、幅広いレベルの自動運 転車両と非自動運転車両が混在する状況が続くというのが合理的な予測といえる。 ・つながる・自動運転車両に関連するものとして現在認識されている、より困難な技術的 問題を解決するには、 年のタイム・フレームが適当であろう。しかしながら、経済 的及び社会的な変化は相当に大きいので、そのようなテクノロジーの発展をインタース テートの需要及び供給の推計に取り込むことは、かなり投機的なものとなるであろう。  インターステートは、それが建設された当時、高度に革新的なものであり、アクセス制限、 立体交差のインターチェンジ、クリアーな路側、方向別の交通を分ける中央分離帯などを含 む一連のイノベーションを通じて、より速く、より安全な移動を実現した。今日のインター ステートその他のフリーウェイを移動する自動車運転者の観点から、おそらく過去  年間 で最も目立った変化は、電子的料金収受の導入及び交通状況に関するリアルタイム情報の 入手であろう。料金所における渋滞を減少させ、また、移動者に迂回の選択肢を提供するこ とにより、これらの技術的イノベーションは高速道路における混雑問題に対処してきた （75%）。作業区域の標識、設定及び防護柵に関する改善は、作業員だけでなく運転者 にとっても高速道路を、より安全にしてきた。  しかしながら、高速道路における運転に関して、おそらく最も影響が大きいイノベーショ ンは、自動車それ自体において実現されてきた。今では当たり前と思われている自動車のイ ノベーション、例えば、信頼できるラジアルタイヤ、静かな車内、エアコンなどは、運転を、 より信頼性があり、魅力的なものとしてきた。過去  年間だけでも、快適性及び安全性を 提供する電子システムが、自動車内で増殖している。スマートフォン、インターネット接続、 及びビデオプレーヤーは、長い移動や交通渋滞の間に旅客を楽しませ、高速道路での移動の 面倒を軽減している。現代の自動車は初期のものに比べて格段に信頼性が高く、また、緊急 時には携帯電話で助けを呼べるので、自動車運転者は、故障による立ち往生の心配が少なく なっている。*36 によるナビゲーションは、知らないルートや悪天候での運転のストレス     111 

 を軽減する。その他の通信、センサー、電子システムの導入は、運転者の車両コントロール を支援し、例えば、回避行動の実施、安全な車間距離の維持、車線の位置取り、死角側での 警報などがある（75%）。  総じて、これらのテクノロジーの発展は変革的であったということは是認できる。しかし ながら、旅客や貨物の移動について、より大きな変化を約束するテクノロジーが、まさに広 範に導入されようとしている。なかでも特筆すべきは、つながる・自動運転車両（&$9 FRQQHFWHGDQGDXWRPDWHGYHKLFOH）のテクノロジーであり、その開発及び普及はインタース テートの将来に影響を及ぼしうる。つながる車両システムは、車両相互間及び車両と道路イ ンフラとの間で情報を交換し、また、自動運転車両システムは、車両の運転及びナビゲーシ ョンに関する作業の一部又は全部について運転者の負担を軽減する。これらのテクノロジ ーについては、ボックス  で簡潔に、また、付録 ) で詳細に検討されている。  ボックス  つながる・自動運転車両テクノロジー  車両対車両（99 YHKLFOHWRYHKLFOH）の接続は、次のようなアプリケーションを可能に する。 ・ 協同の衝突警報及び危険通報 ・ アクティブ・ブレーキの搭載による協同の衝突軽減又は回避 ・ 従来のアダプティブ・クルーズ・コントロール（$&&）に比べて、より緊密な車間 距離制御及び強化された安定走行を実現する、協同の $&&。 ・ 空力的ドラフティング及びレーン容量の増加を可能とする、密集編隊による自動隊 列走行 ・ 合流地点又は交差点における自動的な運転調整 ・ 公共交通バス接続確保 これらのアプリケーションのほとんどでは、相互通信によるデータは、自車に搭載の遠隔 センサーで取得されたデータを補強するために使われており、時間的又は安全上クリテ ィカルな状況においては、後者のデータが依然として主たる情報源となる。  インフラ対車両（,9LQIUDVWUXFWXUHWRYHKLFOH）の接続は、次のようなことを可能にする。  ・ 交通信号の状態に関する情報を車両内のディスプレーにリアルタイムで運転者に提 供、信号違反の警報やグリーン・ウェイブ速度に関する助言。 ・ 交通及び気象に関する情報を運転者に提供、リアルタイムのルーティングの助言。     112 

 ・ 車両のルーティング及びスケジューリングによるフリート管理 ・ 閉鎖施設に対するアクセス制限 ・ 運転者又は車両に直接提供される可変速度制限及び助言（,9 協同によるアダプテ ィブ・クルーズ・コントロール） ・ 渋滞行列の末端の警告 ・ 車線案内のアクティブ支援  車両対インフラ（9,YHKLFOHWRLQIUDVWUXFWXUH）の接続は、次のようなことを可能にする。  ・ 詳細な交通情報（速度、交通量、移動時間、渋滞行列長、停止）又は路面の状況に 関する情報（舗装のラフネス又はスリップの状況）を提供する車両測定データのア プリケーション ・ 事故時の救難信号（0D\GD\）や各種コンシェルジュ・サービスの提供（例えば、オ ンスター（2Q6WDU）のようなもの） ・ 電子的料金収受（(7&）及び駐車料金の支払 ・ 交通信号への優先リクエスト ・ フリート管理に関する車両の状態の情報提供（特に、公共交通及びトラックのフリ ート）  自動運転車両は、運転操作に対する人間の関与のレベルに応じて次のように分類される。 ・ レベル１ ― 特定の操作以外は運転者が操作し、運転者が運転環境を監視しなけれ ばならない。技術としては、アダプティブ・クルーズ・コントロール（$&&）、又は レーン・キーピング・アシスタンス（/.$）が含まれる。 ・ レベル２ ― 運転者は運転環境を監視しなければならない（これを確保するため、 システムは頻繁に運転者に照会し、又は、自ら機能停止する）。技術としては、アダ プティブ・クルーズ・コントロール（$&&）及びレーン・キーピング・アシスタン ス（/.$）、トラフィック・ジャム・アシスト（渋滞運転支援）、及び外部監視付駐車 支援が含まれる。 ・ レベル３ ― 運転者は読書、ウェブ閲覧などができるが、必要がある場合は介入す る準備ができていなければならない。レベル２の技術に加えて、トラフィック・ジ ャム・パイロット（渋滞自動運転）機能を備えた車両が含まれる。 ・ レベル４ ― 運転者は睡眠もできる。システムは必要がある場合は最小限のリスク 状態に復帰する。このレベルの自動運転の例には、高速道路自動パイロット、閉ざ された構内での無人運転シャトル、駐車場での無人バレット・パーキングがある。 ・ レベル５ ― 車両は、どこでも、運転者なしで運転される。このレベルの自動運転     113 

 には、ユビキタスな自動運転タクシー（子供向けも含む） 、ユビキタスなカーシェア リング・システムを含む。  これらのシステムがインターステートの将来にどのように影響するかという問題に関し ては、それらによる高速道路の需要面及び供給面について予測される影響をみる必要があ る。需要に対する影響については、増加及び減少の両方があるが、次のようなことが見込ま れる。（6KODGRYHU>参照 付録 )@）。  ・ 代替的な遠距離通信の機会による移動の必要性の減少 ・ 最悪の混雑及び安全上の問題を避け、より良い選択を促進する情報提供による、移動 スケジュールの変更 ・ 利用可能な選択肢に関する情報に基づいた、より効率的な移動のルート及びモードの 選定 ・ 移動時間の非効率性の減少、その結果として、潜在的需要の顕在化を促し、立地の転換  による新たな交通需要を生み出す可能性 ・ 公共交通サービスの品質の改善により、自家用車から公共交通に旅客のモードシフト を促進 ・ 電子ショーファーにより、運転できない移動者に手ごろなモビリティを提供し、従来 よりも多く移動することを促進 ・ トラック運送の効率性の増大及びサービス品質の改善 ― それには、トラック運用者 にとってより良いルート選択を可能にする高品質でリアルタイムの交通及び気象情報 や混雑したトラック路線において容量を拡大し、交通を円滑化するトラックの隊列走 行を含む ― は、貨物のトラック運送へのモーダル・シフトを促進する。  つながる・自動運転車両（&$9）のテクノロジーは、安全、移動時間、混雑、エネルギー 使用、排気ガス、及び移動の快適性・利便性などに影響する交通運用の様々な側面で変化を もたらすことにより、供給面においてさらに大きな影響を及ぼしうるものであり、例えば、 次のようなことが挙げられる。     「立地の転換」とは、土地利用計画の用語であり、人々が住居を異なった立地に移動するこ とを決定し、また、企業が事務所や店舗を異なった立地に移動することを決定することをい う。本章の文脈においては、長距離通勤がそれほど負担にならなければ、個人は、勤務場所か らかなり離れた広い敷地に大きな住宅を購入する決断をするかもしれない。     114 

 ・ 車両追従運動の違いによる交通フローの安定性の変化 ・ 車両追従間隔の違いによる高速道路のレーン容量の変化 ・ より信頼性のある交通管理及び状況に応じた速度制限の実施による高速道路のボトル ネックにおけるスループットの増大 ・ 協同の車両合流制御によるレーン・ドロップ及び入口・出口ランプにおける交通のか く乱の削減 ・ 事故に関して、より高度に正確な情報を事故対応者、さらには運転者が得られること による事故管理能力の改善 ・ 拡充された情報及びコントロールの仕組みを通じた、都市地域におけるマルチモーダ ルな回廊・マネジメントの改善 &$9 の開発による帰結は、907 を減少させる場合もあるし、907 を増加させる場合も あることは明らかである。需要面において、モビリティの増進効果が卓越した場合、907 は増加するであろう。ただし、自動運転のジットニー（小型乗合バス）によるライド・シェ アリングが都市部及び郊外部における望ましい交通モードとなる場合は、907 は減少しう る。供給面での効果は、高速道路における移動を、より安全及び効率的にすることで、907 に影響を与えるであろうが、そのような影響の程度を現段階で評価することは、非常に不明 瞭である。 &$9 の開発による帰結については、その規模を推計するのが困難なだけでなく、タイミ ングについてもかなり不明確である。というのは、テクノロジーの開発ペース、開発された 後の利用者の受容性の程度、車両のフリート及び高速道路のインフラの変更に必要な期間 などに関しては分からないからである。情報テクノロジーの開発を予測することは、この分 野では短期のサイクルによる技術変化が特徴であることから、不確実性に満ちている。例え ば、集積回路（,&）の一世代の寿命は約  箇月であるが、自動車は  年以上の供用寿命 で設計・製造され、高速道路インフラは  年先の計画が必要であり、そして、実世界での 普及時期は、関連する影響のなかでも最も遅いものによって支配されがちである（6KODGRYHU >参照 付録 )@）。&$9 テクノロジーの導入を遅らせる深刻な技術的問題は、サイバー攻撃 に対して十分な保護を確保する必要性である。サイバー・セキュリティの確保は、既に現在 の自動車電子システムでも課題であるが、攻撃者が高度に自動化された車両及びつながる 車両の集団への攻撃に傾注するにつれ、さらに重大なものになりうる。 合理的な予測としては、見通し得る将来、即ち少なくとも今後  年間又はそれ以上にお    ここでの文脈では、安定性とは、密度及び速度に関する望ましいパターンをいう。   レーン・ドロップ（ODQHGURS）とは、交通に供される車線数が減少する車道の箇所をい う。     115 

 いて、高速道路における交通システムは、幅広く様々なレベルの自動運転車両の混在状態に あり続けるであろう。安全性及び移動の快適性を増進する低レベルの自動運転車両ととも に、さらに、公共交通において、より高度な自動運転車両が利用できるようになっても、非 自動運転車両も、その混在状態の一部であり続けるであろう。今後  年以内に、ある種の つながる車両は実質的にユビキタスとなり、移動者及び交通システム運営者に、より良い意 思決定を支援するため、総合的な情報を提供するようになるであろう（6KODGRYHU>参照 付 録 )@）。そのような進展に備えるため、連邦道路庁（)+:$）は、それらのテクノロジーを 受け入れられるように高速道路インフラを対応させる方法について検討を始めている （)+:$E）。 先進的な車両テクノロジーの導入に関する近年及び現在の経験によれば、&$9 の普及率 について慎重な評価が支持される。図  は、前面衝突防止機能である自動緊急ブレーキ がどのように導入され、車両フリートに採用されてきたかを示している。 年までに、 新規の車両モデルの が自動緊急ブレーキを標準又はオプション機能として備えており、  年前にそれが導入されて以降、毎年増加している。しかしながら、この機能がますます 利用可能になっているにもかかわらず、 年において、路上の車両の約 しか、この 機能を備えていない。保険会社によれば、自動緊急ブレーキ・システムが、登録された車両 のなかで多数を占めるようになるのは、 年から  年までの間のどこかであると推 計されている（参照 図 ）。 &$9 開発による将来の需要・供給サイドへの影響を予測することが困難であることは、 将来のインターステートの計画に関して、多くの寿命の長い資産が含まれることから、問題 となるものである。従って、インフラ投資やモビリティ需要を考察する交通に関する意思決 定者にとって、将来のある時点までに特定のテクノロジーが利用できるようになることに 基づいた、ある一つの予期される結果に過度に依存しないようにすることが重要である （6KODGRYHU>参照 付録 )@）。  付録 & の 3RO]LQ による文献調査によれば、&$9 の導入が将来の 907 増加率にどのよう に影響するかに関する幅広い推計がなされている。その調査は、 年を超える 907 の予 測は、直近の意思決定の目的に関しては、限定された価値しか持たないという結論を支持し ている。この結論は、&$9 が移動に大きな影響を及ぼすことは将来にわたり起こりそうも ないということを意味しているのではなく、テクノロジー開発及び導入の段階をよくモニ ターし、その影響のタイミング、方向及び規模が、意思決定のための情報として十分に早く 認識される必要があるということである。また、今後  年から  年における実際の変化 に対する準備として最適なものに満たないことになるリスクがあるかもしれないが、ある 程度の変化及び不確実性に対応できるようにしておく戦略を採用することも必要であろう。     116 

  図  自動緊急ブレーキを提供している新規の車両モデルの割合（上図）及び同機能 を実装した登録車両の割合（下図） 出典： +/',        117 

  図  自動緊急ブレーキを実装した登録車両の割合の将来推計 出典： +/',   気候変動とインターステート 概観 ・気候変動は、インターステートの資産の劣化を加速し、運用上の破綻を増加させ、構造 物の一部の壊滅的な損壊を引き起こす。 ・既存の及び将来のインターステート・インフラが、いかにして気候変動の影響に対し て、脆弱性が少なく、より強靭になりうるのか、そして、インターステート自体の変化 が、どのように気候変動及びその影響の要因の一部を緩和することに貢献できるのか、 ということについて意思決定がなされる必要があるだろう。  過去  年間にわたって、世界は温暖化しており、それは  年代後期の産業革命以来 の大気中における二酸化炭素（&2）その他の温室効果ガス（*+*6）の急速な増加に帰せ られる（:XHEEOHVDQG-DFREV>参照 付録 *@ による文献調査を参照）。地球の大気における &2 の量は常に循環的ではあるが、その濃度は、過去  年間で急激に増加している（参照 図 ）。地球の気候は、自然による影響では説明できないペースとパターンで変化してお り、多くの異なった筋からの証拠によれば、人類が排出する *+*6 がこのような気候変動 の大きな要因となっていることが示されている（:XHEEOHVDQG-DFREV>参照 付録 *@）。      118 

  図  人間活動による世界の二酸化炭素（&2）排出量 出典： 1$6$QG  意思決定者が、インターステートの将来について熟考する際に、大きく現れつつある考慮 事項は、このような地球の気候の変化とそれに伴う気温、降水量、海面レベルその他の気象 条件への影響が、国の交通インフラにどのように影響するか、また、その悪影響はどのよう にして軽減できるか、ということである。合衆国全体の交通システムにおける、インタース テートの中心的役割を前提とすれば、その将来における完全性及び機能性は、特に重要な考 慮事項である。  特に懸念すべきは、ここ数十年において、ある種の異常気象の頻度、強度、期間、そして 社会への影響が増加する傾向にあることの強い証拠であり、この傾向は温暖化の最も重要 な帰結といわれている（:XHEEOHVDQG-DFREV>参照 付録 *@）。そのような異常気象は、高 い気温と多い降水量による事象であり、より強力で、より中緯度のハリケーン及び熱帯低気 圧、サイクロン、そして、雷雨を伴う雹や竜巻が含まれる。海面の上昇も、世界的な気温の 上昇と密接に関連している。今世紀中に海面がどの程度上昇するかについては不確実性が 残っているが、浸水の増加、より頻繁で過度の洪水、そして浸食などの結果として、沿岸地 域のコミュニティー、インフラ、生態系に、増大する課題を提起することはほぼ確実である。  既存の調査によれば、今後数十年で異常気象の頻度及び強度がいずれも増大することが示 されている（:XHEEOHVDQG-DFREV>参照 付録 *@）。特に交通インフラに関連する結果とし ては、猛烈な降雨の増加、北極地域の気温上昇（永久凍土の溶解につながる）、海面の上昇、 猛暑日及び熱波、ハリケーンの強度の増大が挙げられる。特にインターステートに関しては、 気候の不安定及び変動は、資産の劣化を加速し、運用及びサービスの破綻をもたらし、構造 物の一部の壊滅的な損壊を引き起こす。合衆国交通省により特定された顕著な影響には、次 のものを含む（86'27）。     119 

 ・ より猛烈な降雨、海面上昇、高潮による、地下トンネル及び低地のインフラにおける、 より頻繁で激しい洪水。排水設備及びポンプの増強を要する。 ・ 高潮及び海面上昇の頻度及び規模の増加。インフラの寿命を縮める可能性。 ・ 高い気温と熱波の頻度及び期間の増加による舗装面の熱膨張の増大。サービス品質の 低下及び供用寿命の短縮をもたらす可能性。 ・ 気温の上昇及び高潮への曝露による、道路及び橋梁の維持・建設費用の上昇。 ・ 高い気温及び更新周期の短縮による、アスファルトの劣化。通行制限、混雑及び費用の 上昇をもたらす。 ・ 降雨の強度の変化及び融雪時期の変化による、カルバート及び排水インフラの損傷 ・ 悪天候による運転者の疲労による、運転者及び運用者のパフォーマンス及び意思決定 能力の低下。 ・ 過酷な気象における自動車事故の増加リスク  季節の降水量の変化、降雨の強度の増大、降雪・降雨の遷移もまた、多くの面でインター ステートに影響を及ぼしうるものであり、最も劇的には、高速道路、トンネル、排水設備、 及び接続道路の洪水リスクの増大がある（:XHEEOHVDQG-DFREV>参照 付録 *@）。長期間の 降雨による洪水及び泥流に対するインターステートの脆弱性は、 年の上半期において、 数日から数週間にわたるインターステートの通行止めを伴う５つの大規模な洪水及び泥流 により明らかにされた。それらには、 月のカリフォルニア州北部（,）及び南部（,）、 ２月のカリフォルニア州北中部（,）、３月のアイダホ州（,）、及び５月のミズーリ州（,  及び ,）を含む合衆国中部が含まれる。すべての地域が気候変動による洪水の増加の 影響を受ける可能性があり、特に北東部では、豪雨の増加によるリスクを受けやすく、太平 洋岸の北西部では斜面の安定性の問題が増加し、中西部の北部では気候変動による春の洪 水に対する脆弱性が増大している（参照 図 ）。     120 

  図  アイオワ州シーダーフォールズの , のオンランプ。 年の洪水。 出典： 合衆国空軍   道路当局は、特に洪水に対する橋梁の脆弱性に備える必要があるだろう（:XHEEOHV DQG -DFREV>参照 付録 *@）。橋梁の機能障害について最も一般的な２つの形態は、洗掘、すなわ ち、浸食によって橋梁の基礎が弱体化することと、１回の洪水により構造的に崩壊すること である。合衆国環境保護庁（(3$）は、全体で約  の橋梁が、気候変動による影響、 特に洗掘に対して脆弱であると推計している（(3$ ）。(3$ は、インターステートに 特化した推計は出していないが、北東部における橋梁の約 は、内陸の洪水及び長期的 な河川の流れの変化に対して構造的に脆弱であると推計している（参照 図 ）。       121 

  図  ２１世紀後半において気候変動の結果として脆弱であると認められる橋梁 出典： (3$ 図  による  前述したように、海面の上昇は、沿岸及び低地に位置する高速道路にとって特に問題である。 今世紀末までに、世界の海面は１から４フィート上昇すると予測されている（:XHEEOHVDQG -DFREV>参照 付録 *@）。地形及び開発のパターンの違いにより、もたらされる脅威は地域及 び立地により異なっており、大西洋及びメキシコ湾沿岸の州では、太平洋沿岸の州に比較し て、より大きな影響を受けることが予期されている（参照 図 ） 。     122 

  図   年の合衆国における地域別の海面レベル上昇ﾌｨｰﾄ。関係機関の中位シナ リオによる予測。世界平均の海面レベル上昇は、 年までに  ﾒｰﾄﾙ ﾌｨｰﾄ と予測されている。合衆国の東部及び南部のほとんどは、世界平均よりも高い海 面レベルの上昇に見舞われると予測されている。 出典： 6ZHHWHWDO  沿岸地域のインターステート・インフラは、既に異常気象によって脆弱となっており、す なわち、より多くの熱帯及び非熱帯の暴風雨や地盤沈下に伴う海面上昇、高潮による脆弱性 の増大である。ハリケーン・マシュー（） 、サンディ（） 、アイク（）及びカ トリーナ（）は、沿岸地域の道路及び鉄道に何十億ドルもの被害をもたらし、暴風雨の 最中及び事後における交通の途絶による重大な経済的損失も含まれる。インターステート の重要な回廊及び資産 ― 例えば、ニューヨーク州ニュージャージー州の沿岸地域におけ る , 及び , ― は、海水の洪水・氾濫の影響を受けやすい。バージニア州のハンプト ンローズ地域における ,、, 及び , は、海面上昇及び高潮に対して特に脆弱であ る。これらのバージニア州の高速道路は、百万人以上の地域人口や東海岸の主要港湾の一つ のために役立っているだけでなく、国の最大の海軍基地その他  以上の軍事基地及び支援 施設のために使われている。同様に、メキシコ湾岸の ,、, 及び , に沿った区間も、 海面上昇及び高潮に対して脆弱であるとみなされている。      123 

 化石燃料からの温室効果ガス（*+*）の排出及び土地利用の変化について、現在及び今後 数十年になされる選択は、今世紀及びその後のさらなる温暖化の拡大に影響を及ぼすであ ろう。しかしながら、つながる・自動運転車両（&$9）による影響と同様に、気候変動の影 響と必要な対応は、不確実な条件のもとで考慮されなければならない。将来において、経済 がどのように発展し、どのようなタイプのエネルギーが使われ、都市、建築物及び自動車が どのようにデザインされるか、ということに関する不確実性は、気候の変動を予測する可能 性を制約する要因となる。合衆国の温室効果ガス（*+*）排出の約 が自動車からのも のであり、自動車走行台キロ（907）の約  分の  がインターステートにおけるものであ ることを前提とすれば、将来のインターステートの利用は、その選択肢の重要な一部となる であろう。  インターステートにおける移動は、現在、合衆国の年間 *+* 排出量の約 を占めてい る。この割合をいかにして変えるかは、*+* 排出がより少ない燃料のさらなる開発及び 使用に関する公的部門の主導による部分もあるだろう。フランス、中国、イギリスを含めた、 いくつかの国では、いくつかの自動車製造業者も含めて、内燃機関による自動車を廃止する 意向を表明しており、石油会社は電気自動車（(9）への充電ステーションに投資している （参照 %RXVVR）。そして、いくつかの州は、ゼロエミッション車覚書（=(9028=HUR (PLVVLRQ 9HKLFOH 0HPRUDQGXP RI 8QGHUVWDQGLQJ ） を 通 じ て 電 化 を 奨 励 し て い る （*HRUJHWRZQ&OLPDWH&HQWHU） 。カリフォルニア州のゼロエミッション車（=(9）規 制は、他の９州でも採用されているが、販売台数の最低割合以上を、例えば、電池、燃料電 池、プラグイン・ハイブリッドといったゼロエミッション車とする必要がある。合衆国エネ ルギー情報局（(,$(QHUJ\,QIRUPDWLRQ$GPLQLVWUDWLRQ）は、電気自動車の販売が自動車の 総販売台数に占める割合は、 年の 未満から、 年には に増加すると予測し ている（(,$） （参照 図 ） 。このような電気動力の開発は有望であるが、*+* の 排出を顕著に減らすためには、必要なものであるとはいえ、十分なものとはいえない。今日、 米国の電力の約  分の  は、炭化水素の燃料を用いて発電されている（(,$QG） 。     この推計は、+LJKZD\6WDWLVWLFV（)+:$）によるインターステートの 907、 7UDQVSRUWDWLRQ(QHUJ\'DWD%RRN（HGLWLRQ）（2DN5LGJH1WLRQDO/DERUDWRU\）による ガロン当たり輸送距離、環境保護庁（(3$） （(3$）による燃料（ガソリン及びディーゼ ル）の &2 排出量、及び (3$)（(3$）による &2 以外の *+* に関する 調整係数により算出された。     124 

  図  合衆国におけるバッテリー電力車の販売台数 出典： (,$  連邦道路庁（)+:$）が、代替燃料回廊（$OWHUQDWLYH)XHOV&RUULGRUV）プログラム（議会 により要請されたもの）を通じて、州との協同により、充電及び給油インフラに関する特定 の要件を満たす高速道路を指定して、代替燃料の開発を促進しているということは特記さ れるべきである。州の目標は、急速充電機能を提供する給油所を、インターステート沿線 に  マイル以内ごとに確保し、出口ランプから  マイル以内に設け、一般公衆がアクセス できるものとすることである（参照 図 ） 。     代替燃料回廊プログラムは、既に代替燃料（即ち、電気、圧縮天然ガス、液化天然ガス、水 素及びプロパン）へのアクセスがあるインターステート回廊を指定することに注力している。 毎年の指定プログラムは、 年に開始され、州から回廊の推薦を受けて、指定要件に対する 回廊の評価が行われる。推薦されたインターステート回廊が要件に適合している場合は、代替 燃料回廊として指定される。 年  月時点で、都市及び地方で  以上のインターステート 代替燃料回廊が指定されており、指定回廊は  州及びコロンビア特別区に所在している。     125 

  図  メキシコ湾岸及び低緯度大西洋沿岸の州におけるインターステートに近接する 電気自動車の充電ステーション 出典： $OWHUQDWLYH)XHO7RRONLW ウェブサイト。'HSOR\PHQWRI$OWHUQDWLYH9HKLFOHDQG)XHO 7HFKQRORJLHV,QLWLDWLYH 作成。オレゴン州交通局その他の州交通局（'27）と連邦 道路庁（)+:$）による共同プロジェクト。 （KWWSDOWIXHOWRRONLWRUJPDWHULDOVILQGDQDOWHUQDWLYHIXHOVWDWLRQ）  再充電インフラへのアクセスの増加を通じて、また、他の側面も含めて、将来のインター ステートは、電気自動車（(9）の促進において補完的な役割を果たしうる（参照 ボックス ）。将来においては、電気自動車の再充電が舗装自体を通じて可能となることが考えられ、 電磁誘導による充電（これは、路面の充電パッド又はレーン中央に沿った細い筋に埋め込ま れたコイルによって、蓄電機能を車両のバッテリーから道路に転換させる。）のような技術 が合衆国及び海外で試行されている（/DQW）。このように、将来のインターステートに ついて意思決定者が直面する不確実性は多方面にわたっており、それには、気候変動により、 現在進行中の、また、今後予期される悪影響に対して、どのようにしてインターステートを より強靭なものにするか、将来のテクノロジーの選択肢を取り込むために、差し当たっての 高速道路建設において、どのような準備がなされるべきか、気候変動の原因の緩和に資する ため、インターステート自体はどう変わるべきか、といったことに関する選択が含まれる。  ボックス  気候変動緩和イニシアティブに対するインターステートの補完的役割  気候変動に関する政府間パネル（,3&&,QWHUJRYHUQPHQWDO3DQHORQ&OLPDWH&KDQJH）の 最近のレポートによれば、地球温暖化の速度を弱めるためには、人間活動による温室効果 ガス（*+*）の排出を、 年までに約半分に、 年までにさらに大幅に削減しな     126 

 ければならないとしている（,3&&）。交通部門は、合衆国における二酸化炭素その 他の温室効果ガス（*+*）排出の最大の寄与者であり、その総排出量に占める割合は増 加している（(3$）。合衆国における交通部門のバックボーンとして、インターステ ートは、それらの排出に寄与しており、従って、その削減について重要な役割を果たすこ とができる。インターステートが、低密度の郊外開発及び自動車への依存を促進してきた ことから、低炭素及び零炭素の交通システムへの転換は、その計画に、公共交通からゼロ エミッションのトラックまで、低炭素の移動手段に関する計画を、より一層取り込んだも のとなるであろう。  多くの州、カウンティー及び都市は、低炭素の交通ソリューションに投資しており、低炭 素のモビリティと経済成長の双方を達成する新たな機会の創出を模索している。それら は、低炭素の燃料及び車両の使用、交通システムの運用の効率性の改善、そして、化石燃 料に頼らない代替の交通モードを促進している（86'27）。現在、 の州がゼロ エミッション車の販売を義務付けており（$XWR$OOLDQFHQG）、それらの州及び他のいく つかの法域では、電気自動車の購入についてインセンティブを設けている（'2(QG）。 これらの政策を補完して、中部大西洋岸及びニューイングランドの各州は、交通及び気候 イニシアティブ（7UDQVSRUWDWLRQDQG&OLPDWH,QLWLDWLYH）を通じて協同し、電気自動車回 廊を促進するとともに、地域の低炭素交通政策の選択肢を探索している（%UDGEXU\QG） 。 同様に、ロッキー山脈地方の各州は、電気自動車が、充電が途切れることなく長距離を移 動できるように配置された充電インフラの開発に関する計画について協力している （*RHW]QG6WDWHRI&RORUDGR:HVW&RDVW*UHHQ+LJKZD\QG）。  サマリー インターステートの計画及び投資を行っている連邦及び州の意思決定者は、同高速道路の 将来の利用及び開発について、多くの不確実性に直面している。今後数十年にわたる同高速 道路の状況は、国の人口増加及び経済成長のペース及び配置といったことから、テクノロジ ーにおける革新的変化や気候変動による破壊的な影響まで、多くの要因に影響される。多く の影響要因に関する不確実性は、相互に影響し合っており、それぞれの要因が様々に展開す る可能性から、意思決定に際して複雑な環境を生み出しているが、インターステートその他 の長寿命の交通インフラへの投資に際しては、考慮されなければならないものである。本章 では、次のような主要な要因について検討を行った。  人口及び経済成長 将来のインターステートの交通需要、さらにパフォーマンス及び状態     127 

 にほぼ確実に影響を及ぼす、いくつかの要因 ― 特に、少なくとも穏やかな人口増加の可能 性 ― は、破滅的な事象がない限り、合理的な程度の信頼性をもって予測することができる。 継続する経済成長も、今後数十年は合理的に期待することができ、これら２つの要因は相ま って、自動車の移動全般、特にインターステーにおける需要の増加につながる。インタース テートにおける 907 の増加率として、今後  年間に、年平均 から というのは 合理的であるが、907 が少なくとも人口増加の見通しに合わせて増加し、所得及び経済成 長の結果としてさらに急速に増加する可能性を前提とすれば、明らかに幅広い計画の余地 がある。この 907 の増加分は、大都市地域に集中するとみなすのが合理的であり、そこで は、過去数十年にわたり、人口及び 907 の大幅な増加がみられた。  国の人口増加及び経済成長の地理的及び部門別の分布 これらの要因も、インターステー トへの接続需要に影響を及ぼす。国の人口増加のほとんど、及びそれに伴う経済活動の増加 の多くは、南部及び西部の諸州とその急成長している都市及び大都市地域に集中するとい う過去数十年のパターンを踏襲するであろう。経済の部門別の変化は、貨物集約度が高い又 は低い産業間の経済活動の複合も含めて、将来のインターステートの交通需要に影響する 要因であるが、このようなより細分化された変化は、人口及び経済成長全般の傾向と比較し て、長期間の予測が、より一層困難である。  つながる・自動運転車両の導入及び広範な普及 将来のインターステートにおいて潜在的 に革新的なこの要因は、同高速道路に関する需要及び供給の両面で関連を有している。今後  年間では、これらの展開による同高速道路への大きな影響の可能性は、穏やかなものと 思われる。というのは、技術的に重大な進展が、なお必要であるからであり、それには、安 全性及びサイバーセキュリティの確保、適切に維持され装備されたインフラを確保するた めのプロトコール及び手順の開発及び実施、また、自動車がより高価で長持ちするという単 純な事実、車両編成を更新する期間の長期化といったことが含まれる。 から  年以降、 及びその後の数十年においては、この分野におけるテクノロジーの変化は革新的でありう るが、どのような観点でどのような影響があるか、－ 907 が増加するのか、減少するのか についてさえも ― 現時点では憶測の域を出ないものであり、特に、国の交通システムの一 つの要素、すなわちインターステートについて検討する場合にはそうである。  気候変動 気候変動は、海岸沿い及び河川沿いの地域に、劇的な影響の現実的な見通しを 提起している。それは、海面上昇及び洪水、極端で壊滅的な気象現象の頻度及び程度の増大、 そして、長らく高速道路の設計、建設及び維持の基準の基礎となってきた気象及び環境条件 の変化によるものである。これらの進展は、インターステートの将来に重要な意味を持つも     128 

 のである。これらの影響に対して、インターステートを、より脆弱性が少なく、より強靭な ものとするためには、かなりの投資がなされる必要があり、長寿命の資産が計画、配置、建 設及び再建設される場合には、すぐに始められなければならない。気候変動及びその影響の 予測は、新たに改訂される高速道路の設計・建設基準に反映される必要があるだろう。それ は、そのような影響が広範に明らかになる前になされる必要があり、総体的にインターステ ートへの投資の主要な領域である日常的な修繕及び改築のプロジェクトに関するものも含 める必要がある。多くの必要な強靭化のための投資は、その状況及び立地に特有のものであ り、環境の変化による影響に応じて数十年にわたり実施されるものであることから、今日の 意思決定者は、劇的でありうるインターステートの変化への備えを始めなければならない が、詳細な強靭化プログラムの計画や必要な投資の規模を把握するための情報が非常に少 ない状況で行わなければならない。順応性が、王国の通宝（WKHFRLQRIWKHUHDOP）>通用性 が高いもの@となりうる。  参考文献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

 KWWSV\RVHPLWHHSDJRYRDHDEBZHEBGRFNHWQVIILOLQJVE\DSSHD ,QXPEHUGGG2GHIHHa0060£621/$/iOH H[KLELWHSDJKJHPLVVLRQVIDFWVKHHWSGI (3$&OLPDWH&KDQJHLQWKH8QLWHG6WDWHV%HQHILWVRI*OREDO$FWLRQ(3$5  KWWSVZZZHSDJRYVLWHVSURGXFFLRQOLOHVGRFXPHQWVFLUDUHSRUW SGI (3$,QYHQWRU\RI86*UHHQKRXVH*DV(PLVVLRQVDQG6LQNV KWWSVZZZHSDJRYJKJHPLVVLRQVLQYHQWRU\XVJUHHQKRXVH JDVHPLVVLRQVDQGVLQNV )+:$+LJKZD\6WDWLVWLFV$QQXDO9HKLFOH0LOHV7UDYHO7DEOH 90 KWWSVZZZIKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFVYP FIP )+:$+LJKZD\6WDWLVWLFVKWWSVZZZIKZDGRWJRYSR OLF\LQIRUPDWLRQVWDWLVWLFV )+:$D)+:$)RUHFDVWVRI9HKLFOH0LOHV7UDYHOHG9076SULQJ KWWSVZZZ IKZDGRWJRYSROLF\LQIRUPDWLRQWDEOHVYPWYPWBIRUHFDVWBVXPFIP )+:$,QIUDVWUXFWXUH,QLWLDWLYHVWR$SSO\&RQQHFWHGDQG $XWRPDWHG9HKLFOH7HFKQRORJ\WR5RDGZD\'HSDUWXUHV)+:$+57 KWWSVZZZIKZDGRWJRYSXEOLFD WLRQVUHVHDUFKVDIHW\SGI *HRUJHWRZQ&OLPDWH&HQWHU*RYHUQRUVIURP(LJKW6WDWHV3OHGJHWR 3XW0LOOLRQ=HUR(PLVVLRQ9HKLFOHVRQWKH5RDGE\ KWWSZZZJHRUJHWRZQFOLPDWHRUJDUWLFOHVJRYHUQRUVIURPHLJKW VWDWHVSOHGJHWRSXWPLOOLRQ]HURHPLVVLRQvehicles­RQWKHURDG E\KWPO *RHW]0QG7KH1RUWKHDVW(OHFWULF9HKLFOH1HWZRUN:LOO(QDEOH7UDYHOHUV WR'ULYH7KHLU3OXJLQ&DUVDQG7UXFNVIURP1RUWKHUQ1HZ(QJODQG WR'&and Everywhere in Be­WZHHQ7UDQVSRUWDWLRQ &OLPDWH ,QLWLDWLYHKWWSVZZZWUDQVSRUWDWLRQDQGFOLPDWHRUJ FRQWHQWQRUWKHDVWHOHFWULFYHKLFOHQHWZRUN     130 

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 15&$GYDQFLQJWKH6FLHQFHRI&OLPDWH&KDQJH1DWLRQDO5HVHDUFK Council, Wash­LQJWRQ'& 2DN5LGJH1DWLRQDO/DERUDWRU\7UDQVSRUWDWLRQ(QHUJ\'DWD%RRN (GLWLRQ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