Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations (2009)

Below is the uncorrected machine-read text of this chapter, intended to provide our own search engines and external engines with highly rich, chapter-representative searchable text of each book. Because it is UNCORRECTED material, please consider the following text as a useful but insufficient proxy for the authoritative book pages.

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 40 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon Transit-Oriented Development Transit‐Oriented Development (TOD) is the subject of a large body of research, policies, and case  studies, of which a large portion is related to transit access. Overall, research shows that there are  many instances of successful TOD in the United States occurring at both new and existing  stations, and as both greenfield and redevelopment. The market for TOD, however, is still  oriented toward residential and office development, with few examples of successful large‐scale  retail TOD.  Successful TOD can help transit agencies increase ridership while decreasing the cost of  providing parking and/or feeder services. However, there are many elements that are required for  TOD to occur. Most importantly, TOD is dependent on market forces, which may not always  favor increasing density and reducing parking. Good design principles are required to insure that  new development truly is oriented to transit, and not simply adjacent to transit. In addition,  fostering TOD requires partnerships between public agencies and with private developers to  overcome institutional barriers.  The review of experiences in both the United States and internationally indicate that TOD benefits  from supporting policies at a state‐wide and regional level as well as embrace of TOD principles  at the local level.   RESEARCH Institute of Urban and Regional Development (University of California at Berkeley), Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas, Inc., Bay Area Economics, and Urban Land Institute, TCRP Report 102: Transit Oriented Development in the United States – Experiences, Challgenges, and Prospects, 2004 Applicable Guidebook Sections:    • Description of access alternatives and access issues  • Factors that affect access decisions  • Decision‐making framework  • Case study  Line‐Haul Mode(s) Considered:      Commuter Rail      Heavy Rail/Subway    Light Rail     Bus Rapid Transit     Commuter Express Bus     Ferries  Access Modes Considered:      Auto  Transit      Bike    Pedestrian 

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 41 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon Summary: This report describes TOD and joint development projects throughout the U.S.  It  provides case studies and identifies relevant factors and impacts. The report defines TOD and  joint development, describes characteristics of TOD and joint development projects in the U.S.,  describes implementation tools (e.g., zoning) and funding options, assesses implementation  challenges, identifies benefits, assesses ridership related to TOD and joint development, assesses  impacts on real estate, and summarizes lessons learned from case studies.  Surveys of transit  agencies, developers, and lenders were conducted to compile the information presented.  TOD implementation tools relevant to TCRP B‐38 include the following:  • Parking management (parking replacement policies, parking as an obstacle, automobile  orientation, market demand)  • TOD overlay zones  • TOD densities and land uses  • TOD parking codes    TOD barriers relevant to TCRP B‐38 include the following:  • Political barriers (e.g., public perception of increased densities)  • Parking standards  • Market demand  • Land values (before or after TOD implementation)  • Mix of residential and non‐residential uses  • Multitude of stakeholders  Comments: This report presupposes a station area that does not rely on automobile access.  Transit Cooperative Research Program, Transit-Oriented Development and Joint Development in the United States: A Literature Review, 2002 Applicable Guidebook Sections:  • Description of access alternatives and access issues  Line‐Haul Mode(s) Considered:     Commuter Rail      Heavy Rail/Subway      Light Rail     Bus Rapid Transit     Commuter Express Bus       Ferries  Access Modes Considered:     Auto    Transit    Bike    Pedestrian 

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 42 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon Summary:  This TCRP document thoroughly reviews the available transit‐oriented development  literature. The review covers institutional questions, evaluation of impacts and benefits,  implementation, and urban design – the latter relating to access issues.  Principles for achieving pedestrian‐friendly designs are identified in the document, including:  • Create pedestrian streets that will primarily serve foot traffic and encourage bicycle travel.  • Orient buildings to the street with set backs of no more than 25 feet. Buildings placed close  to a street minimize walking distances between destinations and also provides visual  enclosure, an important element in creating a comfortable outdoor environment.  • Set minimum floor‐area ratios (FARs) for retail and commercial uses to create a lively  streetscape and minimize dead spaces created by parking lots.   • Use gridlike street patterns that allow many origins and destinations to be connected by  foot; avoid cul‐de‐sacs, serpentine streets, and other curvilinear alignments that create  circuitous walks and force buses to meander or retrace their paths  • Use traffic‐calming measures such as narrow streets, on‐street parking, vertical  realignments (e.g., street tables), horizontal realignments (e.g., chicanes), and street trees  • Shorten trips through good site planning, using short blocks and straight streets, minimal  building setbacks, and pedestrian shortcuts. To encourage walking, block lengths of 300  feet are suggested since smaller block faces allow for high levels of pedestrian  connectivity.  • Provide a continuous network of sidewalks wide enough to accommodate anticipated  levels of pedestrian traffic. Sidewalks should be located along or visible from all streets  and allow comfortable, direct access to core commercial areas and transit stops.  • Ensure safe, convenient, and frequent street crossings. Signalized crossings, bulb‐outs, and  mid‐block crossings are recommended  • Use landscaping, weather protection, public art, street furniture, lighting, public phones,  and other provisions in public spaces. Likewise, require all developments to provide for  pedestrian and cyclist needs, such as benches, continuous awnings, bicycle racks, and  street trees.  TOD designers point out that such design elements cannot stand in isolation—indeed, they are  co‐dependent. Grid‐iron streets of a superblock scale without continuous sidewalk networks, for  example, are unlikely to entice many suburbanites to give up their cars. Collectively, transit‐ sensitive design elements can create fundamentally different milieus in and around transit  stations that make transit riding a pleasant experience.  Comments: The document doesn’t address access, per se, rather it identifies the qualities that  make TOD successful – a component of which involves pedestrian amenities.   

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 43 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon Evans, Pratt, Stryker, and Kuzmyak, TCRP Report 95: Traveler Response to Transportation System Change, Chapter 19: Transit- Oriented Development, 2007 Applicable Guidebook Sections:    • Description of access alternatives and access issues  • Factors that affect access decisions  Line‐Haul Mode(s) Considered:      Commuter Rail      Heavy Rail/Subway    Light Rail     Bus Rapid Transit     Commuter Express Bus     Ferries  Access Modes Considered:      Auto  Transit      Bike    Pedestrian  Summary: This report is one of 19 chapters in TCRP Report 95.  It provides an evaluation tool  (i.e., data) for assessing the impacts of transit‐oriented development (TOD).  Case studies are also  included.  This report describes reasons for TOD, elements of TOD, types of TOD, methods of evaluating  TOD and their limitations, and research findings related to traveler response to TOD.  The report  classifies traveler response to TOD along three dimensions:  regional context (urban vs.  suburban), land use mix (type and quantity), and primary transit mode.  The report provides  mode‐specific discussions for heavy rail, light rail, commuter rail, BRT, and traditional bus.  TOD factors relevant to TCRP B‐38 include the following:  • Walking distance to station  • Pedestrian‐friendly design for walk access  • Demographics in station area (including automobile ownership)  • Highway access  • Parking demand and supply  • Inclusion of park‐and‐ride/pool  • Self‐selection of residential TODs  • Impacts of TOD on the environment  Comments: This report presupposes a station area that does not rely on automobile access.  Two of the TOD factors identified above are particularly interesting with respect to TCRP B‐38:  • Self‐selection of residential TODs refers to the propensity of some individuals who are  looking for housing to intentionally choose a residence due to its proximity to transit  service.  These individuals are more likely to walk to transit stations, and they may be  more likely to not own an automobile.  They are a specific station user type. 

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 44 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon • The TOD environmental impacts factor suggests that environmental issues should be  considered in siting stations and developing station access plans.  If station access modes  are primarily walking, bicycling, and feeder bus, vehicle‐miles traveled and emissions  may be more reduced on a per‐user basis than a station for which driving is the primary  access mode.  This is not to say, however, that automobile‐accessed stations do not result  in environmental benefits.  Federal Transit Administration, Station Area Planning: How to Make Great Transit-Oriented Places, 2008 Applicable Guidebook Sections:  • Description of access alternatives and access issues  • Evaluation tools  Line‐Haul Mode(s) Considered:     Commuter Rail      Heavy Rail/Subway      Light Rail     Bus Rapid Transit     Commuter Express Bus       Ferries  Access Modes Considered:     Auto    Transit    Bike    Pedestrian  Summary:  Reconnecting America and the Center for Transit‐Oriented Development developed  this guidebook to promote best practices in TOD. The guidebook is intended to help with  simplifying the complex decisions that surround planning for TOD projects and station areas by  providing details about the scales of development likely to occur in different places, as well as  station area planning principles and TOD plan checklists.  The guidebook identifies nine station area planning principles, several of which apply directly to  access planning. The principles are:  • Maximize ridership through appropriate development  • Generate meaningful community involvement  • Design streets for all users  • Create opportunities for affordable and accessible living  • Make great public spaces  • Manage parking effectively  • Capture the value of transit  • Maximize neighborhood and station connectivity  • Implement the plan and evaluate its success  Designing streets for all users means that the streets surrounding transit stations need to support  multiple transportation modes – automobiles, buses, pedestrians and bicyclists, taxis – and  provide for the safety of all users. The guidebook identifies several opportunities to improve 

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 45 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon street design, including TOD‐specific street design standards; multimodal performance  standards; and accommodation for bicyclists and pedestrians.  The goal of parking policies in the station area should be to minimize parking to the extent  possible and maximize access for pedestrians and bicyclists and those who arrive at stations by  bus or shuttle. Some policies and programs that support this goal include transit incentive  programs, shared parking, car‐sharing, TOD‐friendly parking design, and transit overlay zones. It  is important to provide bicycle parking commensurate with demand and use at a given station.  Additionally, automobile parking should be located strategically in order to facilitate place  making.  The walkability of the streets surrounding a transit station has a significant impact on whether  people will choose to walk and ride transit, and the placement of intermodal facilities should not  get in the way of walkability and place making. A strong pedestrian orientation, with adequate  room for circulation, safe street crossing, an inviting station area, and amenities for transit users is  important. Shorter blocks and more connected streets allow pedestrians, bicyclists, cars, and  buses more travel options, thereby minimizing the distance and time spent getting to the station.  In contrast, disconnected street patterns – where, for example, major arterials are served by cul‐ de‐sacs – lengthen distance and time thereby discouraging transit use.  Finally, the guidebook lays out a process for evaluating the plan’s success. Putting programs in  place early to monitor the success of the plan, including before‐and‐after counts of pedestrian,  bicycle, and vehicle trips, measures of economic activity, and benchmarks for housing  production, all help ensure success by indicating whether follow‐up actions are necessary. A  program‐level environmental review and fast‐tracked development review, for example, can help  facilitate implementation of a plan.  Dunphy, Myerson and Pawlukiewicz, Ten Principles for Successful Development Around Transit, 2003 Applicable Guidebook Sections:   • Description of access alternatives and access issues  • Factors that affect access decisions  • Decision‐making framework  Line‐Haul Mode(s) Considered:     Commuter Rail      Heavy Rail/Subway    Light Rail     Bus Rapid Transit     Commuter Express Bus     Ferries  Access Modes Considered:     Auto  Transit      Bike    Pedestrian 

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 46 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon Summary: This document summarizes key principles related to successful TOD, and summarizes  the potential to generate TOD for five key line‐haul modes: commuter rail, heavy rail/subway,  light rail, bus rapid transit, and express bus.   The authors conclude that heavy rail and light rail provide the greatest potential for TOD, due to  their high capacity and ability to serve multiple trip types. As no new heavy rail systems are  currently planned in the United States, this indicates that light rail will serve as the primary mode  to generate TOD in metropolitan areas not currently served by heavy rail. Where commuter rail is  expected to serve TOD, off‐peak service should be considered to allow non‐work transit trips.  Finally, the potential for BRT to generate TOD in the United States is unclear, as there are few  well‐developed systems in place. It is noted that BRT has successfully generated development,  however, in Curitiba, Brazil and Ottawa, Canada.  The main focus of the document is provision of a list of 10 factors that determine the success of  TOD. These factors are listed below, with brief descriptions:  • Develop a long‐term vision – Transit should be planned in accordance with the long‐term  vision of the community. Working together with multiple stakeholders at the outset to  develop a clearly defined and realistic vision allows short‐term opportunities to be  evaluated objectively and thoroughly.  • Look for partnerships – Both public/public and public/private partnerships provide resources  for land assembly, financing, and streamlining project approval, thus increasing the chance  of success.  • Consider the needs of developers – As its name implies, TOD relies on development.  Therefore, plans must be feasible considering the local markets.  • Get the parking right – Done well, TOD reduces the need for parking. Jurisdictions should  take this into account when setting minimum parking requirements near transit stations. In  many cases, eliminating parking minimums entirely is appropriate.  • Insure that individual projects serve the vision – Most station areas will consist of multiple  developments built at different times. However, each individual project should be  designed to serve the overall vision.  • Don’t overbuild retail – The retail market in the United States is still very much auto‐ oriented. Take care that market for transit‐oriented retail is sufficient to fill the amount of  retail planned.  • Mix uses amongst multiple stations – Mixing uses across multiple stations (e.g. stadiums,  shopping centers, high‐density residential) increases the number of trips for which transit  is a good option.  • Encourage buses – While TOD will be centered around high‐capacity transit, good  connecting local bus service should also be provided and marketed to  residents/employees.  • Provide a range of housing options – TOD is appealing to all income levels, and housing  should be provided at many different price points.  • Engage corporate attention – Encourage employers to locate near transit by marketing the  employee benefits of transit‐accessible locations. 

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 47 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon Comments: For several of the factors listed above, short case studies are also provided. Case  studies that may be applicable for stakeholder interviews and/or full case studies include:  Arlington County, Virginia; El Cerrito, California; Denver, Colorado; and San Diego, California.  Lai, Integration of Land Use and Transportation – Development Around Transit Stations, 2008 Applicable Guidebook Sections:  • Description of access alternatives and access issues  Line‐Haul Mode(s) Considered:     Commuter Rail      Heavy Rail/Subway      Light Rail     Bus Rapid Transit     Commuter Express Bus       Ferries  Access Modes Considered:     Auto    Transit    Bike    Pedestrian  Summary:  Lai examines the relationship between land use and transportation as a tool for cities  to address increasing traffic congestion concerns. He introduces the concept of Transit Oriented  Development and describes the elements needed for it to be effective, one of which is access. The  TOD concept builds on several important planning principles, the most important of which is  quality pedestrian connections between stations and the origins and destinations. Focusing on  pedestrians enhances transit access and improves its market, in addition to creating an attractive  urban place.  The key to providing quality access is to create a pedestrian‐friendly environment. The road  network in the TOD area must be designed to meet the needs for both pedestrians and vehicles.  Different types and classifications of roads may need to be rearranged and integrated to work  together, and modifications to existing regulations and practices may be needed.  Comments: This article focuses mainly on development of TODs, and is not particularly access‐ focused. 

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 48 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon Tumlin, Siegman and Millard-Bell, How to Make Transit-Oriented Development Work, 2003 Applicable Guidebook Sections:   • Description of access alternatives and access issues  • Factors that affect access decisions  • Decision‐making framework  Line‐Haul Mode(s) Considered:     Commuter Rail      Heavy Rail/Subway    Light Rail     Bus Rapid Transit     Commuter Express Bus     Ferries  Access Modes Considered:     Auto  Transit      Bike    Pedestrian  Summary: This document provides a brief overview of the key elements of successful TOD, and  how these elements can be achieved. It describes 3 D’s of density, diversity, and design in basic  terms, and notes that while each of the three are needed for success, density is the most critical.  The key features of good parking management are also described as 1) limiting parking, 2)  pricing, and 3) minimizing parking’s aesthetic impacts.   Comments:  Overall, this document provides a good summary of standard practice and theory  related to TOD. Several relevant research projects and example case studies are mentioned briefly  throughout. However, no new ideas or original research is presented.  CASE STUDIES AND AGENCY GUIDELINES Washington Metropolitan Area Transit Authority, WMATA Joint Development Policies and Guidelines, 2008 Applicable Guidebook Sections:  • Decision‐making framework  Line‐Haul Mode(s) Considered:     Commuter Rail      Heavy Rail/Subway      Light Rail     Bus Rapid Transit     Commuter Express Bus       Ferries  Access Modes Considered:     Auto    Transit    Bike    Pedestrian 

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 49 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon Summary:  WMATA’s Joint Development Policies and Guidelines lay out the procedural  requirements for engaging in joint development with the agency. As a policy, WMATA  encourages joint transit‐oriented development near its transit stations. Specifically, it encourages  projects that:  • Integrate WMATA’s transit facilities  • Reduce automobile dependency  • Increase pedestrian/bicycle originated transit trips  • Foster safe station areas  • Enhance surrounding area connections to transit stations  • Provide mixed‐use including housing and the opportunity to obtain goods and services  near transit stations  • Offer active public spaces  • Promote and enhance ridership  • Generate long‐term revenues for WMATA  • Encourage revitalization and sound growth in the communities that WMATA serves  The Guidelines also identify WMATA’s goals for its joint development program. Those that  pertain to access include:  • Promote TOD by giving priority to joint development proposals that contain the following  smart growth development principles: reduce automobile dependency; increase  pedestrian/bicycle originated transit trips; foster safe station areas; enhance surrounding  area connections to transit stations, including bus access; provide mixed‐use development,  including housing in compliance with local laws and requirements; and the opportunity to  obtain goods and services near transit stations and offer active public spaces.  • Implement station access improvements that support pedestrian, bicycle, bus, ADA, and  automobile access consistent with each station area’s particular station access needs as  determined by WMATA’s station access planning program.     Comments: The majority of the document deals with policy for engaging in joint development  and has little relevance to access planning. Still, the decision‐making framework for working with  local jurisdictions and developers may provide value. 

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 50 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon Cottrell, Transforming a Bus Station into a Transit-Oriented Development: Improving Pedestrian, Bicycle, and Transit Connections, 2007 Applicable Guidebook Sections:   • Description of access alternatives and access issues  • Evaluation tools  • Case study  Line‐Haul Mode(s) Considered: Commuter Express Bus    Commuter Rail      Heavy Rail/Subway    Light Rail     Bus Rapid Transit     Commuter Express Bus     Ferries  Access Modes Considered: Transit, Pedestrian, Bicycle    Auto  Transit      Bike    Pedestrian  Summary: This paper presents the results of a case study to improve access to the El Monte bus  station, an express bus station serving the I‐10 corridor in the Los Angeles metropolitan area. The  station is served by over 1,100 buses daily and accommodates over 20,000 daily passengers.  Pedestrian access to the station is severely limited by freeways and other barriers.   Despite the fact that nearly 13,000 people live within 1 km. of the station, less than 1,000 have a  feasible walking route to the station. As a result, only 4% of passengers access the station by  walking. The author shows that several relatively simple pedestrian improvements totaling  approximately $5M could increase the numbers of people with walking routes to the station by  over 8,000, thus presenting improved opportunities for walk access to the station.  The paper also examines the possibility to improve the current network of feeder buses to  increase access to surrounding neighborhoods. The author identifies several improvements to  increase the efficiency of the routes to reduce travel time, and also suggests reducing headways.  The paper also suggests a possible route for an Automated People Mover to connect the station to  adjacent employment centers and a Metrolink station located approximately 1 kilometer away,  but notes that such an improvement would be very costly.  Finally, the author notes that improvements to the bicycle network have the highest potential to  increase the non‐auto access to the station, as over 27,000 people live within easy biking distance.  However, it is noted that the number of people who would take advantage of improved bicycle  connections is unknown.  Comments: At the time of writing, none of the proposed improvements were implemented, so no  evaluation of the actual effects of the various strategies was possible. 

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 51 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon Fehr & Peers, Measuring the Transportation Effects of Smart Growth, 2006 Applicable Guidebook Sections:   • Evaluation tools  • Case study  Line‐Haul Mode(s) Considered:     Commuter Rail      Heavy Rail/Subway    Light Rail     Bus Rapid Transit     Commuter Express Bus     Ferries  Access Modes Considered:     Auto  Transit      Bike    Pedestrian  Summary: This website describes methods for evaluating Smart Growth policies and plans. Smart  Growth strategies include:  • Transit enhancements and transit‐oriented development (TOD)  • Community and regional policies and land use plans that reduce the need to travel and  minimize impacts.   • Streets that provide context‐sensitive, multi‐modal mobility for traffic, transit,             pedestrians, and bicyclists.  Station access and general design considerations include:  • Matching transit mode to development context  • Transit‐supportive land use  • Urban design, and livable streets  • Multi‐modal LOS considerations – factoring all modes into LOS standards  Tools to measure performance of transit and Smart Growth/TOD include:  • Direct ridership forecasting  • Quantification of user benefits  • Assessment of corridor and station suitability for particular transportation modes  • Micro‐simulation of multi‐modal centers and their impact on traffic/transit  The website focuses on design guidelines and development goals that support transit and create  vibrant communities. Case studies are provided for Sacramento, BART, Denver RTD, Caltrain,  and others. 

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 52 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon Swenson and Dock, Implementing a Suburban Network of Transit- Oriented Development Centers, 2004 Type of analysis:  Case study  Applicable Guidebook Sections:   • Description of access alternatives and access issues  • Decision‐making framework  • Case study  Line‐Haul Mode(s) Considered:     Commuter Rail      Heavy Rail/Subway    Light Rail     Bus Rapid Transit     Commuter Express Bus     Ferries  Access Modes Considered: Auto, Transit, Bike, Pedestrian    Auto  Transit      Bike    Pedestrian  Summary: This paper describes a case study of four potential transit‐oriented development sites  located in the Twin Cities metropolitan area, with respect to the need to consider local context  throughout the planning and implementation process. The four sites were chosen to represent  varied land use and transportation network characteristics, and include both green‐field and  redevelopment opportunities. Each site is located along a potential high‐capacity transitway, for  which a particular mode had not been chosen.  The results of the analysis indicate several policy implications for planning transit‐oriented  development. First, planning, and especially building, TOD is difficult when the actual transit is  not yet in place. However, given the long‐term nature of transit capital projects, this will often be  the case in metropolitan regions without a well‐developed high‐capacity transit network. In these  situations, planning for phased development, in which early phases can be accommodated  without the provision of transit but which do not preclude high‐density, walkable TOD from  occurring in the future is important.  In addition, the authors note the importance of considering the transportation network in a broad  context that takes into account transit access in addition to the provision of line‐haul transit.  Moreover, appropriate transit access strategies depend on local context. In green‐fields, auto  access may be expected to dominate for many years and should be accommodated in transit  planning. In denser settings, access will rely primarily on non‐auto modes.  Finally, good planning for TOD is dependent on strengthening transportation connections  between new and existing development. Small nodes of TOD are unlikely to thrive unless they  are well‐connected to adjacent neighborhoods. Thus, the connection to high‐capacity transit is not  the only factor in success. 

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 53 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon The paper also describes the results of modeling using the region’s travel demand model to  forecast the effects of TOD in the four case study locations. The results of the modeling showed  that TOD and improved connectivity would substantially reduce growth in vehicle miles traveled  per capita.  Holle, Transit-Oriented Development: the Chicago Perspective, 2008  Applicable Guidebook Sections:  • Case study  Line‐Haul Mode(s) Considered:     Commuter Rail      Heavy Rail/Subway      Light Rail     Bus Rapid Transit     Commuter Express Bus       Ferries  Access Modes Considered:     Auto    Transit    Bike    Pedestrian  Summary: This document provides several case studies of transit‐oriented development around  stations along Chicago’s Metra Rail, including Station Square at Prairie Crossing and Elburn.  Main conclusions of the review are that elements of TOD, such as high density, economic  revitalization, and walkability encourage transit use and access to stations.  Comments: Much of the document is not directly relevant to TCRP B‐38. However, the document  does describe several examples of TOD around commuter rail stations that may be valuable to  investigate further through the stakeholder interviews or case studies.  

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 54 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon INTERNATIONAL Renne, Smart Growth and Transit-Oriented Development at the State Level: Lessons from California, New Jersey, and Western Australia, 2008 Applicable Guidebook Sections:   • Case study  Line‐Haul Mode(s) Considered:     Commuter Rail      Heavy Rail/Subway    Light Rail     Bus Rapid Transit     Commuter Express Bus     Ferries  Access Modes Considered: Auto, Transit, Bike Pedestrian    Auto  Transit      Bike    Pedestrian  Summary: Renne describes the policies for promoting TOD established in New Jersey, California,  and West Australia, states with TOD policies considered progressive in their respective countries.  The paper finds that statewide policy has a significant effect  on TOD in all three locations, not  only directly but also through indirect influences on local and regional policy. According to the  author, seven US states were proactively involved in promoting TOD as of 2006, with several  other states involved to a lesser degree.  Both New Jersey and California have a range of policies and incentives in place to encourage  TOD around rail stations. These include tax credits, statewide plans, and requirements for local  jurisdictions to develop plans to support the states’ land use goals.  In Western Australia the state has established a goal of accommodating 60% of new growth in  existing urban areas, and encouraging TOD is a key piece of that strategy. To direct the state’s  TOD activities, the TOD Committee was formed in 2004, comprising representatives of key state,  regional, and local agencies. The TOD Committee is charged with reviewing the TOD potential  for every rail station in the state according to six criteria:  • Strategic significance of location  • Potential for maximizing ridership  • Infrastructure needs  • Potential for socioeconomic benefits  • Potential partners  • Development Opportunities  Through this process, the Committee has identified land for future TOD, and works with the  Western Australia Planning Commission to preserve development opportunities in these areas.  

TCRP B-38: Literature Review for Providing Access to Public Transportation Stations March 25, 2009 Page 55 Kittelson & Associates, Inc. Portland, Oregon Planning for TOD is also governed by the Development Control Policy, a far‐reaching policy that  seeks to reduce automobile dependence and increase public transit and non‐motorized  transportation. This policy directs local government planning, requiring, for instance, that local  jurisdictions plan for higher densities and reduced car parking. Local governments must update  their local plans every five years.  However, as in the United States, there is often a mis‐match between stated goals and reality, and  TOD remains very much a niche development product, while auto‐oriented suburbs continue to  dominate the new housing market.  Comments: Through its description of state policies, this paper shows the important role that  state governments can play in encouraging TOD and improving transit access. States with  incentives for TOD, and policies that encourage or require local jurisdictions to create station area  plans, are likely to have different transit access goals and needs than states that do not.