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Renewing the National Commitment to the Interstate Highway System: A Foundation for the Future: Japanese Version (2019)

Chapter: 第6章 投資のための財源調達のオプション

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 第章 投資のための財源調達のオプション 第章では、交通量増加率のノミナル値とつの変位値に基づき、今後年間にわたりイ ンターステートを更新および近代化するために必要な年間投資必要額について述べた。この 章で論じているとおり、費用対効果に優れたすべての改良事業に投資する場合、ノミナル値の場 合の支出は年間億ドル(高位と低位の場合はそれぞれ、億ドルと億ドルとする)であ り、現在の支出の~倍の範囲内となる。ノミナル値は、自動車走行台キロ(907YHKLFOHPLOHV WUDYHOHG)が年あたり約%増加すると想定している。低位値は、907が年あたり%(人 口増加率とほぼ同じペース)伸びると想定している。高位値は、907が年あたり%伸び ると想定しており、過去の伸び率はこれに近い。本章では、このような支出レベルにどのよ うに対応するかについて検討する。 連邦補助道路プログラムの財源はかねてから、使用量に基づく支払(SD\DV–\RX–JR)シ ステム、すなわち利用者から得た燃料税収入を連邦道路信託基金(+7))に充当する方式 に基づいている。連邦自動車燃料税は、かねてより+7)の収入の大半を占めており、長年 ガロンあたりの固定金額として賦課されている。この固定金額は、最後に年に引き上 げられて以降、ガソリンガロンあたりセント、またディーゼル燃料ガロンあたり セントである。しかしながら、+7)の受領額は停滞しており、インフレに加え、近年の自動 車旅行の伸びに歩調を合わせることができていない(参照 図)。この状況の理由には、 四半世紀にわたり(すなわち年以降)ガソリン税が引き上げられていないこともある。 年に+7)が設立されてから年まで、議会は、インフレの影響を相殺し、資金需要 に対応するために、燃料税を回、すなわち年の間、約~年に度のペースで引き上げ た。しかしながら年以降、自動車燃料価格が大幅に上昇しているにもかかわらず燃料 税率は変わっていない。年、連邦税はガソリンガロンの平均小売価格の約%を占め ていたのに対し、年には%を占めるに過ぎない (6WDWLVWD )。セントの連邦 ガソリン税の購買力は、年以降%以上損なわれている(参照 図)。 +7) 収入の停滞に関するその他要因に、量販車が益々低燃費になっていることがある。す なわち運転者がより移動距離を伸ばし、システムへの要求が高じたとしても、走行マイルご との納税額は低くなっている。 年以降、907 全車種平均燃費は %以上向上している    本章では、債券のような特定の資金調達手段について検討するものではないが、道路の投資 の支払いのために必要な本源的な収入を生むことのできる、税金その他利用者料金について検 討する。   使用量に基づく支払い方式とは、収入を得るペースと同じペースでのみ、建設を進めること をいう。     179

 ()+:$ 表 90E 表 90) 。連邦補助道路システムの維持および運営の財源 に対して増大する需要を満たすため、議会は +7) に流入する使用者の税金と手数料を補完 するための一般財源に一段と目を向けている。 年までに、議会は一般財源から +7) に  億ドルを移転することとなる(.LUNDQG0DOOHWW)。  図 連邦燃料税による+7)収入、年~年 出典:)+:$D、表 )( 縦軸  連邦自動車燃料税の収入( 億ドル)   最近、道路信託基金の赤字を減らすために、より多くの燃料税収入の移転があったため、す べての連邦ガソリン税およびディーゼル税は道路および公共交通プログラムに充当可能となっ た。      180

  図  全米高速道路建設費指数(1+&&,)を用いて  年のドル額に調整した、連 邦自動車燃料税の収入( 年~ 年) 縦軸  収入( 億ドル)  +7)の燃料税収不足が未解決となっていることを懸念し、議会は将来における陸上交通 の資金調達のニーズを調査し、「安全で、説明責任を果たし、柔軟で効率的な交通公平法: 利用者への遺産(以下「6$)(7($/8」)」のシステムに資金提供する選択を勧告するため に、年につの委員会を設立した。これらの委員会は、資金不足に対処する多くの異な る方法について検討したが、適切であるとされる比較的少数の方法に落ち着いた。これらの 委員会の勧告事項に加えその他の財源調達の選択は、本章および付録-において論じられ、 評価される。 本章は特定の歴史的背景で始まり、つの委員会の勧告を大まかに見直す。その後財源調 達のオプションを評価するために本委員会が策定した基準を示す。次に、候補となっている 財源調達のオプション――利用者料金といくつかの付加的選択に基づくもの――について 記す。それぞれのオプションについて、長所と短所、制度的および政策的な考察を提示する。 この見直しでは、異なる財源調達のオプションにより提示される機会と課題を浮き彫りに する。これらのオプションは個別に、又は組み合わせて適用することができるが、―後者の 方法を取る可能性が高いが―それぞれの効果を強調するため、個別に検討する。本章の終わ りでは、インターステートの更新および近代化に資金を提供するためのより信頼に足る選 択についてまとめる。      181

 背景  年から連邦政府は、新たな高速道路への投資費用負担を州と折半するようになった。 年には、上記および第章に記載のとおり、連邦政府が州と連携してインターステート を建設するための新たなコミットメントのために、議会は+7)を設立した。新設分に関し て国は、%を連邦政府、%を州が負担するよう設定し、新規プロジェクトは、+7)に 支払われる燃料その他の利用者料金(利用税)から生じる資金による発生時点支払い基準で 財源調達された。(少数の州においては、すでに存在する有料高速道路施設がインターステ ートに繰り入れられた。それを除けば、連邦補助を受けている一般目的レーンにおいて料金 を徴収することは禁止されている。 )+7)への主要な収入源として、自動車燃料に対する新 たな連邦税はガロンあたりセントに設定され、この金額は年にセントに引き上げら れた。その当時、ガソリンスタンドで購入するガソリンの平均価格は、ガロンあたりセ ントであった('2()。 議会の当初の構想では、+7)はインターステート・プログラムが完了するまでの一時的 な存在に過ぎないというものだった。しかし時間の経過と共に、+7)はインターステート 以外の様々なプログラムを対象とするようになり、そのためインターステートが現在受領 しているのは、道路に関する州への連邦補助総額のわずか約%である。 今日+7)は、道路の資本費と維持費、連邦による環境、安全および計画策定プログラムに 資金を提供している。また、連邦ガソリン税のうちセントは、公共交通勘定に引き当て られている(.LUNDQG0DOOHW–)。したがって、インターステートへの資金提供のオ プションは、議会がどのように陸上交通プログラム全体に資金配分を行うかに依存してい る。陸上交通の支出に関する過去の授権の過程において、議会は州に対し、連邦補助の投資 方法についてより大きな裁量を与えるようになってきた。例として、現在の授権においては インターステートへの特定の引き当てはない。しかしながらインターステートへの支出は、 連邦補助道路の他の分類(連邦補助%)と比較すると、より有利な比率(連邦補助%) を保っている。     連邦道路法令は、州に対し、連邦補助の支出方法についてかなりの柔軟性を与えている(道 路の等級により割り当てられていない) 。 会計年度において、インターステートへの連邦 補助に係る州の義務は、州に付与される連邦道路補助金約  億ドルのうち合計約  億ドル (%)となった()+:$D、表 )$& を参照) 。連邦ガソリン税の約 %が公共交通 に充てられているため、インターステートに割り当てられた連邦燃料税総額の割合は、燃料税 により生じる陸上交通向けの連邦補助総額の  分の  を下回ることになる。     182

全米委員会の勧告事項 概観 • 「安全で、説明責任を果たし、柔軟で効率的な交通公平法:利用者への遺産法」 (6$)(7($/8)に基づき、議会は  つの委員会を設立し、この委員会は連邦補助 道路の資金調達に関する勧告を行った。 • 両委員会の勧告は、燃料税とその他の利用者料金に関するものに焦点を当てており、 これにはインフレによる税金の引き上げと調整、走行距離に基づく利用者料金の評 価、およびトラックに関連した燃料と利用税の更新が含まれる。  年に、議会は 6$)(7($/8 において、あらゆる陸上交通モードについて資金調達 のオプションを検討する権限を有する、全米陸上交通政策および収入調査委員会(以下「政 策委員会」)を設立したが、この政策委員会は、連邦補助道路に限定した資金提供について も勧告を行った(全米陸上交通政策および収入調査委員会 )。また議会は 6$)(7($ /8 において、道路と公共交通の両方について資金調達の選択を検討する権限を有する、全 米陸上交通インフラ資金調達委員会(以下「資金調達委員会」)を設立した(全米陸上交通 インフラ資金調達委員会 )。資金調達委員会は、およそ  の異なる連邦税と利用者料 金のオプションを、 の異なる基準に基づいて評価した。資金調達委員会の収入に関する オプションの評価についての概要は付録 - に記載され、これには検討されたオプションによ り見込まれる収入について説明した添付書類が含まれる。 いずれの 6$)(7($/8 委員会も、明確な理由により、勧告を利用者料金に関するものに 焦点を置いていた。燃料税と料金は利用者料金の例であり、高速道路の利用をその利用に関 する支払に関連付けるよう努めている。それらには、概ね公平であるだけでなく、利用者の 需要を、当該需要を満たすために必要な収入の創出に(この場合、高速道路の交通容量に) 関連付けるという利点がある。さらに、 • 適用される場合、連邦燃料税がガロン当たりの定額の税であり、その価値がインフレ により損なわれているという認識により、両委員会は、インフレを考慮した一定の方 法で当該税金を調整することを勧告した。 • 自動車の燃費が改善され、より多くの車両が電気又は代替燃料を使用するようになっ たことにより、燃料税も収入源としての信頼性を欠き始めたため、両委員会は、燃料 税を増やすか又は置き換えるために走行距離に応じた利用者料金(以下「0%8)」 )を 評価することを勧告した。 183

 • 両委員会は、トラックが確実に、舗装面や橋梁の劣化に見合った利用者料金を支払う よう、トラックに関連する燃料税と物品税を更新することを勧告した。 • インターステートにおける混雑のほとんどは、都市部において発生しており、これら の場所においては物理的に交通容量を拡大するオプションが限られていることを認 識し、両委員会は、州と大都市圏が、新たなインターステート車線について料金を徴 収し、既存の車線について混雑時の料金を課すことを認めるように勧告した。この料 金は、新たな交通容量の追加を支援するための資金を生み出し、高速道路の需要と供 給をより効率的に管理するための価格メカニズムを提供するだろう。インターステー トの料金が、州外の交通や通過交通への差別となる方法で設定されることを懸念して、 両委員会は、連邦がこのような手続きを防ぐ政策や手続きを取るように勧告した。  評価基準 委員会は、本章において検討される様々な財源調達のオプションを評価することのでき る、以下の基準を策定した。  • 収入規模—高速道路の資本的支出と維持に必要とされる額を集め、その収入を持続可 能な能力を含む。 • 管理上の負担—税金の徴収と取り締まりにかかる費用をいう。 •  効率性の影響—当該オプションにより、インターステートの効率的な利用を促進し、 同システムの投資を賄うことができる収入を創出するかどうかを検討する。 • 公平性の問題—政策立案者の潜在的な関心事項を取り扱う。これには、所得との比較 で不釣り合いな利用料ではないか、資金がどのように徴収され、配分されるかについ て地理的な公正さはないか、又は当事者が発生させた費用に比例した料金または税金 になっているか、が含まれる。 • 社会的受容可能性—評価が困難と思われるが、世論調査や過去の適用時の経験といっ た方法で示されることがある。  利用者料金に基づくオプション  概観 委員会は、利用者料金に基づいた解決策に関する、 「安全で、説明責任を果たし、柔軟で 効率的な交通公平法:利用者への遺産」委員会の勧告事項を評価した。勧告されたオプ     184

 ションには、以下が含まれる。  • 自動車燃料税とその他既存の連邦利用者料金の引き上げ。 • 州と都市圏による既存の一般目的インターステートの有料化を許可すること。 • その他の利用者料金に代えて、インターステートの利用について走行距離に基づく 利用者料金を創設すること。  本委員会の見解では、つの委員会の報告は、連邦補助道路プログラムの財源調達をする ために、利用者料金に基づく解決策を強く主張した。このような解決策は、インターステー トの更新および近代化の資金を調達するために必要な収入を上げることも可能である。こ れらのオプションは、以下の形を取ることがある。  従来型の利用者料金(トラックに適 用される自動車燃料税と物品税)又はシステムの利用に対する直接課金を伴う他の種類の 利用者料金、すなわち、  料金、および  0%8)。  オプション :自動車燃料税およびその他既存の連邦利用者料金の引き上げ  自動車燃料税 燃料税の徴収は、道路システムの利用に結びついた収入源をもたらすことにより、年以 上にわたり非常に有益であることが分かっているが、その収入創造能力は、あらゆる種類の 税金(特に燃料税)の引き上げに対する過去年間以上に及ぶ抵抗感により、少なくとも連 邦レベルでは危険にさらされている。にもかかわらず、議会が検討するオプションの一つと して、今後年間にわたってインターステートの更新および近代化するのに必要な追加の 財源調達を支援するに足る燃料税の引き上げがある。 インターステートの現行の年次支出を増やすために、新たな収入として約億ドルを集 めることを目標とする場合(年間支出を億ドルから億ドルに増額する)、付録-にお いて展開する概算では、907が年あたり%伸びることを想定すると、連邦ガソリン税 を年以内に、ガロンあたりセントからガロンあたりセント近くまで引き上げる 必要があることを示している(全車種平均燃費の変化および、当該車種において車両が使用 するエネルギーの形態に関し、その他一定の想定をしている)。トラックのディーゼル燃料 税率は、ガロンあたりセントから約セントに引き上げられなければならないだろう。 これらの税率引き上げは、現行の税率を約%上回ることになる。 長所:燃料税は、インフレと向上する全車種の燃費を考慮して定期的に調整する場合に は特に、収入創出に関して実績のある財源調達の仕組みである。発生する資金が道路システ ムに充てられる限り、自動車燃料税は引き続き 大多数の一般市民から支持を受ける     185

 ($JUDZDODQG1L[RQ)。さらに自動車運送産業は、道路システムの改良事業への財 源調達の一助となるよう、自動車燃料税をガロンあたりセントの引き上げ(ほぼ2倍) に関して年初めに支持を表明し($7$ )、米国商工会議所も同様の表明を行った (年)。アメリカ自動車協会($$$)もまた、道路に支払うための燃料税の引き上げを 支持した($$$ニュースルーム )。連邦自動車燃料税が最後に引き上げられた年 以降、全州の分のが燃料税を引き上げた(参照 図) (,7(3)。年半ばまでの 年間で、の州が燃料税を引き上げた(4XLQWRQ)。 燃料税の主な利点は、収入を集める上で管理費用が非常に低いことである—大方の見積 では、徴収費用が総収入の%を下回っていることを示している。支払われた税金が概して システムの利用に比例する限り、燃料税は一般的に効率的な利用行動を促進するが、それら は料金を利用された特定のルートに関連付ける料金、又は特定の時期の特定の施設に対す る需要に基づき支払われる混雑課金ほどには、効率的ではないかもしれない。ガソリン燃料 およびディーゼル燃料の車両の利用者が一般的に、高速道路システム全体の自らの利用に 比例して支払うという意味において、自動車燃料税は公平であるとみなすことができる— ただし燃費がよい車両と燃費が悪い車両の所有者は異なる影響を受けることになる。所得 に関する公平性については、以下「短所」の項において論じられている。 短所:議会は、連邦燃料税の引き上げをためらってきた。さらに、連邦燃料税の引き上げ は過去において常に固定額(すなわち、 ガロンあたりのセント)であり、これは時が経つ につれてインフレにより目減りした。ただしこの短所は、上記の委員会が勧告するとおり物 価連動にすれば是正が可能である。 (燃料価格に結びついた料率するというオプションもあ るが、経験上、この方法は燃料小売価格の変動により収入額に大幅なぶれが生じることが示 唆されている。)    調査は、一定の条件のもとで、アメリカ人の大多数が交通のためのより高い税金を支持して いることが示している。例として、回答者の %が、道路維持を改善するために  ガロンあた り  セントのガソリン税引き上げを支持した。一方、その収入がより一般的に交通システム の維持および改良に使用される場合、支持はわずか %に低下した。     186

  図  連邦燃料税が最後に引き上げられた  年以降、燃料税を引き上げた州  しかしながら、燃料税の収入は次第に高速道路の利用と結びつかなくなっている。これは、 全体としての車両燃費の向上、および現在は交通目的として連邦税の対象となっていない 電力および代替「燃料」の利用増加の両方を理由とする。新車両に関する年次企業別平均燃 費(以下「&$)(」)の軽量車(乗用車と小型トラック)は、 年までに既存の車両の  倍になる予定である(.LUNDQG0DOOHWW)。こういった目減りの効果は  年あたり にすると緩やかで小さいが、 年以上経過するうちにかなりの規模になる。このような短 所にかかわらず、連邦燃料税がなお  年に  億ドル以上の収入を生むことは認識すべき である。年を経るにつれて車両燃費が向上して行っても、この税金は引き続き、連邦補助道 路プログラムの特定の項目に充てることのできる重要な収入源となるだろう(時間の経過 により逓減するとしても)。 所得に関しては、燃料税は逆進的である。すなわちより低所得の運転者が高所得の運転者 より多く運転する場合、自己の所得のより高い割合の燃料代金を支払う。地理的な公平性は、    今後の &$)( 基準については現在再検討されている。 年から  年までのモデル年の 基準が提案されているとおり  年のレベルで凍結され、消費者による低燃費の新車両の購 入が減少する場合、燃料税収は、既存の &$)( 要件に照らして増加するだろう。&$)( 基準の 変更案が修正される時期又は有無が確実でないため、本章の分析は現行の基準に基づいてい る。     187

 発生した場所に関連して収入をどのように割り当てるかに依存しており、これはその他の 財源調達のオプションでも同様である。ガソリン税は、道路利用量を支払われる税金に関連 付けることから公正と考えられるが、特定の施設に適用される料金とは異なり、燃料税は道 路システム全体を利用する運転者から収入得る。そのため、当該税からの収入が、大半の燃 料が消費された道路で支出されることを保証することは困難かもしれない。  トラック税 収入が+7)に充当される燃料税以外の連邦税には、既存の重量車両利用税(以下+987 +HDY\9HKLFOH8VDJH7D[))、重量トラックおよびトレーラー売上税、並びにトラック・タ イヤ税が含まれる( 付録-参照)。これらの税金を合わせると+7)への利用者料金収入総額 の約%を占め、その大半は重量トラックおよびトレーラー売上税に由来している。+987 とタイヤ税は、車両の重量に応じて高くなり、これは商用重量トラックが舗装道路や橋梁に 与える劣化に対応するように設定されている。例として、荷重による舗装道路の損耗度は指 数関数的に高まる(約乗で)。したがって最も重い車両は、最も軽い車両と比較して道路イ ンフラに非常に不均衡な割合の損耗を与える(6PDOODQG:LQVWRQ)。さらに車両の分 類内および分類間において、税額には不公平性がある。例として、現行の国の税率(連邦道 路庁[)+:$]の分析による)では、結果的に、ピックアップ・トラックやバンは、連邦補 助道路の費用に与える影響を考えると著しく過払いとなっている。一方、重量がポン ドからポンドの重量トラックは、最も大型のトラック(ポンド超)とともに、 発生させている損耗割合を考えると著しく過少払いとなっている。全分類にわたる商用ト ラックが、道路に与える影響を公平に負担するために必要なシェアを算定するために、 )+:$は定期的に費用アロケーション調査を行っている。 長所:両委員会は、+987が年以降(最新の報告時点で年間)引き上げられていな いと述べ、インフレと増加する重量トラック交通を考慮して調整するよう勧告した。 タイヤ税の額は、車両総重量の区分ごとに異なり、これが全重量分類にわたり適用される。 トラックおよびトレーラー税は、販売された物品の価値に伴い上昇する売上税である。これ らの税金を合わせるとかなりの潜在的収入力を持っているが、収入の大半は+987とトラ ック/トレーラー税から生じるだろう。資金調達委員会は、+987による収入を%増額 することにより、+7)に億ドルの追加をもたらすことができ、トラック/トレーラー税の    )+:$ は、コスト・アロケーション調査を通じ、車両の分類により高速道路にもたらす損 耗を定期的に評価している。最新の調査は  年に完了したが、 年に補足情報を伴い更 新された。分類および重量ごとにもたらされる損耗に基づいて算定される支払いについては、 )+:$(、表 )を参照すること。     188

 収入を%増額することで年間億万ドルの増額となり、タイヤ税の収入を%増額 することで年間万ドルのみの増額となると見込んでいる(参照 付録-)。資金調達委員会 は、トラック/トレーラー税およびタイヤ売上税の遵守と執行に係る費用はわずかだが、 +987には場合により支払回避の問題があると指摘した。 短所:6$)(7($/8の資金調達委員会は、既存の税体系を通じて追加的な道路収入を上 げることには不利益があると指摘した。+987は回避されるおそれがあり、当該料金が本質 的に増額する場合にはこれが増える恐れがある。トラックおよびトレーラーの売上税はす でに新規の車両やトレーラーの購入価格の%を占めているため、本質的により多くの収 入を生むに足る大きな増額は、強い抵抗を受ける可能性が高い。最後に、トラックタイヤ税 はほとんど収入を生まない。 さらに、指摘されたとおり、ある分類のトラックは舗装道路や橋梁の劣化の割合を考える と過払いしており、一方最大車両の支払いは不足している。このような支払比率の誤りを是 正するために、効率性と公平性の両方の議論が行われる可能性がある。ディーゼル燃料の税 金自体は、インフラの摩耗に対するトラック軸荷重の指数的効果を完全にとらえていない。 したがって舗装や橋梁の負荷を反映する税金については必要に応じて議論がなされること だろう。)+:$が実施した直近の道路費用配分調査()+:$)は最後に年に更新さ れ、最新の車両の特徴と車両分類による道路費用への貢献割合を反映させるための更新に利用 可能である。  制度的および政策的な考察 現在+7)に充てられている連邦自動車燃料税とトラック税には、効率性を高めるための 重要なインセンティブが含まれており、大半につき、執行と遵守の費用が比較的少ない。州 もまた、自らの道路投資について燃料税に大きく依存している。固定税率の利用税である燃 料税には、インフレや向上する車両燃費を考慮して時間の経過と共に上昇することがない という欠点があるが、物価連動制により対応が可能である。それらの収入創成力は、燃費の 向上に伴い時間の経過と共に減少し続けるが、今後年ほどについては依然として非常に 大きな収入創成力を持つだろう。トラックがシステムに発生させる費用と整合した税金の 支払割合を保つことが、効率性と公平性の両方の理由により重要である。 連邦燃料税およびトラック税は、州内および州際移動に利用される道路の財源調達に関 する連邦と州との既存の連携の主要な部分であり、燃料税およびその他関連する税金の引 き上げは、長年にわたるこのような関係を基礎とすることになる。燃料税およびトラック税 からの連邦税収入の内、州によりインターステートに割り当てられる部分の割合(%)は、 インターステートの移動により創出される連邦燃料税の収入割合(%)と一致している ()+:$[ 表90、D 表)$&]から算出)。インターステートへの投資に特定     189

 して燃料税とトラック税を引き上げることは、ハードルが高いと証明されるかもしれない。 なぜなら、すべての道路および高速道路の利用者に、インターステートの更新および近代化 のために、利用に比して不均衡に過大な支払いを強制する税政策は、一般大衆が受け入れな いかもしれないからだ。 最重量車両に適用される連邦税を上方に修正することは、すべての利用者が、自らが引き 起こしたインフラの劣化について支払いをするという政策目標に合致している。また、州が 自らの税金と料金を決める際に従う基準を設けることとなる。高速道路利用者の分類ごと の適切な費用負担額を定めるための最新の連邦コスト・アロケーション調査は、この点を保 証している。  オプション :州と都市圏に、既存の一般目的のインターステートの有料化を許可すること インターステートの料金は、インターステートを改良するために生じる債務の返済に必 要な収入源となり得る。南欧や日本では、有料制は自動車専用道路(コンセプトとしては合 衆国のインターステートとほぼ同等)の財源調達に広く利用されている(参照 付録-) 。次 節で述べられている料金の一種である0%8)は、重量トラックによる自動車専用道路やそ の他主要な国道の利用について北欧において益々一般化している(参照 付録-。'ROO他 )。しかしながら米国では、年に道路に対する連邦資金の補助が開始されたとき、 当該授権法には、連邦補助金を受けた道路の有料化の全面的禁止規定が含まれていた。その 後、多くの例外事項が認められた。これは、特に近年においては、燃料税の収入が議会の承 認した連邦補助プログラムに対して不足していたためである。(.LUNLL)。 システムとして、インターステートは合衆国の道路の分類の中で最大であるため、収入を 生みだすための有料制の導入がいずれかの場所で有効となるとすれば、インターステート、 特に大規模で混雑した都市部の区間において、その将来性は最大となるだろう。実際に、現 行の合衆国の有料道路の%はインターステート上にあり、有料の延長は増えている— マイルの有料の道路、橋梁およびトンネルが、年から年の間にインターステート に転換又は追加された(.LUN)。しかしながら、有料制について多く連邦の制限が、 インターステートに適用されている(以下に説明するとおり)。これらの制限が撤廃されれ ば、インターステートの有料化のオプションを様々な方法で順次導入することができる。有 料制は、インターステートに追加される高速道路の新設区間にすでに許可されている。既存 のインターステートの再建設に係る支払のために料金を徴収することができれば、時間の 経過により、有料インターステートのシステムが出現し、その発展は料金収入に結び付いた 債券発行および官民パートナーシップを通じて加速されるだろう(3RROH)。 有料制の収入創成力は非常に大きい。3RROH()は、既存の長距離有料道路に課され ているマイルあたりの平均料率をやや下回る料金であっても、合計すると、インターステ     190

 ートを拡幅および再建設する上で必要となり得る約兆ドルの投資額を支払うことが可能 と見込んでいる。 (兆ドルという算定額は、第章に記述されているように、インターステ ートを年間で更新および近代化するための年間億ドルから億ドルのシナリオと概 ね一致している)。3RROHの分析では、乗用車と小型トラックの料率(年のドル額によ る)は、当時存在していた長距離有料道路の平均料率である、乗用車についてマイルあた りセント、重量トラックについてマイルあたりセントに照らすと、マイルあたり セントおよび、重量トラックについてはマイルあたりセントとなることを示してい る。 長所:特定の消費者の利用に対する特定の道路、トンネル又は橋梁の利用を対象とする有 料制は、これらの資産の効率的な利用と配分を促進する。またこれは、費用をシステムの受 益者に割り当てる。現在は、道路施設のわずかな割合のみが有料である(連邦補助に適格な 道路延長(センターライン)の%[.LUN])が、インターステートの延長の%が 有料であり、これには東海岸と西海岸の主要な橋梁やトンネルに加え、北東および中西部の ターンパイクなどの非常に際立った区域が含まれる。さらに約の既存の多人数乗車車両 有料レーン(以下「+27」)とエクスプレス・レーン(これらの大半はインターステート である)は、オプションとしての有料制の存在およびインターステートにおける料金の受容 性を拡大している。大多数の世論調査は、大多数が燃料税引き上げなどの他の代替案と比較 して料金を支持していること、また徴収された資金が特定の道路の改良事業に充てられる 場合、かつ大多数の高速道路を支えるその他形態の税金の代替として、有料道路に慣れるに つれて、支持が高まることを示している(=PXG; =PXGDQG$UFH参照) 。イン ターステートの料金は、運転者の行動(移動のために選択する時間、ルートおよびモードを 含む)に一定の転換を生じる可能性があり、トラック輸送から鉄道への少量の転換を引き起 こし、純社会的便益をもたらす($XVWLQ) 。  短所:ほとんどのエビデンスは、料金の徴収は燃料税よりも複雑で費用がかかることを示 している。広範な電子的料金徴収を持つ有料道路においてさえも、.LUN( 表、)は 徴収費用は総収入の~%を占めると報告している。しかしながら、)OHPLQJら() は完全電子化され、(かつクレジットカードによる支払いのみを認める)有料道路は、徴収 費用を%に抑えられると主張している。)OHPLQJら()は、燃料税徴収には隠れた費 用(例として、元売り業者や小売業者によって負担される税金の徴収および申告の事務手続 き費用)があるとも述べている。これらの著者による説明では、こうしたことを勘案すると、   KWWSVPDQDJHGODQHVILOHVZRUGSUHVVFRPPOGDWDEDVHJUHHQ\HOORZEOXH NH\PDUFKSGI を参照。     191

 自動車燃料税と完全電子化料金徴収の有料制の差は小さい。しかしながら、既存のインター ステートに料金徴収テクノロジーを追加するには相当の費用がかかるだろう。 推計では、インターステートの更新および近代化の財源の調達に必要とされる料率は平 均して、既存の有料道路の料率を下回り、高額な改良費用を維持する都市部のルートでは高 い料率になることが示されている。さらに、交通量の少ない地方のルートでは、料率が高す ぎて実行不可能となるだろう(3RROH、付録$)。彼は、地方部のつの州が、合理的な 料金をもって自州のインターステートに十分な財源を調達することができず、連邦補助又 は州の資金を追加する必要が生じる可能性が高いと見込んでいる。 料金徴収技術の進歩が料金徴収の手続き費用に果たした効率性については明示していな いものの、自動車運送産業は、有料道路に強い反対を表明している(6KRUW )。独立し た自営運送業者は、荷主が料金の払い戻しに同意しない限り、特に影響を受けることになる だろう(:RRG)。しかしながら、有料制は、トラックが、より安全性が低く、大荷重 に対する備えが不足した無料ルートに迂回するのを助長する恐れがある。ルート迂回とそ の結果に関する調査は非常に少ない。料率引き上げ後にオハイオ・ターンパイクで計測され たルート迂回の調査は、衝突事故増加の結果が有料制の経済的便益を上回るおそれがある ことを示している(6ZDQDQG%HO]HU、を参照)。インターステートの料金を回避 するために旅客交通が他の高速道路に迂回することは、安全性と混雑にも悪影響を与える おそれがある。 有料制は、公平性に関する懸念も生じる—料金は、低所得者になるほど相対的に負担が大 きくなるためだ。ただし、このような懸念の一部は、多くの追い越し車線の多人数乗車車両 有料レーン(+27)においてなされているように、公共交通などの代替手段を支援するた めに料金収入の一部を利用することにより緩和することができる。  有料制への反対意見には、これにより利用者が燃料税と料金の両方を支払うことになる という「二重課税」の問題が含まれる。ただし一定の収入を得るために  種類のみの財源調 達メカニズムを用いることの合理性は明白ではなく、このような特定の懸念に対処するこ とのできる方法がある。例として、料金の管理費用を増やすことにはなるが、料金徴収施設    3RROH()に言及されているとおり、電子的料金徴収の専門家である )OHPLQJ は、既 存の地方部のインターステート区間を完全電子的料金徴収システムに切り替える費用を、 マ イルあたり  万ドル、また都市部のインターステートについては  マイルあたり  万ドル と見込んでいる。 マイルのインターステートについては、概算で、地方部のインタース テートについて約  億ドルおよび都市部のインターステートについて  億ドル、合計で約  億ドルの転換費用がかかることを示している。これらは大きな金額ではあるが、交通量も 同様である。都市部のインターステートについては、年間 907 の  億マイルにより、 年かけて車両走行  マイルあたり  セント未満で転換費用を賄うことになる。     192

 において支払われる燃料税を消費者に払い戻すことがある。さらに都市部のインターステ ートに限ることではあるが、料金のシステムがより広範に及ぶことにより、州際通商の流れ を不当に妨げるような料金設定を州に控えさせる連邦規制の必要性を増すことがある。 (現 行の規制では、州又は地方政府が、連邦補助道路の利用者から徴収する料金収入を交通以外 の目的に転用することを制限しているが、料率自体には触れていない。)すなわち、長年に わたり議会は連邦補助道路から料金を徴収する能力を拡大してきたが、既存のインタース テート車線からの料金徴収の制限を緩和することには躊躇してきた。  制度的および政策的な考察 有料制によるインターステートの再建設および拡幅のための財源調達は、インターステ ートの効率的利用を促進し、予想される交通需要の増加とシステム容量とをよりよく整合 させることができる。しかしながら、これは、連邦政府と州との制度的関係に重要な変化を もたらし、その他様々な政策上のトレードオフを発生させるだろう。仮に、州が、債券で資 金調達した特定区間の改良事業の支払いをするために必要な収入のみを生む目的で有料制 を用いる場合、料金を通じて実質的収入を生むことができないインターステートの他の区 間の改良事業の支払を支援するための資金を生むことはないだろう。 (典型的な債券の発行 条件において、当該施設から生み出される資金の用途は、料金徴収と執行の費用、維持、利 益および債券保有者への返済に制限される。)したがって、必ずしも、料金を通じて実質的 収入を生むことができないインターステートの他の区間の支払いを支援する資金を生むと は限らない。しかしながら、燃料税の収入が交通量僅少区間を補助するために利用されるの と同様に、インターステート全体にわたる一般的かつ広範な有料化に際して、交通量の多い 区間が交通量の少ない区間と収入を共有しなければならないという要件を含めることはで きる。 前述の両委員会は電子的料金徴収のより広範な利用を奨励したが、トラックと通過交通 に過度な料率を課すことを防止するための規制によって生じ得る問題を軽減する必要があ ると指摘した。議会は、現在までに、米国交通省またはその他連邦当局に対し料率を規制    )$67 法では、新設のインターステート、トンネルおよび橋梁のすべてから料金を徴収する ことを許可している。既存の橋梁とトンネルは、建て替え又は交換される場合には料金を徴収 することができる。また、既存の回廊に車線容量を追加する場合には料金を徴収することがで きる。しかし、既存の無料車線マイル数は無料に保たなければならない。料金収入は、料金徴 収施設の所有者と運営者間で配分される。   政策委員会は、インターステートにおける有料制導入につき議会が厳格な基準を設けるよう 提案している。これには、 「インターステート利用者又はその他利用者集団に対し差別とならな     193

 する権限を与えていない。(係争案件は通常、法廷において裁定を下される。 )もちろん )+:$ には料金収入の利用について監督する権限があり、連邦法に従っていない目的に資 金を流用する提案に対して拒否権を発動することができる。料率設定に関する連邦規制は、 州と地方政府の料金徴収の取り決めへの介入を回避する法改正を伴うことになるが、議会 は通商条項に基づき、これを行う憲法上の権限を有する可能性が高い(.LUN–)。 有料制には、少量のトラック輸送を鉄道に移行させる利点があるが、有料制に関するその 他の主要な政策上の考慮事項は、トラック運転者が、インターステートよりはるかに安全性 に欠け、重量トラックによる摩耗に耐えるよう建設されていない可能性がある無料道路に 迂回することに関係する。州と有料道路事業者は、料率の設定においてこのような問題を考 慮することができる。この問題を回避することは、インターステートの有料化においては、 ドイツとスイスで行われているように、重量トラックによるあらゆる高速道路の利用に対 し、何らかの形態の料金又は税を課する必要が生じる可能性を示唆している(参照 付録 -)。 しかしながら、このオプションは、すでに遭遇している政策上の問題の複雑性を大いに増す だろう。  補足情報:複合的手法 有料制の利点について、複合的手法の可能性を検討する価値がある。すでに述べたように、 州に対し再建設又は拡幅の必要がある既存のインターステート区間に料金を課すことを許 可するオプションがある。これによって時の経過と共に、利用者によって直接的に財源調達 されるインターステート区間が実質的に増えることになり得る。米国幹線道路網(1+6: 1DWLRQDO+LJKZD\6\VWHP)のいずれかのルートをインターステートにアップグレードする 提案も、料金によるこの費用の財源調達が必要となり得る(このオプションはすでに実施可 能である)。可変料金又は混雑料金は、都市地域において既存の都市部インターステートへ の需要を管理する上で有用であろう。これは特に、拡張費用が非常に高額となる地域で重要 となり得る。公平性の懸念に対処するために、多くの +27 車線やエクスプレス・レーン・ プロジェクトにおいて行われているように、取得した収入の一部を代替する公共交通を提 供するために使用することもできる。州又は大都市圏に対し、再建後の既存車線で料金を徴 収することを許可するには、議会による法改正を要するだろう。  オプション :その他の利用者料金に代わり、インターステートの利用について走行距離に基  いよう、料率を設定する」という要件が含まれる(全米陸上交通政策および収入調査委員会、 )。   通商条項に関する裁判所の解釈を確認するには、.LUN(–)を参照。     194

 づく利用者料金を設けること 6$)(7($/8 全米委員会の報告は両方とも、最終的に自動車燃料税に置き換えるために、 907 課金を評価した上でこれに移行するよう勧告した。これらの報告書が  年と  年に公開されて以降、 「907 料金」の用語は米国において「走行距離に応じた利用者料金」 (0%8))に置き換えられている。0%8) は料金と類似した収入確保の仕組みだが料金所 はない。そのコンセプトは、利用者に走行距離に応じた料金を課すというもので、走行距離 計の数値に基づく課金から、道路のタイプ、燃費および道路の摩耗(車両の重量を代替的指 標として)に基づき料金を課すというより複雑な手法(*36 を用いたものもある)までに 及ぶ。典型的な料金(距離に基づくことが多い)と 0%8) との重要な相違点は、料金が通 常債券保有者への返済に使用されることである。0%8) の収入も同様に使用することも可 能だが、特定の施設に結びつけることなくインターステートに充てることのできる +7) の 資金を創出することもできる。 0%8) は多くの運転者にとって比較的なじみのない手法だが、そのコンセプトの実証実 験や評価が米国において  年以上(オレゴン州の場合は  年)進行しており、本書の執 筆時点でいくつかの新たな先行的プロジェクトが進行中である(参照 付録 -)。さらに、欧 州の数か国では 0%8) に類似した手法が実施されており(重量貨物車向け)、ニュージー ランドでは長年利用されている(ディーゼル燃料を用いるトラックと乗用車向け) (参照 付 録 -)。国によって支援され、州が適用する 0%8) が、現在はインターステート及び他の 連邦補助道路を支援するために使用されている自動車燃料税並びに収入に、取って代わる 日が来るかもしれない。 年 )$67 法において、議会は付録 - に記載のとおり多くの州 が参加している  万ドルのパイロット・プログラムを承認した。  インターステートの走行距離に基づく利用者料金    .LUNDQG/HYLQVRQ()によれば、その他少数の欧州連合加盟国の中でスイス、ドイツお よびオーストリアは、国境を超える重量トラックに  マイルあたりの料金を課している。これ は、スイスの重量トラックについて  マイルあたり  ドルの金額となり、ドイツとオースト リアでは  マイルあたり  セントから  セントの範囲にある。スイスの料金は、通過交通の 輸送手段を鉄道に転換するよう促すために設定されている。ニュージーランドでは道路利用を 支援するためのディーゼル税に代わり、 年以降ディーゼル燃料を使用するトラックと車両 に 0%8) を課している。この料金は、道路の摩耗に関する限界費用を反映するよう設定され ている。トラック料金は  マイルあたり  セントの金額となることがあり、乗用車の料金は  マイルあたり約  セント、これはガソリン車が支払う金額とほぼ同額である(.LUNDQG /HYLQVRQ、– を参照) 。     195

 6FKHQHQGRUI と %HOO()はインターステート特有の 0%8) について両面的な提案を している。これは、乗用車に対しては既存の技術で導入することが可能であり、トラックに 対してはすべての道路の利用において同様のシステムを要求するものだ。この提案では、イ ンターステートの旅客および貨物利用者は、アクセスを得るために (=3DVV、7[7DJ、 )DVWUDFN および他の業者によって利用されている電子式トランスポンダーを備える必要が 生じる。利用者は出口で走行距離料金を課金される。インターステートの入口と出口ランプ には、電子的料金徴収の有料道路で使用されているようなガントリーを追加で設置される。 トラックは、料金がないがその交通に適していない非インターステート道路に迂回する問 題を回避するために、すべての道路の利用について料金を課される。これは、大規模な運送 会社が運転手やトラックの実績を監視するため社有車ですでに利用している *36 ベースの システム又はその他類似のシステムを利用することで実施可能である。トラックに関する この提案は、自動車専用道路およびその他主要道路の利用につきトラックに料金を課す、オ ーストリア、ドイツおよびスイスにおいて利用されているシステムと同様になるだろう(参 照 付録 -)。 インターステート利用者から徴収した資金は、インターステートの維持や改良のため州 に提供され、現行の連邦補助プログラムに類似した方法で割り当てられる。インターステー ト外で運行する自動車輸送業者から徴収する料金は、連邦補助システムのいずれかの場所 のボトルネックを緩和する貨物インターモーダル・プロジェクトの財源として利用される。 この計画に基づき、議会は地理的に変動する料金を  年ごとに設定するために独立機関を 設立することとなる。これらの変更点を除き、著者らは自らの提案が連邦補助プログラムの 残り部分又は既存の利用者料金を変更しないと述べている。 このオプションを推し進める場合、インターステートを更新し、近代化するために必要と なる付加的な収入は、インターステートを完全電子化料金徴収($(7)システムに転換する 費用のために第  章において算定されたレベルより高額となるだろう。上記で算定された 一時的投資は約  億ドルとなるだろう。分かりやすく言うならば、この投資は  年を交 換周期とし、当該期間にわたって減価償却される。これによりインターステートを $(7 に 転換する費用に  年あたり  億ドルが追加される。手続き費用は獲得される収入の % (すなわち  年ごとに追加で ~ 億ドル)と見込まれる。結果的として、$(7 への転換 費用と手続き費用として、インターステートの更新および近代化のための  億ドルの新 たな収入を上げるためには、約  億ドルの収入が必要だろう。付録 - に記載されている とおり、このような収入を創出するために乗用車に必要とされる料率の概算額は、 マイル あたり  セントである必要がある。トラックの料率は、 マイルあたり約  セントとな る。これらの料率は、現在都市部と地方のインターステート有料道路に課されている  マ イルあたりの料金と比較して低額となると思われる。これらの料金の平均は、乗用車につい     196

 ては  マイルあたり約  セント、トラックについては  マイルあたり  セントである(参 照 付録 -)。  長所:インターステートの利用に対する直接課金は、一定の交通をオフピーク又はその他 のモードに転換させることにより、スループットの効率性を高め、需要管理に役立つ。より 多くの貨物を鉄道に転換させることは社会的便益をもたらす($XVWLQ)。システムの利 用者に道路使用量に基づき支払うように要求することは、公正な割合について支払うとい う点では、道路利用者全体に公平となるが、低所得の利用者の負担が大きくなるだろう。電 子的料金徴収の既存システムは、料金請求のための信頼性が証明されたシステムとして十 分に確立され、多くの運転者に受け入れられている。しかしながらインターステートのトラ ック運転者が受け入れることは別問題である。 かかるシステムは、完全な 0%8) のように乗用車の運転者の走行全体を追跡するもので はないため、プライバシーに関する懸念は軽減されるが、インターステートの出入りを記録 することとなる。これは、多額な投資(約  億ドル)を伴いはするものの、一般的な 0%8) よりはるかに早く、数年内に導入可能である。このコンセプトの著者が提案するとおり、イ ンターステート 0%8) から創出される収入は +7) に戻り、「使用量に基づく支払」 (SD\ DV\RX–JR)方式でインターステートの改良事業のために州に再分配されることとなる。こ れを行うことで、0%8) によってでは財政的に自立できない地方のインターステート区間 に財源を提供するために必要となる相互補助に道を開くこととなる。 提案された両面的手法は、トラックが走行距離料金の支払いを避けるためにインタース テートから他の 1+6 ルート又は州道に迂回する問題を回避するとともに、インターステー トを更新および近代化するための自己調達財源を創成する。これは、陸上交通法の直近の再 授権において議会による対処が特に困難であることが証明されているインターモーダル貨 物輸送のボトルネックに対応するための特定財源も創成するだろう。連邦燃料税およびそ の他の利用者料金は引き続き残存し、非インターステートの連邦補助道路に利用される。こ れは、料率の設定における政治的要素を取り除く可能性がある。0%8) がインターステー トで機能するならば、やがては自動車燃料税の補完というよりも、むしろそれに取って代わ る 0%8) のシステムのモデルとなるだろう。  短所:電子的請求が多くの道路利用者から受け入れられている一方で、有料道路利用者の 相当の割合が現金払いを好み、ほとんどの合衆国の道路利用者は、定期的に $(7 支払の有 料道路を利用しているわけではない。したがって、完全電子化料金徴収方式の一般的な親近 感と受容性は保証されていない。過去の調査では、0%8) に関する国民の意識又は理解が 比較的低く、たとえ理解されていたとしても、燃料税の代替案としての 0%8) の支持率は     197

 低い($JUDZDO 他 )。徴収費用は、$(7 システムがその差をかなり狭める可能性が あるにしても、燃料税よりも収入における割合が大きくなる可能性がある。 (0%8) の徴収 費用の見積額は、燃料税の約 %に対して、~%の範囲にある[.LUNDQG/HYLQVRQ >付録 - も参照]。) しかしながら、$(7 方式は一般大衆に受け入れられないかもしれない。銀行やクレジッ トカードを持てない人々を含めるためには代替的な支払方法を必要とし、それはさらに費 用を増大させる。たとえ多くのトラックがすでに、インターステート以外で  マイルあた りの料金を課すことのできる装備を備えているとしても、重量トラックの相当の割合(約 %) (米国特別配達 )は、独立した自営業者により運営されており、彼らは間違いな く追加費用と、自身の運営について精査される可能性に抵抗すると思われる—電子ログ・ブ ックに長年反対しているように—。自動車運送産業全体が、トラックの道路利用に対して料 金を課す 0%8) に強く反対すると予想される。有料化は、旅客交通が料金を回避するため に代替道路に転換することにより、これらのルートにおける安全性と混雑に悪影響を与え るおそれがある。  制度的および政策的な考察 6FKHQHQGRUI と %HOO の提案では、連邦と州の間の既存のパートナーシップの多くを維持 しているため、0%8) により「使用量に基づく支払」(SD\DV\RX–JR)方式でインタース テートの財源を調達する上で本質的な制度変更を伴わない。しかしながら、この提案のいく つかの要素(料率を設定する独立機関に対する一般の受容性など)の実現可能性には疑問が ある。国内の多様性の大きさを考えると、地域により変動し、年次に調整され、公正かつ受 け入れ可能であり、それでいて十分な収入を創出する料金の設定は、いずれの組織にとって も容易ではない。したがって、提案された独立の料率設定機関の設立と任命手続きは、政治 的に緊迫したものになるだろう。さらに議会は、選挙民に影響を与える料率を設定する独立 機関に素直に従うとは考えられず、類似した郵便規制委員会に対するのと同様に、議会に、 料率に関する独立機関の決定を再考および拒否する権限がある場合、プロセスは燃料税の    この報告書に要約された調査は、)$67 法により資金調達された 0%8) の先行プログラム が開始される前に実施されているので注意すること。この先行プロジェクトの目的のひとつ が、付録 - に記載のとおり、コンセプトについて国民の認識を高め、理解を深めることであ る。   ドイツの徴収費用は約 %で、ニュージーランドは約 %だが、ニュージーランドのシス テムにおける迂回率はドイツより高く、ニュージーランドはかなりの量の越境のトラック交通 に対処する必要がない。     198

 増税を承認する場合とほぼ変わらないほどに困難となるだろう。この問題は、当初の料金設 定を、見込まれる収入のニーズに基づき議会が行い、その後インフレに関する一定の処置に より、年ごとに料率を調整することによって対処できる可能性がある。 著者らは、その提案が連邦補助道路プログラムの基本的構造に影響を与えることはない と主張しているが、一定の変更を必要とするだろう。例として、利用者から徴収したインタ ーステートの料金を再び州に割り当てる新たな方法が必要となる。なぜなら既存の連邦補 助プログラムではインターステートのためだけの資金を引当てておらず、インターステー トに対する連邦補助をインターステートの利用に基づいて、州に配分していないからだ。 すべての道路の利用についてトラックに  マイルあたりの料金を追加する提案は、物流 における鉄道とのシェアに影響を与える可能性がある。現在  マイルの移動について、 平均的なトラックは  ドルの連邦ディーゼル税を支払っている。現在の収入を年間  億 ドル増やすために必要な旅行費用(インターステートの更新および近代化を目的として)は、 約  ドルとなる。このような追加費用の結果として、一定の貨物は鉄道に転換し、引き続 き高速道路を利用するだろうが、より高い費用が、自動車運送業者、運送業者、および、最 終的には消費者にかかることになる。  その他の財源調達オプション  概観 「安全で、説明責任を果たし、柔軟で効率的な交通公平法:利用者への遺産」委員会の 勧告事項に加え、議会は、利用者料金の新設または改定を伴わない、インターステート の更新および近代化に必要な資金を供給するための政策を検討する可能性がある。これ には、以下が含まれる。  • 既存の連邦補助のより多くをインターステートに充てること • 現状維持(一般会計の移転を含む) 、および • 炭素税又はキャップ・アンド・トレード手数料の一部を、高速道路の資金に適用する こと(将来の潜在的戦略として)。     鉄道への転換は必ずしも多くない。最新の議会予算局の調査報告書では、本書に記載した より大きいトラックの料金で、トラック輸送から鉄道への転換が約 %になると見積もってい 。 る($XVWLQ を参照)     199

 先に述べたとおり、新たな利用者負担の収入源なしにインターステートの更新および近 代化のために年に  億ドル以上投資することが現実味を欠くように思われる。一方で、 議会は少なくともこの投資の一部分とするのため財源調達のオプションを検討する可能性 がある。例えば、議会は、利用者料金の新設または改定を伴わない政策を検討する可能性が ある。本章では、以下の  つのオプションを検討する。  連邦補助に対する州の裁量権を 今よりも減らし、既存の連邦補助のより大きな割合をインターステートに割り当てること。   +7) に充当される自動車燃料その他の税金からの収入不足を補うために、一般会計か らの移譲に引き続き依存すること、および   議会は、長期的にわたって、炭素税とキャッ プ・アンド・トレード・プログラムからの収入を補完的財源として、導入することを主張し てきた。  オプション :既存の連邦補助のより多くをインターステートに充当 インターステートを維持するために利用者料金を相当程度引き上げることが実現不可能 であると証明された場合、 つのオプションとして、他のプログラムを犠牲にして、連邦補 助による資金の受給条件を、インターステートの投資に有利になるよう変更することがあ る。近年の陸上交通の授権法において、議会は特定の高速道路システムへの資金供給から 「包括補助金」の手法へとより変化している。この手法において州は、資金を割り当てるプ ロジェクトの種類について、それらが適格な施設である限り、大幅な裁量を得ることになる。 )$67 法のもとで、議会は  会計年度において  億ドルの契約権限を認可したが、こ の金額は  会計年度には約  億ドルに増加する。州は、 )$67 法に基づき毎年平均で、 当該金額のうち約  億ドルを適格な高速道路の一連の広範な改良事業に利用することが でき、これにはインターステート、1+6 および公共交通の改善が含まれる()+:$、日付 不明)。先に記載のとおり、最新のデータを入手することのできる  年に、州は、連邦補 助資金の  億ドルのうち約  億ドル(%)を、インターステートに充てる義務を負 っていた。多くの州が、割り当てられた連邦補助金を大きく上回る額を自州のインターステ ートに費やしたことに注意が必要である。 年におけるインターステートへの州の総支 出は  億ドル(資本投資と維持費用を含む)であり、連邦補助の %に対して、州は % の割合を占める()+:$ E)。これは、連邦:州の割合が : である新規建設に対 して、維持が主体となっていることを反映している。 長所:インターステートは、州際通商を進める上で最も重要な高速道路であり、一般論と して、様々な道路のクラスのうち最も高い優先順位を置かれるべきである。国全体を高品質 でアクセス制限された州際の高速道路で繋ぐインターステートを支えることが、+7) と連 邦補助プログラムを設立の当初目的だった。既存の利用者料金に依存することにより、イン ターステートを有料道路に転換すること、又は 0%8) を徴収することによって生じる費用     200

 と混乱を回避することができる。  短所:リソースを再配分する方式の主な欠点は、次のとおりである。907 の伸びとイン ターステートを更新および近代化するために必要とされる投資額によっては、インタース テートの将来における資金のニーズを満たすために、州に対する現行の連邦による道路補 助総額の半分( 億ドルの年次のインターステート再投資の場合)から、全体額を上回る 金額( 億ドルの場合)を使い切ってしまうことである。もしそうであれば、州は連邦補 助道路の残り(基本的には、機能としては州際のルートを含む)についてさらに多額の州に よる自己調達財源を増やす必要が生じる。さらに交通システムはネットワークであるため、 国と地域の利害を区別するのが困難となるだろう。例として、1+6 の多くのルートはイン ターステートの不可欠な支線として機能しており、また公共交通への資金提供は、ピーク時 間帯において、域内交通をインターステートやその他の 1+6 ルートから転換させる限りに おいて、これらの高速道路を通過交通のために解放する。  制度的および政策的な考察 インターステートの更新および近代化のために必要な資金の想定額が大きいため、必要 とされるインターステートの投資額が  年あたり  億ドルをはるかに上回る場合には、 より多くの連邦補助をこの特定の目的のために割当したとしても、全体として十分ではな い。現行の連邦補助はインターステートに対しては十分ではあるが、その多くのルートがイ ンターステートへの重要な接続道路として機能している残りの連邦補助道路は、州が独自 に財源調達をする必要があり、これは連邦補助道路とそれによりもたらされる接続性の将 来に広範な影響を与えることになり得る。  オプション :現状維持(一般会計からの移譲を含む) 本章の導入部において述べたとおり、陸上交通法の直近の授権において、議会は自動車燃 料税又はその他利用者料金を引き上げるよりむしろ一般会計からの移譲を増やすことを選 択した。近年の赤字予算の状況において、これは追加的な財源が財務省の借り入れにより得 られたことを意味する。 長所:借り入れに依存する利点は、これにより現状を維持し、利用者料金の引き上げによ って生じる問題を回避し、少なくともここしばらくは連邦補助道路に利用可能なかなりの 額の財源を調達していることである。さらに議会は、長年の間、一般会計予算を公共交通や 自転車レーンなどの他の交通目的に利用してきた。 短所:借入により可能となる一般会計予算からの移譲は、経済に対する、そして最終的に     201

 は一般大衆に対する隠された税である。経済成長期間における政府借入金は、金利を引き上 げ、潜在的に最も緊急の潜在的用途を資本に対するアクセスから締め出す可能性がある。ま た道路インフラの支払いをするために借り入れて、それを一般税によって返済することは、 効率性を高める機会を損ねる。利用者は、道路の利用が、自らが受ける便益と比較して割安 であると認識し、そのため道路の旅行を過度に消費することが奨励される。さらに、この傾 向は持続可能ではない。 年に連邦政府は減税を実施して、潜在的に累積赤字総額を  兆ドル増加させ、これにより、残りの裁量的予算が一般会計予算に依存するのを抑える圧力 をさらに増すことになった(&%2)。また、より多くの一般会計予算の収入が +7) に 割り当てられるにつれて、公平性の懸念が高まっている。一部の大規模な都市部の州では、 連邦支出のうち、州において支出するために受け取る額よりも、一般会計への貢献額がかな り大きくなっている。+7) に対する一般会計予算の負担が大きくなっているため、連邦財 務省への「寄付者」とも言える州は、州ごとの一般会計予算への貢献額に見合うように +7) を割り当てるように圧力をかける可能性がある。  制度的および政策的な考察 利用者料金および一般会計予算からの移譲の増額に依存する複合型のシステムは、道路 に関する連邦と州のパートナーシップを引き続き維持することになる。なぜなら移譲を除 き、残る制度上の関係は元の状態のままであるからだ。しかしながら、道路の利用者による 直接的な支払を期待することなく、インターステートの再建プログラムに年間  億ドル 以上の追加を求めることを、一般大衆は受け入れないだろう。さらに、利用者料金によって 連邦補助道路プログラムの財源調達を行うという伝統は、近年一般会計予算の +7) への移 譲の規模が拡大することにより希薄となっているが、さらにこれを失わせることになるだ ろう。  オプション :炭素税又はキャップ・アンド・トレード手数料の一部を、高速道路の資金に適 用すること(将来の潜在的戦略として) 多くの国の政府と州は、交通による炭素排出量の規制に取り組む際に、炭素税又はキャッ プ・アンド・トレード・プログラムのいずれかを検討している(参照 付録 -)。これらの戦 略の導入は様々である。炭素排出の課税又は課金の主な効果は化石燃料の利用を抑えるこ とである。これは税金又は価格の規模によっては、石油系燃料への強い依存のために交通に 重大な影響を及ぼす可能性がある。近い将来、炭素への課金又は課税は、確実にインタース テートに対する需要を減らし、交通をその他のモードに転換させるだろう。より長期的には、 交通に炭素排出の費用を内部化することを要求することによって、代替的燃料への転換お     202

 よび車両の電動化を促進することになり、道路、鉄道および水路による貨物流動のシェアを 再調整する可能性がある。代替的な燃料とモードへの移行期間中、多くの道路利用者は、代 替策が見つかるまで、より高額な料金又は税金を支払う以外のオプションがほとんどない ため、炭素税とキャップ・アンド・トレードの収入は、かなりの額の新規の収入を生みだす だろう。現時点で、炭素への課税又は課金による潜在的な収入額を算定すること、および、 この収入をどのように使用するかを予測することは、投機的である。カリフォルニア州のキ ャップ・アンド・トレード・プログラムは、後者につき一定の洞察を加えている。 カリフォルニア州では、自州のキャップ・アンド・トレード・プログラムから得た収入の 一部を交通(ただし道路施設ではない)に充てている。 しかしながら、将来、炭素税又は キャップ・アンド・トレードの収入の一部を、炭素のゼロまたは低排出の電気駆動技術(水 素燃料電池を含む)の採用を推進するために、インターステートに充てると言う議論を提起 することは可能である。例えば、これらの収入は充電スタンドおよび燃料給油所の費用を補 助するために使用することができる(カリフォルニア州の場合のように [*UHHQ ])。 これらが不足することは都市間交通において炭素ゼロ又は低排出の車両をより幅広く採用 する上で障害となる。交通における炭素排出量の制御に関し、将来どのような国又は州の制 作が採用されるか予測することはできないが、いくつかの州がカリフォルニア州によるキ ャップ・アンド・トレード・プログラムの導入に追従しているように、現時点では、明らか でなく、政治的に許容されない創造的なオプションが出現し、インターステートの更新に適 合するかもしれない。  サマリー 本章で詳述した財源調達のオプションの適用の鍵となる点をまとめると以下のとおりで ある。 財源調達のオプションの組み合わせ:燃料税は、現在道路信託基金の収入の %を創出し ているが、内燃車両の燃費が改善することにより減少しつつある収入源であり、電気自動車 が出回ったことで急速に減少するだろう。インターステートの更新および近代化の財源調 達には容易に導入できる選択はないが、時間の経過の中でオプションを、導入したり、廃止 したりして組み合わせるのは期待のできる手法である。議会が設立した  つの委員会が  年前に結論を出したように、他の適切な基準を満たしつつ、インターステートの再建設と拡 張の支払いをするために十分な資金を創出することのできるオプションはほとんどなく、 むしろすべてのオプションには長所と短所がある。インターステートに必要な資金の規模 と、国の経済全体に向けたシステムの重要性を考えると、期待できるオプションは、本章で 記載したオプションのいくつかの要素を組み合わせて、それぞれの長所を最大化し、短所を     203

 最小化することである。 利用者料金への依存:道路プログラムは、長年にわたり、効率性と公平性の両方の利点の ある利用者料金により財源を調達してきた。現在、連邦補助において、年間で連邦補助道路 全体に充てられる  億ドル以上を創出することのできる収入源の数は非常に限られてい る。自動車燃料税と道路利用者料金の引き上げ、州と大都市圏が既存のインターステートの 選ばれた区間に料金を課すことを認めること、およびインターステート固有の利用者料金 を創設ことを組み合わせることで、インターステートの更新および近代化のために相当の 財源を創生することができ、州と地方政府における道路に対する需要管理に助けとなる。 利用者料金の引き上げ。自動車燃料税とその他利用者料金の引き上げは、とりわけ短期的 には利点がある。燃料税は長年にわたり主要な連邦道路財源であり、何十年もの間、効果的、 効率的かつ公平性のある利用者料金による財源調達の形態であった。しかしながら、これら の料金は、インフレ、燃費の向上および道路利用の増加を考慮した増加にはまったく追いつ いていない。 議会は、現行の均一税(例として、ガソリン税およびディーゼル税)による欠点について、 インフレへの連動と燃費の向上に合わせた引き上げ、並びに、インターステートの更新およ び近代化の取り組みが拡大するにつれて時間をかけて増税を段階的に行うことにより対処 することができる。数十年をかけて発展してきた連邦補助プログラムの性質と、電気駆動車 による燃料使用の減少を考慮すると、近い将来、燃料税の引き上げにより生じるリソースを インターステートに充てることを、インターステートの財源調達を増加させる戦略に加え ることが必要になるだろう。 重量トラックが支払う税金と料金の引き上げを段階的に導入すること:インターステート は、直接的又は間接的にすべての者に利益をもたらし、この関係を反映するように財源調達 されてきた。また燃料税の引き上げは、その他の収入源が開発されるまでの合理的な短期的 オプションである。自動車燃料税が引き上げられる場合、増税と同時に重量トラックが支払 う重量車両使用税およびその他の料金の引き上げを段階的に実施することにより、すべて の利用者が、自らがシステムに課す費用を完全に反映した割合を支払うようにすることが 適切である。新たな連邦コスト・アロケーション調査は、この手法に取り組むための根拠と なっている。 州によるインターステートでの料金徴収を許可すること:州は、料金を課すオプションに よって、その受領額を既存の高コストなインターステート区間の再建設と改良、また費用が かかり過ぎて拡張できないルートの需要管理のために使うという利益を得るだろう。有料 制は、米国において長い歴史があり、すでにインターステートの約 %が有料となっている。 幹線道路の財源調達のために料金を徴収することは南欧と日本において一般的であり、イ ンターステートは料金への依存を高める際の主たるターゲットであり、その理由の一部に     204

 は高速道路の移動全体のうちそれが高い割合を占めることがある。都市エリアの多くの +27 車線やエクスプレス・レーン・プロジェクトにおいて用いられているように、混雑時 の追加料金で補完される料金は、需要管理や域内交通を地域のルートに留めることを奨励 する方法を提供する。ただし、インターステートの有料制の拡大利用は、州外利用者への差 別的料金を回避するため、何らかの形態による連邦の監督が必要となるだろう。既存のイン ターステートに対する有料化の現行の連邦の規制は、インターステートの料金と混雑課金 への依存を拡大する際の主な障害である。先に述べたとおり、インターステートの再建設と 拡幅のために必要な平均料率は、既存の有料道路に課されている料金と類似したものとな るだろう。インターステート有料化の潜在的な欠点は、トラック交通が、安全性に欠け、大 量のトラック交通に対応するために設計されていない道路に転換することである。したが って、インターステートの有料化においては、トラックのルート迂回を抑えるために、何ら かの走行距離に基づいた料金又はその他形態の広範な利用者料金を併用する必要があるか もしれない。 インターステート利用者料金の導入:道路プログラムは、長年にわたり、効率性と公平性 の両方の利点のある利用者料金によって財源調達されてきた。 インターステートの走行距離に応じた利用者料金は、効率性を高め、自動車燃料税に取っ て代わる可能性がある。得た収入は、インターステートの更新および近代化のために、使用 量に応じた支払いの州に還元されることになる。インターステートの走行距離に応じた利 用者料金の期待できる提案には、交通の迂回の問題を避けるため、またトラック交通に影響 を与えるすべての道路システムの主なボトルネックに対処する収入を創出するために、す べての道路の利用につきトラックが走行距離に応じた料金を支払う要件が含まれる。追加 される管理費用に加え、インターステートに電子料金徴収用的のガントリーを設けること は小さなことではないが、この費用は、すべての車両に  マイルあたり  セントの料金を 課すことにより約  年で回収され、弁済される。さらに、インターステートの更新および 近代化のために追加で年間  億ドルを集める上で、乗用車とトラックに必要な  マイル あたりの料率は、現在インターステートの有料道路において課されている  マイルあたり の料金とほぼ同等の範囲内である。 インターステートの更新および近代化に割り当てられる連邦補助システムの割合を増やす こと:インターステートの更新および近代化を目的として既存の連邦補助を再配分するこ とにより、税金の引き上げ又は新たな料金を課す必要性を回避することができるが、インタ ーステートの更新および近代化には既存の連邦補助総額の半分から全額を上回るほどの金    使用量に基づく支払い手法とは、収入が入って来たのと同じタイミングで州に配分されるこ とを意味する。     205

 額を必要とする可能性があり、これにより連邦補助道路の残り部分について負担が州に移 ることになる。現行の連邦補助道路プログラムにおいては、州が連邦補助をどのように運用 するかにつき相当の裁量が与えられており、これによって利用可能な連邦補助の約 %(年 間約  億ドルから  億ドル)がインターステートに使われる結果となっている。州際 旅行と州際通商のためのシステムの重要性を考慮すると、連邦政府はインターステートの 再建設、維持および拡張をより重要視するよう求める可能性がある。これを行うことで、自 動車燃料税の引き上げや、インターステートを料金または走行距離に応じた利用者料金に 依存するように変更するための費用と混乱の問題を回避することになるだろう。この手法 の欠点は  つある。 つ目は、インターステートの更新および近代化に係る年間費用が、現 行の連邦による道路補助総額の、最低でも半分、最高で当該総額を上回る金額を要する可能 性があることだ。 つ目は、現行の連邦補助をインターステートに移すことで、連邦補助道 路の残り部分を維持するために、より多くの州の財源を適用することによって、州に負担を 負わせることになる点である。 一般会計の収入の利用:財務省の借り入れにより連邦道路補助の一部を継続して支払うこ とは、経済および一般市民に対する隠れた税であり、将来の経済成長を低下させるおそれが ある。 年以上にわたり連邦自動車燃料税とその他の料金を引き上げることへの抵抗感か ら、議会は一般会計から +7) へと益々金銭を移転することにより、連邦道路補助に対する 需要を満たしている。連邦法人税、所得税その他の税金の大幅削減案の通過による、米財務 省の直近の収入減に照らし、現在、特に国家予算の裁量的部分につきいかに支払うかについ て益々困難な選択に直面している。 一般会計の収入を利用することは、交通ネットワーク全体に不可欠であり、大半は州を通 過する旅行に使われる地方の州の路線の支払いを賄う点で、議会にとって適切な方法であ るという健全な議論を提起することができる。より弱い根拠ではあるが、利用者料金がより 効率的であり、必要な資金を提供するための需要が十分である場合に、それらの収入を道路 のための支払いに利用することも主張が可能である。一般会計で高速道路の支払いをする ために借入金を増やすことは、他の経済における資本へのアクセスを排除することになり、 それにより将来の経済成長を低下させるリスクもある。 炭素排出への課金又は課税による収入を使用すること:炭素のキャップ・アンド・トレー ド・プログラムを通じて炭素税又は炭素排出料金を課すことにより、交通ためのかなりの新 規収入を創出する可能性があり、その多くが、モードが化石燃料に大きく依存している道路 の利用者から来ることになる。炭素排出量への課税又は課金の最も即時的な効果は、インタ ーステートの交通量を抑え、一定の運送をより炭素集中型ではないモードに転換すること である。将来、より多くの州がカリフォルニア州によるキャップ・アンド・トレード・プロ グラムの導入に追従するようになると、道路全般、特にインターステートのために一定の収     206

 入を引き出すと言う案もありうる。例えば、インターステート沿いの施設に投資して、都市 間旅行の電動化を奨励することにより、インターステート利用者の炭素排出を抑えること ができる。  参考文献 $JUDZDO$DQG+1L[RQ:KDW'R$PHULFDQV7KLQNDERXW)HGHUDO 7D[2SWLRQVWR6XSSRUW3XEOLF7UDQVLW+LJKZD\VDQG/RFDO6WUHHWVDQG 5RDGV"5HVXOWVIURP<HDU1LQHRID1DWLRQDO6XUYH\3URMHFW 0LQHWD7UDQVSRUWDWLRQ,QVWLWXWH6DQ-RVH&DOLI KWWSVWUDQVZHEVMVXHGXVLWHVGHIDXOWILOHVB7UDQVSRUWDWLRQ 7D[HVSurvey­<HDU1LQHB2SGI $JUDZDO $ : + 1L[RQ DQG $ 0 +RRSHU  3XEOLF 3HUFHSWLRQ RI 0LOHDJH%DVHG 8VHU )HHV 1&+53 6\QWKHVLV  7UDQVSRUWDWLRQ 5HVHDUFK %RDUG:DVKLQJWRQ '& $7$$PHULFD V7UXFNHUV&KDOOHQJH3ROLF\PDNHUVWR6XSSRUW%ROG ,QIUDVWUXFWXUH3ODQ$7$3OHGJHV0DMRU&RQWULEXWLRQYLD1HZ%XLOG $PHULFD)XQGKWWSZZZWUXFNLQJRUJDUWLFOH$PHULFD(V 7UXFNHUV&KDOOHQJH3ROLF\PDNHUVWR6XSSRUWBold­,QIUDVWUXFWXUH 3ODQ $XVWLQ'3ULFLQJ)UHLJKW7UDQVSRUWWR$FFRXQWIRU([WHUQDO&RVWV :RUNLQJ3DSHU&RQJUHVVLRQDO%XGJHW2IILFH:DVKLQJWRQ '& &%2%XGJHWDQG(FRQRPLF2XWORRNWR KWWSVZZZFERJRYV\VWHPILOHVWKFRQJUHVV UHSRUFVRXWORRNSGI '2()DFW0DUFK $YHUDJH+LVWRULFDO$QQXDO *DVROLQH 3XPS 3ULFH      KWWSVZZZHQHUJ\JRYHHUHYHKLFOHVIDFWPDUFKaverage­ KLVWRULFDDQQXDOJDVROLQHSXPSSULFH 'ROO&/0HMLD'RUDQWHV-09DVVDOORDQG.:DFKWHU (FRQRPLF,PSDFWRI,QWURGXFLQJ7ROOVIRU+HDY\*RRGV9HKLFOHV $&RPSDULVRQRI6SDLQDQG*HUPDQ\7UDQVSRUWDWLRQ5HVHDUFK 5HFRUG-RXUQDORIWKH7UDQVSRUWDWLRQ5HVHDUFK%RDUG9RO SS      207

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Renewing the National Commitment to the Interstate Highway System: A Foundation for the Future: Japanese Version Get This Book
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TRB Special Report 329: Renewing the National Commitment to the Interstate Highway System: A Foundation for the Future explores pending and future federal investment and policy decisions concerning the federal Interstate Highway System. Congress asked the committee to make recommendations on the “features, standards, capacity needs, application of technologies, and intergovernmental roles to upgrade the Interstate System” and to advise on any changes in law and resources required to further the recommended actions. The report of the study committee suggests a path forward to meet the growing and shifting demands of the 21st century.

The prospect of an aging and worn Interstate System that operates unreliably is concerning in the face of a vehicle fleet that continues to transform as the 21st century progresses and the vulnerabilities due to climate change place new demands on the country’s transportation infrastructure. Recent combined state and federal capital spending on the Interstates has been about $20–$25 billion per year. The estimates in this study suggest this level of spending is too low and that $45–$70 billion annually over the next 20 years will be needed to undertake the long-deferred rebuilding of pavements and bridges and to accommodate and manage growing user demand. This estimated investment is incomplete because it omits the spending that will be required to meet other challenges such as boosting the system’s resilience and expanding its geographic coverage.

The committee recommends that Congress legislate an Interstate Highway System Renewal and Modernization Program (RAMP). This program should focus on reconstructing deteriorated pavements, including their foundations, and bridge infrastructure; adding physical capacity and operations and demand management capabilities where needed; and increasing the system’s resilience. The report explores ways to pay for this program, including lifting the ban on tolling of existing general-purpose Interstate highways and increasing the federal fuel tax to a level commensurate with the federal share of the required RAMP investment.

View the videos, recorded webcast, graphics, summary booklet, press release, and highlights page at interstate.trb.org.

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