Skip to main content

Currently Skimming:


Pages 432-441

The Chapter Skim interface presents what we've algorithmically identified as the most significant single chunk of text within every page in the chapter.
Select key terms on the right to highlight them within pages of the chapter.


From page 432...
... B‐136  Utah Transit Authority (UTA)   Case Study:  Salt Lake City, Utah  Highlights: UTA's resilience efforts are focused in the area of emergency management, safety and asset  management.  The agency uses FEMA's Threat Hazard Identification and Risk Assessment framework to  identify system vulnerabilities and a hazard mitigation approach to address risk.  UTA has identified  earthquakes and flooding as the primary threats facing transit assets and infrastructure.  In that regard,  capital project infrastructure designs must meet seismic standards. In the area of asset management,  UTA follows a "fix before failure" approach that requires a very proactive inspection program.  Tracks  are inspected twice a week.  Other items must be inspected at least once a month. Inspections data is  collected using computer tablets that store inspection checklists.  All inputs are automatically uploaded  to a database.  UTA uses the large quantity of data gathered to continually monitor asset condition and  performance.  Key Resiliency Drivers   The agency's focus is on emergency management.
From page 433...
... B‐137   Incorporation of strategies to protect riders from extreme weather conditions, and limited redundancy to protect operational assets.  Regularized asset inspection system that enables front‐line   supervisors to effectively reduce life‐cycle costs through a "fix before failure" maintenance program.
From page 434...
... B‐138  Utah Transit Authority (UTA)  provides over 100 bus routes throughout a 1,400 square mile area.  UTA  transit system provides commuter rail (90 miles)
From page 435...
... B‐139  appointed by the city and county governments within UTA's service area that support the agency with a  local‐option sales tax, with some members appointed by the state. Board members serve four‐year  terms with no term limits. The size and structure of the board and the procedures for appointing its  members are determined by the Utah State Legislature (Utah Transit Authority Year in Review 2014) .  UTA runs light rail, buses, commuter rail called Frontrunner, and 400 vanpool and par transit vehicles.   The Frontrunner is UTA's commuter rail service.  It operates over 90 miles from Provo to Ogden.  It runs  every 30 minutes at peak hours and every 60 minutes at other times.  Frontrunner runs on track that  UTA bought from Union Pacific. UTA owns 200 miles of track.   Since 1983/4, the system has suffered no major natural disasters, but is very conscience of the potential  for earthquakes, given Salt Lake's location along a fault line at the base of the Wasatch mountain range.  Except for earthquake, natural threats are ongoing and include extreme weather, both very hot and very  cold.  Freeze‐thaw sun kinks are a problem for UTA's various rail services.  Because of high altitude  (4,500 feet in the central valley of Utah)
From page 436...
... B‐140  UTA considers its customers to include both riders and taxpayers who don't ride: the community served.   UTA is committed to retaining its focus on riders while broadening and deepening its concern for non‐ riding public. To the extent that there is a notion of resilience at UTA, it is reflected in the creation, three  years ago, of the position of Chief Safety Officer. The catalyst for that action was an accident during the  testing of a rail line in which a young woman was killed. Culture of safety (resilience)  is now in the  mainstream of UTA's daily operations.  As UTA looks ahead, the agency will continue to lead many of the region's transit‐oriented development  efforts, which are designed to encourage the use of public transportation rather than driving. UTA will  also continue its pursuit of operational excellence and work to improve its current 90 percent on‐time  reliability. In addition, the authority will maintain its focus on safety by continuing its educational  outreach efforts and by implementing state‐of‐the‐art safety measures system wide (Utah Transit  Authority Year in Review 2014)
From page 437...
... B‐141  apply the "resilience" thinking pattern about earthquakes or other threats, such a floods, they are  veterans in using the "protection" and "mitigation" parts of the resilience concept.  Asset Management, Project Development, Infrastructure Design and Construction, and Operations  and Maintenance  UTA has not given extensive consideration to effects of climate change, but preservation of asset value  is an ongoing concern, especially through preventative maintenance.  UTA has not evaluated the  vulnerability of their systems to disaster.   Recently, UTA received a FEMA estimate of likely hazards  from a 7.0 magnitude earthquake, and UTA will evaluate the implications of that study. UTA recently  completed a hazard assessment using the Hazus model from FEMA that evaluates the vulnerability of  our rail lines, platforms, and facilities to dam inundation, flooding and geological events both  earthquake and liquefaction.  This assessment provided information on both the approximate damage  and losses to the system.   UTA did conduct a study of consistent failures of catenary in the UTA light rail system.  Analysis showed  that connectors were probably going to fail, so all connectors were replaced.  Vulnerabilities of operations have been considered without regard for disaster.  The UTA light rail  system operates on one track.  So if a switch or signal fails or a non‐rail traffic accident occurs, major  delays result.  Back up systems provide a bypass to add redundancy when such delays occur, but a  massive event that affected the back up system would close the system down.  No funds are available to  provide a larger capability.  Performance planning does not include consideration of potential climate change impacts.  UTA conducts performance reviews similar to those done by other transit agencies.   UTA takes a  detailed look at on‐time performance and other variables such as ridership metrics, special event  ridership, miles between road calls, interruptions, accident rates, and internal or external causes of  failures.  Reports of performance go monthly to the board.  Reports are online at www.rideuta.com.   UTA achieves redundancy in bus operations by re‐routing around bottlenecks and breakdowns.  There is  little redundancy in the commuter rail system, which has declined in reliability.  The commuter rail runs  on mostly single track.  Breakdowns can wreak havoc, causing domino effects down the line. UTA's  approach is basically to fix each problem and run late.  At times, UTA does run shuttle buses as bridges  around breakdowns.  The bus bridge is well established.    UTA has installed a major asset management program that tracks between 16,000 and 17,000 items.   Management focuses on "normal" expected life cycle and the costs of non‐routine maintenance,  rehabilitation, and replacement, with a life‐cycle plan for each asset.  The philosophy of the asset  management program is "fix before failure."  Asset management does not include resilience as a specific consideration. Criticality and vulnerability  are viewed in the context of the effects of loss of an asset's function on the transit system's scheduled  revenue operations.  UTA has not addressed the vulnerability of a facility or equipment to specific kinds  of the threats.  Rather, it is generally understood that a major earthquake or very unusual flood would  render the light rail system inoperable for an extended period.  That is true even though newer 
From page 438...
... B‐142  structures were built with seismic ratings in mind. Rail, because its routes are more constrained than  those of buses, is more vulnerable.  UTA also recognizes that they are dependent on the integrity and continuing operation of the electrical  grid.  The asset management program is used for capital, safety, and systems planning considerations, taking  into account construction, operations, rehabilitation and enhancement.  UTA's Development Office  works as part of a committee that also includes leaders of other departments:   Information technology  Bus program  Rail maintenance of way  Rail operations  Vehicles  Electrification The committee operates effectively because they have front‐line ability to detect deterioration of assets  as it occurs.   Front‐line supervisors are responsible for frequent inspections to maintain operations.  For example,  tracks are inspected twice a week.  Other items must be inspected at least once a month. Notable in  that process is the innovation of an inspection system based on use of computer tablets.  The tablets  store the inspection checklists, and the results of completing the work on the lists, including  photographs of the items inspected.  All inputs are automatically uploaded to a database.  UTA uses the  large quantity of data gathered in those inspections to discern the need for action that allows realization  of their "fix before failure" or continuous condition assessment approach.  For example, examination of  a series of inspections of the same item might document deterioration of an asset.  With the front‐line observations and the tablet‐based database, UTA can modify generalized life‐cycle  estimates, such as those cited by manufacturers, to reflect deterioration curves that are peculiar to the  UTA region and the "real expected life" of assets.  For example, UTA has to deal with over 100 freeze‐ thaw cycles and heavy salting to melt snow and ice.  The effects of such stresses shorten the life cycle of  some assets.  Analysis of actual data on deterioration allows UTA to build locally adjusted estimates into  it asset management plans.  Using that approach, they have shortened several projections of life cycles.   Data have never justified lengthening of a cycle.  The biggest concern of the Development Director is the potential for destruction, as in an earthquake, of  multiple long‐lead items.  Many items on the rails systems are manufactured or build in unique ways,  and replacing even one has a long‐lead time. The UTA General Manager has a contingency account that  can be used to support recovery from damage.  UTA does re‐evaluate its design standards.  For example, UTA does not have sufficient personnel to  manually remove snow on all the platform surfaces that must be safe over the system, which are about  100 miles long and 20 miles wide. For that reason, UTA invested in installation of electrical snowmelt  systems on platforms to increase the safe, clean walking path for riders during snow events.  Those  systems are expensive to install and operate, but they improve overall safety. The UTA light rail system 
From page 439...
... B‐143  is 16 years old and affords some protection from a flood like the one that occurred in 1983 because of  the elevation of the tracks and extra drainage.  Operations and maintenance deal with emergencies well, coordinating well with outside agencies, such  as police and activating a telephone tree of emergency response with maintenance teams from UTA.  An  example is response to bridge hits that result when the height of a truck's load is measured incorrectly  and the truck strikes a bridge supporting rail tracks.  UTA has provided law enforcement organizations,  because they are usually the first responders at incident sites, with photographs that show the kinds of  damage that justify the following decisions:     Stop rail traffic over the bridge immediately  Allow rail traffic to run at reduced speed  Continue rail traffic at normal speed Depending on the observations reported by law enforcement, UTA repair personnel take appropriate  action to ensure safe rail service. UTA operates its commuter rail system on tracks that are also used by  Union Pacific (UP)  Railroad.  UP movement occurs only at night, however, so there is none during UTA's  hours of revenue service.   Lessons Learned:  • The life cycle of an asset is often shorter than it is advertised to be.
From page 440...
... B‐144  involve as many elements of UTA as are included in the emergency preparedness plan as possible.   Those events include deploying participants to the site that is the focus of the emergency in the exercise  scenario.  Evacuation of the UTA system depends on a decision of the effected local jurisdiction(s)  in the UTA  service area.  In case of such a decision, UTA makes sure that riders are safely removed from the UTA  property and moved to the care of appropriate county authority. Because the light rail system's right‐of‐ way includes a segment that could be flooded, UTA has prepared a response plan, a requirement that is  levied by UTA's insurance company.  The agency's emergency preparedness plan has worked well, and the possibilities for improvement have  been noted. One event, a derailment, required opening the agency's emergency operations center  (EOC)
From page 441...
... B‐145  References  1. Aravee, L. 2010. "Utah Transit Authority has long, winding road of history," Deseret News, Sept. 26, 2010.  2.

Key Terms



This material may be derived from roughly machine-read images, and so is provided only to facilitate research.
More information on Chapter Skim is available.